DE10026707A1 - Vorrichtung zum Steuern eines bürstenlosen Gleichstrommotors ohne Sensor - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern eines bürstenlosen Gleichstrommotors ohne SensorInfo
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Abstract
Ein bürstenloser Gleichstrommotor ohne Sensor (2), der in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug montiert ist, wird durch eine interne ("on-board") Batterie (3) über einem Wechselrichter (11), der eine dreiphasige pulsbreitenmodulierte Spannung (PWM-Spannung) zuführt, angetrieben. Der Wechselrichter (11) wird zum Erzeugen der PWM-Spannung mit einem durchschnittlichen Spannungswert entsprechend einer Zielmotordrehzahl (Nt) gesteuert. Der PWM-Spannungswert wird durch Verändern seines Tastungsverhältnisses (Dr) derart gesteuert, daß eine Differenz zwischen der Zielmotordrehzahl (Nt) und der tatsächlichen Motordrehzahl (Nm) minimiert ist. Die tatsächliche Motordrehzahl (Nm) wird auf der Grundlage eines Signals bestimmt, das eine Rotorstellung anzeigt, die aus der an dem Motor angelegten PWM-Spannung erfaßt wird. Wenn die Batteriespannung absinkt und das Tastungsverhältnis (Dr) 100% erreicht, wird die Zielmotordrehzahl (Nt) vorübergehend auf einen Wert der tatsächlichen Motordrehzahl (Nm) verringert. Wenn die Batteriespannung sich erholt und das Tastungsverhältnis (Dr) kleiner als 100% wird, wird die Zielmotordrehzahl (Nt) allmählich wieder auf den ursprünglichen Wert (Nt 0 ) erhöht. Auf diese Art und Weise wird die PWM-Spannung richtig gesteuert, auch wenn die Batteriespannung sich schlagartig erhöht, wodurch der Motor stabil angetrieben wird, ohne einen Synchronisationsverlust zu verursachen.
Description
Diese Anmeldung nimmt die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei-
11-151058, die am 31. Mai 1999 angemeldet worden ist, in Anspruch, auf deren Inhalt
im folgenden voll inhaltlich Bezug genommen wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum gesteuerten Antreiben
eines bürstenlosen Gleichstrommotors ohne Sensor, wie er als Motor bei einem elektri
schen Fahrzeug oder einem hybrid-elektrischen Fahrzeug verwendet wird.
Es gibt zwei Arten von bürstenlosen Gleichstrommotoren, eine mit einem Dreh
stellungssensor und die andere ohne einen solchen Sensor. Bei einem Motor mit Sensor
wird die Phase, die Frequenz und die Drehzahl des Motors auf der Grundlage einer
durch den Drehstellungssensor erfaßten Rotorstellung bestimmt, während sie bei einem
Motor ohne Sensor aufgrund einer Rotorstellung bestimmt werden, die aus einer an dem
Motor anliegenden Motorspannung geschätzt bzw. abgeleitet wird.
Bei einem herkömmlichen bürstenlosen Gleichstrommotor ohne Sensor wird eine
Rotorstellung aufgrund einer erfaßten Motorspannung bestimmt und eine Drehzahl des
Motors Nm wird aus einem zyklischen Zeitintervall eines Signals bestimmt, das die
Rotorstellung anzeigt. Die Motordrehzahl Nm wird auf eine Zieldrehzahl Nt durch Zu
führen einer pulsbreitenmodulierten Motorspannung, auf der Grundlage einer Differenz
zwischen der Motordrehzahl Nm und der Zieldrehzahl Nt gesteuert. Insbesondere wird
ein Tastungsverhältnis (duty ratio) Dr der dem Motor zugeführten pulsbreitenmodulier
ten Spannung (PWM-Spannung) in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen Nm
und Nt erhöht oder erniedrigt.
Die herkömmliche Steuerung weist jedoch das Problem auf, daß die Rotorstellung
fehlerhaft bestimmt wird, wenn eine Spannung einer Gleichstromleistungsquelle sich
schlagartig ändert, da die Rotorstellung auf der Grundlage einer erfaßten Gleichstrom
spannung bestimmt wird. Die fehlerhafte Bestimmung der Rotorstellung kann zu einem
Stillstand des Motors aufgrund eines Synchronisationsverlustes führen, da die Mo
tordrehzahl aus der Rotorstellung bestimmt wird und das Tastungsverhältnis der PWM-
Spannung wird auf der Grundlage der Motordrehzahl berechnet. Der schlagartige Wech
sel der Spannung der Gleichstromleistungsquelle tritt bei einem Elektro- oder Hybrid
fahrzeug oftmals auf, wenn es in Nutzbremsung (regenerative breaking) betrieben wird.
