DE10024034A1

DE10024034A1 - Steuerung eines Automatikgetriebes

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Publication number: DE10024034A1
Application number: DE10024034A
Authority: DE
Inventors: Jerry Dean Robichaux; Tobias John Pallett; Gary Bruce Webster
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1999-05-26
Filing date: 2000-05-16
Publication date: 2001-01-04
Also published as: JP2001004019A; GB2353073B; US6220987B1; GB2353073A; JP4190702B2; GB0012421D0

Abstract

Ein System und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, zu dem eine Brennkraftmaschine, ein Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von auswählbaren Übersetzungsverhältnissen und eine Steuerungseinrichtung gehört, die mit der Brennkraftmaschine, dem Getriebe und dem Gaspedal in Verbindung steht, weisen das Bestimmen eines vom Fahrer angeforderten Raddrehmoments, basierend auf der Stellung des Gaspedals und das Bestimmen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung, basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Raddrehmoment auf. In einer Ausführungsform bestimmen das System und Verfahren einen den aktuellen Luftdruck anzeigenden Wert und ein aktuelles Übersetzungsverhältnis und modifizieren das vom Fahrer angeforderte Raddrehmoment, basierend auf dem aktuellen Luftdruck und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis, um ein kompensiertes Raddrehmoment zu bestimmen. Das kompensierte Raddrehmoment wird zum Bestimmen des Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung verwendet. Verschiebungswerte sind vorgesehen zur Anpassung an Luftdruckänderungen und an die Getriebeöltemperatur und zum Verhindern eines Gang-Nachlaufes oder einer übermäßigen Übersetzungsänderung.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes, einschließ lich eines Festlegens von Übersetzungsänderungen basierend auf einer gewünschten oder angeforderten Antriebsstrang- Ausgangsleistung.

Bei mechanischen Drosselklappen-Steuerungssystemen wird der Luftstrom als vorrangiger Steuerungsparameter bei der Steue rung des Motors bzw. der Maschine oder der Antriebsstrang- Ausgangsleistung eingesetzt. Der Luftstrom wird durch eine Drosselklappe im Einlaß gesteuert, die mechanisch mit einem Gaspedal verbunden ist. Daher basieren viele Antriebsstrang- Steuerungsparameter, einschließlich der Automatikgetriebe- Schaltfestlegung, bei bekannten Systemen auf der Drosselklap penstellung oder sind durch diese indexiert.

Bei elektronischen Luftstrom-Steuerungssystemen, wie z. B. variablen Nockensteuerungssystemen bzw. -einstellsystemen und elektronischen Drosselklappen-Steuerungssystemen, ist das herkömmliche mechanische Drosselklappen-Seilsystem durch eine "elektronische Verbindung" ersetzt, die durch Sensoren und Betätigungselemente gebildet wird, die mit einer elektroni schen Steuerungseinrichtung in Verbindung stehen. Dieses er höht die Steuerungsautorität der elektronischen Steuerungs einrichtung und ermöglicht eine Steuerung der Drosselklappe unabhängig von der Pedalstellung. Daher zeigt die Drossel klappenstellung nicht länger notwendigerweise die angeforder te oder gewünschte Antriebsstrang-Ausgangsleistung an.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs zur Verfü gung zu stellen, der eine Brennkraftmaschine mit einer elek tronischen Luftstromsteuerung und ein Automatikgetriebe auf weist, wobei die Übersetzungsänderungen (Gangwechsel und Wandlerkupplungs-Verriegelungen/Entriegelungen) des Automa tikgetriebes basierend auf einer angeforderten End- Antriebsstrang-Ausgangsleistung gesteuert werden.