In diesem Fall erhöht sich die Spannung der Leistungsquelle schlagartig aufgrund der
regenerierten Energie.
Das vorstehend erwähnte Problem ist besonders in der folgenden Situation bemer
kenswert: Eine Spannung einer Gleichstromleistungsquelle eines elektrischen Fahrzeugs
ist ziemlich niedrig und demgemäß wird der Motor mit einer niedrigeren Drehzahl als
der Zieldrehzahl mit einem fest bei 100% eingestellten PWM-Tastungsverhältnis ange
trieben. Wenn sich die Spannung der Leistungsquelle in dieser Situation aufgrund einer
Nutzbremsung schlagartig erhöht, kann das Tastungsverhältnis dieser schlagartigen Er
höhung der Leitungsquellenspannung nicht schnell folgen. Dies führt zu einer schlagar
tigen Erhöhung des Motordrehmoments oder zu einem Stillstand des Motors aufgrund
eines Synchronisationsverlustes, der durch eine fehlerhafte Bestimmung der Rotorstel
lung verursacht ist.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht des zuvor erwähnten Problems ge
macht worden und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte
Motorsteuervorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, einen bürstenlosen Gleich
strommotor ohne Sensor auch dann stabil zu steuern, wenn sich eine Leistungsquellen
spannung schlagartig ändert.
Ein in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug montierter bürstenloser Gleichstrom
motor ohne Sensor wird durch eine interne ("on-board") Gleichstromleistungsquelle,
d. h. eine Batterie, angetrieben. Die Gleichstromleistung der Batterie wird durch einen
Wechselrichter, der von einer dazugehörigen Steuervorrichtung gesteuert wird, in eine
dreiphasige pulsbreitenmodulierte Spannung (PWM-Spannung) wechselgerichtet. Die
PWM-Spannung wird dem Motor zugeführt, um ihn in einer gesteuerten Art und Weise
anzutreiben. Der Durchschnittswert der PWM-Spannung wird durch ein Verändern ei
nes Tastungsverhältnisses der PWM-Spannung gesteuert. Das Tastungsverhältnis wird
zum Minimieren einer Differenz zwischen der Zielmotordrehzahl und der aktuellen
Motordrehzahl gesteuert.
Die tatsächliche Motordrehzahl wird auf der Grundlage eines Signals bestimmt,
das eine Rotorstellung anzeigt, welche wiederum aufgrund der PWM-Spannung, die an
dem Motor angelegt ist, erfaßt wird. Andererseits wird die Zielmotordrehzahl der Steu
ervorrichtung von außen zugeführt. Die PWM-Spannung wird derart gesteuert, daß eine
Schwankung der Batteriespannung keinen Einfluß auf den Wert der PWM-Spannung
besitzt. Da die Rotorstellung aufgrund der so gesteuerten PWM-Spannung erfaßt wird,
wird sie mit einer hohen Genauigkeit erfaßt.
Wenn die Batteriespannung aus irgendeinem Grund absinkt und dadurch das Ta
stungsverhältnis 100% erreicht, um den Batteriespannungsabfall zu kompensieren, wird
die ursprüngliche Zielmotordrehzahl auf einen Wert der erfaßten tatsächlichen Mo
tordrehzahl verringert. Der verringerte Wert wird so lange aufrechterhalten, bis das Ta
stungsverhältnis weniger als 100% beträgt. Wenn die Batteriespannung wieder ansteigt
und das Tastungsverhältnis weniger als 100% wird, wird die Zielmotordrehzahl allmäh
lich auf den ursprünglichen Wert erhöht. Wenn die Batteriespannung sich schlagartig
durch eine Nutzbremsung oder dergleichen erhöht, wird auf diese Art und Weise eine
plötzliche übermäßige Erhöhung der PWM-Spannung vermieden. Demgemäß wird die
Rotorstellung auf der Grundlage der PWM-Spannung genau erfaßt und der Motor wird
richtig gesteuert, ohne daß ein Synchronisationsverlust verursacht wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der bürstenlose Gleichstrommotor ohne
Sensor ungeachtet einer schlagartigen Änderung der Batteriespannung stabil gesteuert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsform anhand der Zeichnun
gen.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das einen Gesamtaufbau einer Motorsteuer
vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zusammen mit ei
nem Motor und einer Leistungsquelle zeigt;
Fig. 2 einen Stromlaufplan, der einen Rotorerstellungsdetektor in der
Motorsteuervorrichtung zeigt;
Fig. 3 einen Stromlaufplan, der einen Antriebssignalgenerator in der
Motorsteuervorrichtung zeigt;
Fig. 4A und 4B ein Flußdiagramm, das ein Betriebsverfahren eines Drehzahlbe
fehlsgebers, einer PWM-Berechnungsvorrichtung und einer Ta
stungsverhältnisbeurteilungsschaltung in der Motorsteuervor
richtung zeigt, wobei Fig. 4A von Fig. 4B gefolgt ist;
Fig. 5 ein Zeitablaufdiagramm, das verschiedene Spannungswellenfor
men in der Motorsteuervorrichtung zeigt;
Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm, das eine Leistungsquellenspannung,
Motordrehzahlen und ein PWM-Tastungsverhältnis in der Motor
steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 7 ein Zeitablaufdiagramm, das eine Leistungsquellenspannung, eine
Motordrehzahl und ein PWM-Tastungsverhältnis in einer her
kömmlichen Motorsteuervorrichtung zeigt.
Der Gesamtaufbau einer Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin
dung wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Ein bürstenloser Gleichstrommo
tor ohne Sensor ist in einem elektrischen Fahrzeug montiert und wird durch eine Hoch
spannungsgleichstromleistungsquelle 3 (eine Batterie) unter Steuerung mittels einer
Motorsteuervorrichtung 1 angetrieben. Die Motorsteuervorrichtung 1 enthält: einen
Wechselrichter 11, einen Batteriespannungsdetektor 12, einen Rotorstellungsdetektor
13, einen Drehzahldetektor 14, einen Drehzahlbefehlsgeber 15, eine Drehzahlsteuervor
richtung 16, einen Speicher 17, eine PWM-Berechnungsvorrichtung 18, eine Tastungs
verhältnisbeurteilungsschaltung 19 und einen Antriebssignalgenerator 20.
Der Wechselrichter 11 ist von konventioneller Bauart und enthält in dem oberen
Zweig Halbleiterschaltelemente 11a-11c (in dieser bestimmten Ausführungsform wer
den IGBTs verwendet), und Halbleitungsschaltelemente 11d-11f in dem unteren Zweig
sowie Umlaufdioden 11g-11m. Der Batteriespannungsdetektor 12 erfaßt die Spannung
der Leistungsquelle 3. Der Rotorstellungsdetektor 13 erfaßt Impulssignale, die auf der
Grundlage der an den Motor gelegten Spannung (als Motorspannung bezeichnet) er
zeugt werden, zum Feststellen einer Stellung des Rotors des Motors 2. Der Drehzahl
detektor 14 berechnet die Drehzahl des Rotors als Reziprokalwert des zyklischen Zeit
intervalls der Impulssignale, die die Rotorstellung anzeigen. Der Drehzahlbefehlsgeber
15 gibt eine Zieldrehzahl Nt aus, welche die gleiche wie eine vorbestimmte Zieldrehzahl
Nt0 ist, die von außerhalb zugeführt wird, oder wird gemäß eines Tastungsverhältnisbe
urteilungssignals, das von der Tastungsverhältnisbeurteilungsschaltung 19 zugeführt
wird, modifiziert.
Die Drehzahlsteuervorrichtung 16 berechnet eine Differenz zwischen der
Zieldrehzahl Nt und einer erfaßten Motordrehzahl Nm und bildet eine Befehls
("Instructed")-Motorspannung Vinst, die die Motorzahl erhöht oder erniedrigt, um die
Differenz zwischen Nt und Nm zu verringern. Wenn die Motordrehzahl Nm niedriger
als die Zieldrehzahl Nt ist, wird die Befehlsmotorspannung Vinst durch ein Hinzufügen
eines vorbestimmten Spannungsbetrags entsprechend eines vorbestimmten Tastungs
verhältnisses zu der gegenwärtigen Motorspannung gebildet. Wenn die Motordrehzahl
Nm höher als die Zieldrehzahl Nt ist, wird die Befehlsmotorspannung Vinst durch ein
Verringern um einen vorbestimmten Spannungswert entsprechend zu einem vorbe
stimmten Tastungsverhältnis aus einer gegenwärtigen Motorspannung gebildet. Der
Speicher 17 speichert die Befehlsmotorspannung Vinst, die von der Drehzahlsteuervor
richtung 16 zugeführt wird.