Zur Erreichung dieses Ziels und weiterer Ziele, Vorteile und Merkmale umfaßt die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, der ein Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von auswählbaren Eingangs-zu-Ausgangs-Übersetzungsverhältnissen aufweist: Das Bestimmen einer angeforderten Antriebsstrang-Ausgangslei stung, das Bestimmen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, das Bestimmen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung basierend auf dem angeforderten Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoment, ein Vergleichen der aktu ellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindig keits-Grenzwert für eine Übersetzungsänderung und Erzeugen eines Befehls zum Auswählen eines anderen Eingangs-zu- Ausgangs-Übersetzungsverhältnisses, wenn die aktuelle Fahr zeuggeschwindigkeit den Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungsänderung überschreitet.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung weist eine Reihe von Vorteilen gegenüber vorbekannten Steuerungsstrategien auf. Beispielsweise wird mit der vorliegenden Erfindung eine modulare Steuerungsstruktur geschaffen, bei der die Automa tikgetriebe-Übersetzungsauswahl auf der Antriebsstrang-Aus gangsleistung basiert anstatt auf der Drosselklappenstellung. Daher kann die Steuerungsstrategie der vorliegenden Erfindung leicht an neue Motor- bzw. Maschinentechnologien angepaßt werden, wie z. B. an Magerbetrieb, variable Nockensteuerung und Direkteinspritzung. Eine Übersetzungsauswahl, die von der Drosselklappenstellung unabhängig ist, ermöglicht eine ge steigerte Autorität der Steuerung der Drosselklappe, so daß diese nahezu weit offen bzw. in Vollgasstellung sein kann, ohne eine Übersetzungsänderung zu verursachen. Dadurch werden stabile bzw. stetige Übersetzungsänderungen bei niedrigeren Geschwindigkeiten oder Drehzahlen erleichtert, ohne daß das Leistungsgefühl verschlechtert wird.

Die genannten Vorteile und weitere Vorteile, Ziele und Merk male der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Er findung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm mit einer Darstellung eines Sy stems und eines Verfahrens zum Festlegen einer auf der Antriebsstrang-Ausgangsleistung basierenden Übersetzungsänderung gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm mit einer Darstellung einer auf dem Abtriebsdrehmoment basierenden Antriebsstrang- Steuerungsstrategie mit Automatikgetriebe-Schalt festlegung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 einen Graph, der ein auf einem Grund- oder Refe renzabtriebsdrehmoment basierendes Schaltprogramm gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 4 einen Graph, der ein auf einem Abtriebsdrehmoment basierendes Schaltprogramm darstellt, das für Luft druck skaliert ist, gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 5 einen Graph, der ein auf einem Abtriebsdrehmoment basierendes Schaltprogramm darstellt, bei dem ska lierte und Verschiebungs- bzw. Korrekturwerte für Luftdruck verwendet werden, gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 einen Graph, der ein Drehmomentwandlerkupplungs- Programm für eine steigende Getriebeöltemperatur (TOT) gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungslogik zur Ver wendung bei einem System und einem Verfahren für eine auf dem Abtriebsdrehmoment basierende Schalt festlegung und -kompensation gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder Verfahrens für eine auf der Ausgangsleistung basierende Festlegung der Übersetzungsänderung eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Ausdruck "Übersetzungsänderung" und ähnliche Ausdrücke werden verwen det, um eine Änderung in dem Eingangs-zu-Ausgangs- Übersetzungsverhältnis eines Automatikgetriebes zu bezeich nen. Wie ohne weiteres erkennbar - kann abhängig von der be sonderen Anwendung - das Eingangs-zu-Ausgangs-Übersetzungs verhältnis basierend auf verschiedenen Eingangsdrehzahlen be stimmt werden, wie z. B. der Maschinendrehzahl oder der Tur binenwellendrehzahl in Kombination mit verschiedenen Aus gangs- bzw. Abtriebsdrehzahlen, wie z. B. der Raddrehzahl oder der Abtriebswellendrehzahl. Eine oder mehrere der Ein gangs/Ausgangsdrehzahlen können gemessen, geschätzt oder ab geleitet werden, und zwar basierend auf verschiedenen Senso ren und aktuellen Betriebszuständen. Eine "Übersetzungsände rung" soll eine Änderung in dem Eingangs-zu-Ausgangs- Übersetzungsverhältnis einschließen, die durch einen Gang wechsel oder die Steuerung des Drehmomentenwandlers, ein schließlich der Drehmomentwandlerkupplung, bewirkt sein kann. In der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform beziehen sich Bezugnahmen auf Hochschaltungen und Herunterschaltungen spezifisch auf eine einen Gangwechsel oder eine Auswahl eines neuen Übersetzungsverhältnisses einschließende Überset zungsänderung, während sich Bezugnahmen auf Verriegelun gen/Entriegelungen spezifisch auf eine die Drehmomentwandler kupplung steuernde Übersetzungsänderung beziehen.