Die PWM-Berechnungsvorrichtung 18 berechnet ein Tastungsverhältnis Dr des
Wechselrichters 11 auf der Grundlage einer Leistungsquellenspannung Vb (Batterie
spannung), die durch den Batteriespannungsdetektor 12 erfaßt worden ist, und der Be
fehlsmotorspannung Vinst, die in dem Speicher 17 gespeichert ist, und gibt ein PWM-
Signal mit dem berechneten Tastungsverhältnis Dr und der vorbestimmten Trägerfre
quenz aus. Die Tastungsverhältnisbeurteilungsschaltung 19 bestimmt, ob das Tastungs
verhältnis Dr des PWM-Signals 100% beträgt oder nicht. Der Antriebssignalgenera
tor 20 erzeugt eine Gatespannung Vg, die den Betrieb der Schaltelemente 11a-11f in der
Wechselrichterschaltung 11 auf der Grundlage des Rotorstellungssignals, das von dem
Rotorstellungsdetektor 13 zugeführt ist, und dem PWM-Signal, das von der PWM-Be
rechnungsvorrichtung 18 zugeführt ist, steuert.
Die zahlreichen Bauteile und Schaltungen außer dem Wechselrichter 11 selbst, die
in der Motorsteuervorrichtung 1 enthalten sind, werden richtigerweise als eine Wechsel
richtersteuervorrichtung bezeichnet. Von diesen zahlreichen Komponenten in der Mo
torsteuervorrichtung wird der Rotorstellungsdetektor 13, der Drehzahlbefehlsgeber 15,
die PWM-Berechnungsvorrichtung 18, die Tastungsverhältnisbeurteilungsschaltung 19
und der Antriebssignalgenerator 20 im folgenden weiterhin erläutert, da diese Bestand
teile für die vorliegende Erfindung von besonderem Interesse sind. Die in Fig. 1 ge
zeigten Referenzzeichen, die vorstehend nicht erklärt sind, korrespondieren mit jeweili
gen Spannungen oder Signalen wie folgt: 12a mit der Batteriespannung Vb, 13a-13c mit
der Motorspannung Vm, 13d-13e mit dem Rotorstellungssignal P, 14a mit der Ro
tordrehzahl Nm, 15a mit der Zielmotordrehzahl Nt, 17a mit der Befehlsmotorspannung
Vinst, 18a mit dem Tastungsverhältnis Dr der PWM-Spannung, 19a mit dem Tastungs
verhältnisbeurteilungssignal, und 20a-20f mit der Gatespannung Vg.
Die Einzelheiten des Rotorstellungsdetektors 13 werden in Fig. 2 gezeigt. Der
Rotorstellungsdetektor 13 ist aus drei Rotorstellungserfassungsschaltungen aufgebaut,
von denen jede mit einer Phase übereinstimmt und einen identischen Aufbau aufweist.
Jede Rotorstellungserfassungsschaltung ist aus einer integrierenden Schaltung aufge
baut, die aus einem Widerstand R und einem Kondensator C, Widerständen r1, r2 und
einem Komparator CR bestehen. Diese Bestandteile sind wie in Fig. 2 gezeigt verbun
den. Die integrierende Schaltung beseitigt eine Trägerfrequenz aus der PWM-Spannung.
Die Motorspannung Vm (13a-13c entsprechend zu jeder Phase) wird von einem Ende
des Rotorstellungsdetektors 13 zugeführt und das Rotorstellungssignal P (13d-13f ent
sprechend zu jeder Phase) wird von dem anderen Ende ausgegeben.
Ein Minusanschluß jedes Komparators CR ist mit der integrierenden Schaltung
durch den Widerstand r2 verbunden und gemeinsam miteinander verbunden, so daß eine
Durchschnittsmotorspannung der drei Phasen zu dem Minusanschluß geführt wird. Ein
Plusanschluß jedes Komparators CR ist mit der jeweiligen integrierenden Schaltung
durch den Widerstand r1 verbunden. Somit gibt die Rotorstellungserfassungsschaltung
einen höheren Wert für ein Rotorstellungssignal P aus, wenn die Motorspannung Vm
jeder Phase höher als die Durchschnittsmotorspannung ist.
Der Aufbau des Antriebssignalgenerators 20 wird in Fig. 3 gezeigt. Der Antriebs
signalgenerator 20 ist, wie gezeigt, aus logischen Schaltungen aufgebaut. Das PWM-
Signal (18a) von der PWM-Berechnungsvorrichtung 18 und das Rotorstellungssignal P
(13d-13f) von dem Rotorstellungsdetektor 13 werden dem Antriebssignalgenerator zu
geführt und die Gatespannung Vg (20a-20f) wird entsprechend eines Betriebs der Lo
gikschaltungen erzeugt. Der Betrieb dieser Schaltungen wird unter Bezugnahme auf das
Zeitablaufdiagramm, das in Fig. 5 gezeigt wird, später erläutert.