Das in Fig. 1 mit 10 bezeichnete System weist einen Fahrzeug- Antriebsstrang 12 mit einer Brennkraftmaschine 14 auf, die an ein Automatikgetriebe 16 angekoppelt ist. Der Antriebsstrang 12 kann auch eine Steuerungseinrichtung 18 aufweisen, die mit der Maschine 14 und dem Getriebe 16 zur Bereitstellung ver schiedener Informationen und Steuerungsfunktionen in Verbin dung steht. Die Maschine 14 ist mit dem Getriebe 16 über eine Kurbelwelle 20 verbunden, die mit einer Getriebepumpe 22 und/oder einem Drehmomentwandler 24 verbunden ist. Vorzugs weise ist der Drehmomentwandler 24 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einer Pumpe oder einem Flügelrad 26, das wahlweise mit einer Turbine 28 fluidgekoppelt ist. Der Drehmomentwandler 24 kann auch eine Reibungs-Wandlerkupplung oder eine Bypasskupplung 30 aufweisen, die wahlweise eine Reibungskopplung zwischen der Turbinenwelle 32 und der Ein gangswelle 34 ausbildet.

Das Getriebe 16 weist eine Mehrzahl von Eingangs-zu-Ausgangs- Verhältnissen oder Übersetzungsverhältnissen auf, die durch verschiedene Zahnräder, die allgemein mit dem Bezugszeichen 36 bezeichnet sind, und zugehörige Reibelemente bewirkt wer den, wie z. B. Kupplungen, Bänder od. dgl. Über die Zahnrä der 36 werden in Kombination mit dem Drehmomentwandler 24 se lektive Untersetzungs- oder Übersetzungsverhältnisse zwischen der Turbinenwelle 32 und der Abtriebswelle 38 ausgebildet. Das Automatikgetriebe 16 ist vorzugsweise elektronisch ge steuert, und zwar über einen oder mehrere Schaltsolenoide, die insgesamt durch das Bezugszeichen 40 bezeichnet sind.

Abhängig von der jeweiligen Anwendung kann die Abtriebswelle 38 an eine oder mehrere Achsen 42 gekoppelt sein, und zwar über eine Achsantriebs-Reduktionseinrichtung oder ein Achsan triebs-Differenzial 44, das ein oder mehrere, insgesamt mit den Bezugszeichen 46 bezeichnete Zahnräder aufweisen kann. Jede Achse 42 kann zwei oder mehr Räder 48 mit entsprechenden Raddrehzahlsensoren 50 aufweisen.

Der Antriebsstrang 12 weist vorzugsweise eine Mehrzahl von Sensoren auf, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 60 bezeich net sind und mit entsprechenden Eingangsanschlüssen 62 der Steuerungseinrichtung 18 in Verbindung stehen, um die aktuel len Betriebs- und Umgebungszustände des Antriebsstrangs 12 abzufühlen und zu überwachen. Eine Mehrzahl von Betätigungs elementen, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 64 bezeichnet sind, stehen über Ausgangsanschlüsse 66 mit der Steuerungs einrichtung 18 in Verbindung.

Zu den Sensoren gehört vorzugsweise ein Drosselklappen- Stellungssensor (TPS) 68, der die Winkelstellung einer in ei nem Einlaß 72 positionierten Drosselklappe 70 überwacht. Ein Luftmassensensor (MAF) 74 zeigt die durch den Einlaß 72 strö mende Luftmenge an. Ein Temperatursensor (TMP) 76 zeigt die Maschinen-Kühlmitteltemperatur oder alternativ die Maschinen- Öltemperatur an.

Wie ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich, überwacht ein Maschi nendrehzahlsensor (RPM) 80 die Drehzahl der Kurbelwelle 20. In ähnlicher Weise überwacht ein Turbinendrehzahlsensor 82 die Drehzahl der Turbine 28 des Drehmomentwandlers 24. Ein weiterer Drehzahlsensor, nämlich ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor (VSS) 84, zeigt die Drehzahl der Abtriebswelle 38 an, die dazu verwendet werden kann, die Fahrzeuggeschwindig keit basierend auf dem Verhältnis zwischen dem Differenzial 44 und der Größe der Räder 48 zu bestimmen. Selbstverständ lich können zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit auch Raddrehzahlsensoren (WS1 und WS2) 50 eingesetzt werden.

Zur Steuerung der Ausgangsleistung des Antriebsstrangs 12 wird durch den Fahrer ein Gaspedal 52 betätigt. Ein Pedal stellungssensor 54 zeigt die Stellung des Gaspedals 52 an, vorzugsweise in der Form von Zählungen. In einer Ausführungs form entspricht eine steigende Zahl von Zählungen einer An forderung für eine Erhöhung der Antriebsstrang-Ausgangs leistung. Vorzugsweise werden redundante Stellungssensoren eingesetzt, wobei wenigstens ein Sensor eine negative Neigung aufweist, so daß eine abnehmende Anzahl von Zählungen einer Anforderung für eine erhöhte Antriebsstrang-Ausgangsleistung entspricht. Ein Absolutladedruck(MAP)sensor kann verwendet werden, um den aktuellen Luftdruck und den Druck im Ansaug stutzen anzuzeigen.

Zur Erzeugung von Steuersignalen oder zur Bewirkung einer Be wegung verschiedener Einrichtungen bzw. Einheiten im An triebsstrang 12 werden Betätigungselemente 64 verwendet. Zu den Betätigungselementen 64 gehören Betätigungselemente zum zeitlichen Steuern und Abmessen von Kraftstoff (KRAFTSTOFF) 90, zum Steuern des Zündwinkels oder der Zündverstellung (SPK) 92, zum Einstellen der Menge an Abgasrückführung (EGR) 94 und zum Einstellen der Ansaugluft unter Verwendung der Drosselklappe 70 mit einem geeigneten Servomotor oder Betäti gungselement (TP) 96. Das Automatikgetriebe 16 kann wahlweise durch Steuern der Getriebepumpe oder des Leitungsdrucks unter Verwendung eines geeigneten Betätigungselements (PP) 98 in Kombination mit Schaltsolenoiden (SS1 und SS2) 40 gesteuert werden, die zur Auswahl eines geeigneten Übersetzungsverhält nisses verwendet werden. Das Automatikgetriebe 16 weist vor zugsweise eine Drehmomentwandlerkupplung 30 auf, die über ein geeignetes Betätigungselement oder Solenoid (CC) 104 betätig bar ist. Ebenfalls bevorzugt ist ein Temperatursensor 106 vorgesehen, um die Getriebeöltemperatur (TOT) zu bestimmen.

Die Steuerungseinrichtung 18 ist vorzugsweise eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuerungseinrichtung, die die Ma schine 14 und das Getriebe 16 des Antriebsstrang 12 inte griert steuert. Selbstverständlich kann die vorliegende Er findung in eine separate Maschinen- oder Getriebesteuerungs einrichtung implementiert sein, jeweils abhängig von der be sonderen Anwendung. Die Steuerungseinrichtung 18 weist einen Mikroprozessor 110 auf, der mit Eingangsanschlüssen 62, Aus gangsanschlüssen 66 und computerlesbaren Informationsträgern 112 über einen Daten/Steuerungsbus 114 verbunden ist. Zu den computerlesbaren Informationsträgern 112 können verschiedene Arten von flüchtigen und nichtflüchtigen Speichern gehören, wie z. B. Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 116, Nurlese speicher (ROM) 118 und Haltespeicher (KAM) 120. Diese "funk tionellen" Beschreibungen der verschiedenen Typen von flüch tigen und nichtflüchtigen Speichermitteln können durch jede aus einer Reihe von bekannten physikalischen Einrichtungen implementiert sein, einschließlich -aber nicht darauf be schränkt- EPROMs, EEPROMs, PROMs, Flashspeichern od. dgl. Die computerlesbaren Informationsträger 112 enthalten Daten, die Instruktionen darstellen, die von dem Mikroprozessor 110 ausführbar sind, um das Verfahren zum Festlegen von Überset zungsänderungen basierend auf dem Antriebsstrang-Abtriebs drehmoment gemäß der vorliegenden Erfindung zu implementie ren.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm für eine modulare Steuerungs architektur mit einer auf dem Raddrehmoment basierenden Ge triebeübersetzungsauswahl gemäß der vorliegenden Erfindung. In Block 120 ist eine interpretierbare Fahreranforderung dar gestellt, und zwar basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS) 122, der Gaspedalstellung (PPS) 124 und dem Luftdruck (BP) 126. Das Fahreranforderungs-Raddrehmoment (TQWH-DD) wird einem Block 130 als ein Eingangswert zugeleitet, der das end gültige Raddrehmoment aus verschiedenen anderen Drehmomentan forderern festlegt, wie insgesamt mit dem Bezugszeichen 132 bezeichnet. Zu solchen Drehmomentanforderern können bei spielsweise ein Reisegeschwindigkeits- bzw. Tempomat- Steuerungsdrehmoment 134, ein Traktionsunterstützungsdrehmo ment (TA) 136 und/oder ein Fahrzeuggeschwindigkeits- Begrenzungsdrehmoment (VSLIM) 138 gehören. Block 130 wählt das geeignete Drehmoment abhängig von den aktuellen Betriebs zuständen aus und leitet dieses endgültige Raddrehmoment (TQ_WHEEL) einem Block 140 zu, der eine Reihe von Funktionen durchführt, einschließlich des Festlegens des Übersetzungs verhältnisses und des Bestimmens eines Wertes für das Dreh zahlverhältnis des Drehmomentwandlers gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Block 140 kann auch zur Berechnung eines Ma schinendrehmoments basierend auf dem endgültigen Raddrehmo ment (TQ_WHEEL)ausgebildet sein. Zu den bei diesen Bestimmun gen verwendeten Eingangsgrößen gehören die Fahrzeuggeschwin digkeit 122, der Luftdruck 126, das aktuelle Übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnis (GR) 142 und der aktuelle Drehmomentwandlerschlupf 144 oder das aktuelle Drehmoment wandler-Drehzahlverhältnis. Die Auswahl oder Festlegung des geeigneten Übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnisses wird nachfolgend detaillierter erläutert.