Der Drehzahlbefehlsgeber 15, die PWM-Berechnungsvorrichtung 18 und die Ta
stungsverhältnisbeurteilungsschaltung 19 sind in dieser speziellen Ausführungsform als
Software eines Mikrocomputers aufgebaut, obgleich sie genauso gut durch Hardware
aufgebaut sein können. Ihr Betrieb wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm, das
in den Fig. 4a und 4b gezeigt ist, beschrieben.
Die PWM-Berechnungsvorrichtung 18 führt das Verfahren der Schritte S100-
S108, wie in Fig. 4A gezeigt, durch. Bei Schritt S100 wird die Batteriespannung Vb und
die Befehlsmotorspannung Vinst gelesen. Das Tastungsverhältnis Dr des Wechselrich
ters 11 wird bei Schritt S102 gemäß der folgenden Formel berechnet:
Dr = Vinst/Vb × 100%. Das Tastungsverhältnis Dr übersteigt 100% in der Situation, bei
der die Befehlsmotorspannung Vinst die Batteriespannung Vb erreicht und die Mo
tordrehzahl Nm weiterhin niedriger als die Zieldrehzahl Nt ist, da die Drehzahlsteuer
vorrichtung 16 zum weiteren Erhöhen der Befehlsspannung Vinst in dieser Situation
arbeitet. Bei Schritt S104 (dieses Verfahren wird durch die Tastungsverhältnisbeurtei
lungsschaltung 19 durchgeführt) wird daher geprüft, ob das Tastungsverhältnis Dr 100%
übersteigt oder nicht. Wenn das Tastungsverhältnis Dr 100% übersteigt, wird bei Schritt
S106 das Tastungsverhältnis auf 100% eingestellt. Wenn nicht, fährt das Verfahren bei
Schritt S108 fort. Bei Schritt S108 wird das PWM-Signal mit dem in den vorhergehen
den Schritten bestimmten Tastungsverhältnis Dr ausgebildet und ausgegeben. Das
PWM-Signal ist ein Impulssignal mit einem vorbestimmten zyklischen Zeitintervall und
dem bestimmten Tastungsverhältnis. Die PWM-Berechnungsvorrichtung 18 kann als
eine Hardwareschaltung aufgebaut sein. Die Berechnung von Vinst/Vb kann beispiels
weise durch eine Teilungsschaltung durchgeführt werden und das PWM-Signal kann
aus einem Ausgang eines Komparators, an welchem eine Sägezahnspannung und die
Spannung entsprechend des berechneten Werts von Vinst/Vb anliegt, erlangt werden.
Die Tastungsverhältnisbeurteilungseinrichtung 19 führt das Verfahren der Schritte
S104 und S110 durch. Das heißt, bei Schritt S104 wird beurteilt, ob das Tastungsver
hältnis 100% übersteigt oder nicht und das Beurteilungsergebnis wird bei Schritt S110
dem Drehzahlbefehlsgeber 15 zugeführt.
Der Drehzahlbefehlsgeber 15 führt die in Fig. 4A und 4B gezeigten Verfahrens
schritte S112-S128 durch. Bei Schritt S112 wird die von außen zugeführte Zielmo
tordrehzahl Nt0 gelesen. Bei Schritt S114 wird überprüft, ob das Tastungsverhält
nis Dr 100% beträgt oder nicht. Wenn das Tastungsverhältnis Dr 100% beträgt, wird bei
Schritt S116 die gegenwärtige Motordrehzahl Nm gelesen und bei Schritt S118 wird die
Zielmotordrehzahl Nt gleich der gegenwärtigen Motordrehzahl Nm eingestellt. Bei
Schritt S120 wird ein Merker (flag) F auf "1" gesetzt, was bedeutet, daß das Tastungs
verhältnis Dr 100% beträgt. Anschließend kehrt das Verfahren zu einem nicht näher
dargestellten Hauptprogramm zurück. Wenn bei Schritt S114 bestimmt wird, daß das
Tastungsverhältnis Dr 100% nicht beträgt, fährt das Verfahren bei dem in Fig. 4B ge
zeigten Schritt S122 fort. Bei Schritt 122 wird überprüft, ob der Merker F gleich "1" ist.
Wenn F = 1 ist, wird bei Schritt S124 die Zielmotordrehzahl Nt allmählich zu der vor
bestimmten Zieldrehzahl Nt0 verschoben. Anschließend wird bei Schritt S126 der Mer
ker auf "0" zurückgesetzt und das Verfahren kehrt zu dem aufrufenden Programm bzw.
zum Hauptprogramm zurück. Wenn der Merker nicht "1" ist, wird bei Schritt S128 die
Zieldrehzahl auf Nt0 gesetzt und das Verfahren kehrt anschließend zu dem aufrufenden
Programm bzw. Hauptprogramm zurück.
Gemäß dem in Fig. 5 gezeigten Zeitablaufdiagramm wird der Betrieb der Motor
steuervorrichtung in der Situation erläutert, bei der die Batteriespannung aufgrund z. B.
einer Nutzbremsung erhöht ist. In dem Zeitablaufdiagramm werden die Batteriespan
nung Vb (12a), die Motorspannung Vm (13a, 13b, 13c, jeweils eine Spannung einer
Phase), das Rotorstellungssignal P (13d, 13e, 13f, das jeweils das Rotorstellungssignal
einer Phase zeigt), die Gatespannung Vg (20a-20f) und das Tastungsverhältnis Dr des
PWM-Signals von oben her in dem Diagramm in dieser Reihenfolge gezeigt.
Bei dem in dem Diagramm gezeigten Beispiel wird die Batteriespannung Vb auf
200 V bis zu einem Zeitpunkt "A" gehalten und beginnt sich bei A aufgrund der Nutz
bremsung zu erhöhen und anschließend erhöht sich die Batteriespannung Vb rapide und
erreicht 300 V zu einem Zeitpunkt "B". Bis zum Zeitpunkt A beträgt das Tastungsver
hältnis Dr 60% und die Motorspannung Vm beträgt 120 V. Wenn das Tastungsverhält
nis Dr auf 60% nach dem Zeitpunkt A wie bei der herkömmlichen Steuervorrichtung
gehalten wird, erhöht sich die Motorspannung Vm rapide in Übereinstimmung mit der
Erhöhung der Batteriespannung Vb und erreicht einen Wert von 180 V (300 V × 60%)
zum Zeitpunkt B. Folglich arbeitet der Rotorstellungsdetektor 13 fehlerhaft und gibt ein
fehlerhaftes Rotorstellungssignal P aus, wodurch ein Synchronisationsverlust in dem
Motor verursacht wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zum Vermeiden eines
derartigen fehlerhaften Betriebes das Tastungsverhältnis Dr von 60% auf 40% ernied
rigt, wenn die Batteriespannung Vb sich erhöht. Dabei wird die Motorspannung Vb auf
einen konstanten Wert von 120 V gehalten.
Gemäß Fig. 6 wird der Betrieb der Motorsteuervorrichtung der vorliegenden Er
findung für die Situation erläutert, bei der die Batteriespannung VB sich verringert und
das Tastungsverhältnis 100% erreicht. In dem Zeitablaufdiagramm der Fig. 6 werden
die Batteriespannung Vb (12a), die Motordrehzahl Nm (14a), die Zielmotordreh
zahl Nt (15a) und das Tastungsverhältnisbeurteilungssignal 19a in dieser Reihenfolge
gezeigt. Wenn die Batteriespannung Vb sich von einem Ausgangswert verringert und
unterhalb eines bestimmten Wertes sinkt, kann die Zielmotordrehzahl Nt nicht weiter
aufrecht erhalten werden. In dieser Situation wird das Tastungsverhältnis Dr 100% und
dadurch wird das Tastungsverhältnisbeurteilungssignal 19a eingestellt. Nach dem Ein
stellen des Tastungsverhältnisbeurteilungssignals stellt der Drehzahlbefehlsgeber 15 die
Zielmotordrehzahl Nt auf die gegenwärtige Motordrehzahl Nm vorübergehend ein.
Wenn danach die Batteriespannung Vb sich aufgrund einer Nutzbremsung schlagartig
erhöht, wie es in dem Diagramm gezeigt ist, wird das Tastungsverhältnis kleiner als
100%. Demgemäß wird das Rotorstellungssignal P auf normale Art und Weise erzeugt
und das Tastungsverhältnisbeurteilungssignal 19a wird zurückgesetzt. Zu diesem Zeit
punkt erhöht der Drehzahlbefehlsgeber 15 allmählich die Zielmotordrehzahl Nt, welche
vorübergehend auf Nm gesetzt worden ist, auf den ursprünglichen Wert von Nt0.
Der vorstehend beschriebene Betrieb kann wie folgt zusammengefaßt werden. Die
Zielmotordrehzahl Nt wird vorübergehend auf den Wert der gegenwärtigen Motordreh
zahl Nm verringert, wenn die Batteriespannung Vb sich verringert und das Tastungsver
hältnis Dr 100% wird. Wenn die Batteriespannung Vb sich danach schlagartig erhöht,
erhöht sich daher die an dem Motor angelegte Spannung Vm nicht schlagartig propor
tional zu der Batteriespannung Vb. Da somit die schlagartige Erhöhung der Motorspan
nung Vm vermieden wird, wird die Rotorstellung auf der Grundlage der Motorspannung
Vm korrekt erfaßt. Die schlagartige Erhöhung der Motordrehzahl wird auch dann ver
mieden, wenn die Motorspannung Vb sich aufgrund der Nutzbremsung rapide erhöht.