Das von dem Block 140 angeforderte Maschinendrehmoment wird - wie mit Block 150 dargestellt - mit verschiedenen anderen Maschinendrehmoment-Begrenzungsfunktionen 146 festgelegt. Ei ne Getriebesteuerungseinrichtung 152 kann auch eine Drehmo mentbegrenzung oder -modulation anfordern, um eine Trägheits phase aufzuheben bzw. auszugleichen und so das Schaltgefühl zu verbessern. Die Getriebesteuerungseinrichtung 152 steht mit dem Getriebesolenoid-Steuerungsmodul 154 in Verbindung, das die geeigneten Schaltsolenoide mit Energie versorgt, um eine Übersetzungsänderung bzw. einen Gangwechsel zu bewirken.

Das von dem Block 150 bestimmte endgültige Maschinendrehmo ment wird als gewünschtes Maschinendrehmoment der Maschinen steuerungseinrichtung 156 zugeleitet. Die Maschinensteue rungseinrichtung bestimmt die geeignete Luftstrom-, Zündfun ken (SPK)-, EGR- und Kraftstoffzufuhr, wie mit Blöcken 158, 160, 162 bzw. 164 dargestellt, um das gewünschte Maschinen drehmoment zu erreichen.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ein gewünsch tes Raddrehmoment beschrieben wird, kann diese ohne weiteres bei einem System eingesetzt werden, das eine gewünschte Zug kraft, Radleistung oder ein gewünschtes Getriebeabtriebswel lendrehmoment verwendet, was ähnliche. Vorteile in der Kraft stoffsparsamkeit, Modularität und im Fahrverhalten mit sich bringt.

In Fig. 3 ist ein Graph für ein beispielhaftes Schaltprogramm für einen Referenz-Luftdruck, wie z. B. Meereshöhe, darge stellt. Das Programm bildet die Fahrzeuggeschwindigkeit als Funktion des angeforderten Raddrehmoments ab. Die 1-2- Schaltlinie oder der 1-2-Schaltgrenzwert ist mit dem Bezug zeichen 170 bezeichnet. Die Schaltlinien für die 2-3- und 3- 4-Hochschaltungen sind durch Bezugszeichen 172 und 174 be zeichnet. Linien konstanter Gaspedalstellung sind mit dem Be zugszeichen 176 bezeichnet. Wenn beispielsweise der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, um 300 Zählungen zu erzeugen, wie durch eine Linie 178 dargestellt, würde das entsprechende an geforderte Raddrehmoment ungefähr 3000 Nm für eine Fahrzeug geschwindigkeit von ungefähr 8,0 km/h (fünf mph) betragen. Das Fahrzeug würde längs der 300-Zählungen-Linie 178 beginnen zu beschleunigen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die die aktuelle bzw. tatsächliche Geschwindigkeit oder eine gefil terte vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann, den entsprechenden 1-2-Schaltgrenzwert überschreitet, wird eine 1-2-Schaltung befohlen, wie bei Punkt A angegeben, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 24,1 km/h (15 mph) be trägt. Das Fahrzeug beschleunigt weiter, wobei das angefor derte Raddrehmoment abnimmt, bis die aktuelle Fahrzeugge schwindigkeit den 2-3-Schaltgrenzwert (Linie 172) bei Punkt B überschreitet, wo eine 2-3-Hochschaltung befohlen wird. In ähnlicher Weise wird eine 3-4-Hochschaltung befohlen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 80,5 km/h (50 mph) über schreitet, wie durch Punkt C dargestellt.

Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen, in der ein Graph mit einem für Luftdruck skalierten Schaltprogramm dargestellt ist. Das verfügbare Raddrehmoment ist ebenso auf den aktuel len Luftdruck skalierbar wie das verfügbare Maschinendrehmo ment auf den Luftdruck skalierbar ist. Eine Linie 180 stellt einen 2-3-Schaltgrenzwert bei einem Referenzluftdruck dar, wie z. B. 4,0 MPa (30" Hg). Eine Linie 182 stellt das verfüg bare Raddrehmoment im dritten Gang bei maximalem Drehmoment der Maschine dar, d. h. 3,986 Mpa (29,9'' Hg) des Maschinen- Absolutladedrucks (MAP) unter der Annahme einer verriegelten Drehmomentwandlerkupplung. Falls der Umgebungsluftdruck auf 3,333 Mpa (25" Hg) reduziert ist, wird dann auch das maximale verfügbare Raddrehmoment reduziert, wie durch eine Bezugsli nie 184 dargestellt. Ein entsprechendes Skalieren des Schalt grenzwertes ist dann notwendig, wenn eine stetige bzw. pas sende Leistung bewirkt werden soll. Daher wird der Schalt grenzwert entsprechend skaliert, um einen modifizierten Schaltgrenzwert zu erzeugen, wie durch Linie 186 dargestellt. Dieses Skalieren wird durch Multiplizieren der Eingangswerte der Raddrehmomentprogramme mit einem Skalierungsfaktor des Verhältnisses der maximalen Maschinendrehmomente erreicht, entsprechend den Luftdruck-Bezugslinien 182 und 184. Dabei bleiben die Ausgangs-Fahrzeuggeschwindigkeitswerte dieselben.

Da die Schaltgrenzwerte gemeinsam mit anderen Fahrzeugkali brierungen typischerweise in einem Nurlesespeicher (ROM) ge speichert sind, können sie während der Steuerung des An triebsstrangs nicht leicht geändert werden. Außerdem ist es aufgrund einer begrenzten Kapazität des Speichers wünschens wert, die Anzahl unabhängiger bzw. einzelner Programme oder Tabellen für die Berücksichtigung verschiedener Betriebs- und Umgebungsbedingungen zu minimieren. Anstelle einer Anzahl von Schaltprogrammen entsprechend den verschiedenen Luftdrücken wird daher bei der vorliegenden Erfindung der Eingangswert oder Index mit dem Referenzprogramm mittels einer Funktion multipliziert, die vom Luftdruck abhängt. Vorzugsweise ist diese Funktion als eine der besonderen bzw. einzelnen Über setzungsänderung entsprechende Tabelle implementiert, d. h. als eine gesonderte Tabelle für jedes Hochschalten und jedes Herunterschalten, um dieselben Ergebnisse wie bei einem Vor handensein luftdruckspezifischer Tabellen zu erzielen, wobei der Speichereinsatz minimiert wird. Dies führt auch zu einer Verkürzung der Zeit für die Entwicklung und Validierungsprü fung, und zwar dadurch, daß eine kleinere Anzahl von Kali brierungen zu erzeugen und zu prüfen ist.