Zu Vergleichszwecken wird der Betrieb einer herkömmlichen Motorsteuervor
richtung für die gleiche Situation wie vorstehend beschrieben in Fig. 7 gezeigt. Die
Zielmotordrehzahl Nt (15a) wird auf einem vorhergehenden Wert gehalten, wenn die
Batteriespannung Vb (12a) sich verringert und das Tastungsverhältnis 100% erreicht.
Daher besteht eine große Differenz zwischen der Zielmotordrehzahl Nt und der tatsäch
lichen Motordrehzahl Nm, welche in Übereinstimmung mit dem Batteriespannungsab
fall verringert worden ist. Demgemäß wird das Tastungsverhältnis auf 100% gehalten,
wenn die Batteriespannung Vb danach aufgrund einer Nutzbremsung sich schlagartig
erhöht. Folglich erhöht sich die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit dem schlagarti
gen Anstieg der Batteriespannung Vb ebenfalls schlagartig, und die Rotorstellung kann
nicht korrekt erfaßt werden, wodurch der Motor zu einem Stillstand gebracht wird. Mit
anderen Worten, die herkömmliche Steuervorrichtung kann dem schlagartigen Batterie
spannungsanstieg nicht richtig folgen.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die vorhergehende be
vorzugte Ausführungsform gezeigt und beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann
ersichtlich, daß Veränderungen in Form und Detail darin gemacht werden können, ohne
von dem Umfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist,
abzuweichen.
Claims (4)
1. Vorrichtung zum Steuern eines bürstenlosen Gleichstrommotors (2) ohne Sensor,
der durch einen Gleichstromleistungsquelle (3) angetrieben wird, wobei die Vor
richtung aufweist:
einen Wechselrichter (11) zum Zuführen einer dreiphasigen pulsbreitenmodulier ten Motorspannung (Vm) zu den bürstenlosen Gleichstrommotor (2) ohne Sensor, wobei die Motorspannung aus der Gleichstromleistungsquelle (3) erzeugt wird; und
eine Steuervorrichtung zum Steuern des Betriebs des Wechselrichters (11), wobei die Steuervorrichtung einen Drehzahldetektor (14) zum Erfassen einer Motordreh zahl auf der Grundlage einer Rotorstellung, die aus der Motorspannung bestimmt wird, enthält, wobei die Steuervorrichtung ein Tastungsverhältnis (Dr) der drei phasigen pulsbreitenmodulierten Motorspannung zum Verringern einer Differenz zwischen einer Zielmotordrehzahl (Nt) und einer erfaßten Motordrehzahl (Nm) steuert, wobei
die Rotorstellung auf der Grundlage der Motorspannung bestimmt wird, die zum Beseitigen einer Spannungsschwankung der Gleichstromleistungsquelle gesteuert wird.
einen Wechselrichter (11) zum Zuführen einer dreiphasigen pulsbreitenmodulier ten Motorspannung (Vm) zu den bürstenlosen Gleichstrommotor (2) ohne Sensor, wobei die Motorspannung aus der Gleichstromleistungsquelle (3) erzeugt wird; und
eine Steuervorrichtung zum Steuern des Betriebs des Wechselrichters (11), wobei die Steuervorrichtung einen Drehzahldetektor (14) zum Erfassen einer Motordreh zahl auf der Grundlage einer Rotorstellung, die aus der Motorspannung bestimmt wird, enthält, wobei die Steuervorrichtung ein Tastungsverhältnis (Dr) der drei phasigen pulsbreitenmodulierten Motorspannung zum Verringern einer Differenz zwischen einer Zielmotordrehzahl (Nt) und einer erfaßten Motordrehzahl (Nm) steuert, wobei
die Rotorstellung auf der Grundlage der Motorspannung bestimmt wird, die zum Beseitigen einer Spannungsschwankung der Gleichstromleistungsquelle gesteuert wird.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Steuervorrichtung das Tastungsverhältnis (Dr) zum Beseitigen des Einflusses der Spannungsschwankung der Gleichstromleistungsquelle (3) an einen Durch schnittswert der Motorspannung modifiziert bzw. anpaßt.
die Steuervorrichtung das Tastungsverhältnis (Dr) zum Beseitigen des Einflusses der Spannungsschwankung der Gleichstromleistungsquelle (3) an einen Durch schnittswert der Motorspannung modifiziert bzw. anpaßt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Steuervorrichtung die Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen Wert der erfaßten Motordrehzahl (Nm) vorübergehend einstellt, wenn das Tastungsverhältnis (Dr) 100% erreicht und der vorübergehend eingestellte Wert (Nm) während einer Zeitdauer aufrecht erhalten wird, in welcher das Tastungsverhältnis (Dr) 100% beträgt; und
die Steuervorrichtung die vorübergehend eingestellte Zielmotordrehzahl (Nm) auf einen Wert der ursprünglichen Zielmotordrehzahl (Nt0) allmählich verschiebt, nachdem das Tastungsverhältnis (Dr) kleiner als 100% wird.
die Steuervorrichtung die Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen Wert der erfaßten Motordrehzahl (Nm) vorübergehend einstellt, wenn das Tastungsverhältnis (Dr) 100% erreicht und der vorübergehend eingestellte Wert (Nm) während einer Zeitdauer aufrecht erhalten wird, in welcher das Tastungsverhältnis (Dr) 100% beträgt; und
die Steuervorrichtung die vorübergehend eingestellte Zielmotordrehzahl (Nm) auf einen Wert der ursprünglichen Zielmotordrehzahl (Nt0) allmählich verschiebt, nachdem das Tastungsverhältnis (Dr) kleiner als 100% wird.
4. Verfahren zum Steuern eines bürstenlosen Gleichstrommotors ohne Sensor (2),
der durch eine Batterie (3) über eine Motorsteuervorrichtung (1) angetrieben, die
zwischen dem Motor und der Batterie angeschlossen ist, wobei das Verfahren fol
gende Schritte aufweist:
ein Wechselrichten einer Gleichspannung der Batterie (3) in eine dreiphasige pulsbreitenmodulierte Spannung (Vm) mit einem steuerbaren Tastungsverhältnis (Dr);
Zuführen der pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm) zu dem Motor (2);
Einstellen einer Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen vorbestimmten Wert (Nt0);
Erfassen einer Motordrehzahl (Nm) auf der Grundlage der dem Motor (2) zuge führten pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm);
Berechnen einer Drehzahldifferenz zwischen der erfaßten Motordrehzahl (Nm) und der Zielmotordrehzahl (Nt);
Modulieren des Tastungsverhältnisses (Dr) der pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm) zum Minimieren der Drehzahldifferenz;
Verändern der Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen Wert der erfaßten Motordreh zahl (Nm), wenn die Batteriespannung sich verringert und dadurch das Tastungs verhältnis (Dr) der Motorspannung (Vm) 100% erreicht;
Aufrechterhalten der Zielmotordrehzahl (Nt) auf dem erfaßten Motordrehzahl wert (Nm) während einer Zeitdauer, in welcher das Tastungsverhältnis (Dr) 100% beträgt; und
allmähliches Verschieben der Zielmotordrehzahl (Nt), die auf dem erfaßten Mo tordrehzahlwert (Nm) gehalten worden ist, auf den vorbestimmten Wert (Nt0), nachdem das Tastungsverhältnis (Dr) kleiner als 100% wird.
ein Wechselrichten einer Gleichspannung der Batterie (3) in eine dreiphasige pulsbreitenmodulierte Spannung (Vm) mit einem steuerbaren Tastungsverhältnis (Dr);
Zuführen der pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm) zu dem Motor (2);
Einstellen einer Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen vorbestimmten Wert (Nt0);
Erfassen einer Motordrehzahl (Nm) auf der Grundlage der dem Motor (2) zuge führten pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm);
Berechnen einer Drehzahldifferenz zwischen der erfaßten Motordrehzahl (Nm) und der Zielmotordrehzahl (Nt);
Modulieren des Tastungsverhältnisses (Dr) der pulsbreitenmodulierten Spannung (Vm) zum Minimieren der Drehzahldifferenz;
Verändern der Zielmotordrehzahl (Nt) auf einen Wert der erfaßten Motordreh zahl (Nm), wenn die Batteriespannung sich verringert und dadurch das Tastungs verhältnis (Dr) der Motorspannung (Vm) 100% erreicht;
Aufrechterhalten der Zielmotordrehzahl (Nt) auf dem erfaßten Motordrehzahl wert (Nm) während einer Zeitdauer, in welcher das Tastungsverhältnis (Dr) 100% beträgt; und
allmähliches Verschieben der Zielmotordrehzahl (Nt), die auf dem erfaßten Mo tordrehzahlwert (Nm) gehalten worden ist, auf den vorbestimmten Wert (Nt0), nachdem das Tastungsverhältnis (Dr) kleiner als 100% wird.
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