Zur Bereitstellung einer weiteren Kompensation oder Einstel lung für jedes Hochschalt- und Herunterschalt-Programm ist gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein Fahrzeugge schwindigkeit-Addierwert bzw. -Zusatzwert oder -Verschiebe wert vorgesehen, der zum Anpassen bzw. Einstellen des Schalt grenzwertes verwendet wird. Fig. 5 zeigt einen Graph, der ein vollständig kompensiertes 2-3-Schaltprogramm darstellt, das eine Luftdruckskalierung und einen Fahrzeuggeschwindigkeit- Zusatzwert aufweist, der ebenfalls auf dem Luftdruck basiert. Der Graph aus Fig. 5 bildet die Fahrzeuggeschwindigkeit als Funktion des angeforderten Raddrehmoments ab. Ein Referenz- Schaltgrenzwert 190 wird für eine Luftdruckänderung kompen siert, was zu einer kompensierten Grenzwertlinie 192 führt. Die Werte für einen vollständig kompensierten Schaltgrenzwert 192 werden dadurch bestimmt, daß zunächst ein angefordertes endgültiges Raddrehmoment - basierend teilweise auf der Gas pedalstellung - bestimmt wird. Für die Auswahl eines geeigne ten Hochschalt- oder Herunterschalt-Grenzwertes wird das ak tuelle Übersetzungsverhältnis gemeinsam mit dem Luftdruck be stimmt. Das endgültige Raddrehmoment (TQ_WHEEL) wird für den aktuellen Luftdruck kompensiert und dazu verwendet, einen er sten Schaltgrenzwert zu bestimmen, auf den von dem luftdruck kompensierten endgültigen Raddrehmoment zugegriffen wird, ähnlich wie auf den in Fig. 4 dargestellten. Der Fahrzeugge schwindigkeit-Zusatzwert für den Luftdruck wird dann unter Verwendung des nichtkompensierten endgültigen Raddrehmoments und eines Skalierungsfaktors bestimmt, der auf dem aktuellen Luftdruck basiert. Der Zusatzwert wird dann mit dem ersten Grenzwert kombiniert, um den Schaltgrenzwert zu bestimmen, wie durch Linie 192 dargestellt. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein zusätzlicher Fahrzeugge schwindigkeit-Zusatzwert vorgesehen sein, der als eine Funk tion der Getriebeöltemperatur (TOT) bestimmt wird. Vorzugs weise wird der Öltemperatur-Zusatzwert nur zu den Herunter schalt-Programmen hinzugefügt. Selbstverständlich kann - je nach der speziellen Anwendung - ein Öltemperatur-Zusatzwert auf Hochschalt-, Herunterschalt- oder Wandler- Verriegelungs/Entriegelungs-Grenzwerte appliziert werden.

Schließlich kann der resultierende Grenzwert für die Umge bungstemperatur zur Anpassung an langsamere Maschinen- und Getriebe-Antwortzeiten bei kälteren Temperaturen skaliert werden.

Wie ersichtlich, haben die dargestellten Hochschalt-Programme entsprechende Herunterschalt-Programme oder Grenzwerte, die eine ausreichende Hysterese aufweisen, um eine Oszillation oder ein schnelles Schalten zu verhindern. In ähnlicher Weise weisen die Drehmomentwandler-Verriegelungs/Entriegelungs- Programme analoge Merkmale auf, mittels derer Änderungen beim Luftdruck, bei der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Getriebe öltemperatur kompensierbar sind, wie detaillierter weiter un ten beschrieben wird.

Fig. 6 stellt einen Graph eines Drehmomentwandlerkupplungs- Programms zum Verriegeln und Entriegeln der Wandlerkupplung in einem bestimmten Gang, wie z. B. im dritten Gang, dar. Der Graph gemäß Fig. 6 bildet die Fahrzeuggeschwindigkeit als Funktion des angeforderten Raddrehmoments ab, um so die Va riation der Wandler-Verriegelungs/Entriegelungs-Programme als Funktion der Getriebeöltemperatur (TOT) darzustellen. Eine Linie 200 stellt den Drehmomentwandlerkupplungs-Grenzwert für die Applizierung oder Verriegelung der Wandlerkupplung dar. Linien 202, 204, 206 und 208 stellen die Entriegelungsgrenz werte für steigende Getriebeöltemperaturen dar. Beispielswei se kann die Linie 202 eine erste Öltemperatur, z. B. 93, 3°C (200°F) oder niedriger, darstellen. Linie 204 entspricht ei ner zweiten Temperatur, z. B. 98,9°C (210°F), während die Li nien 206 und 208 Temperaturen von 104,4°C (220°F) bzw. 110,0°C (230°F) entsprechen. Auf diese Weise ist es, wenn TOT steigt, zunehmend schwieriger, die Wandlerkupplung zu entrie geln. Dies erleichtert eine Kühlung des Getriebes durch Ver größern der Verriegelungs/Entriegelungs-Hysterese dann, wenn die TOT-Temperatur unerwünscht hohe Werte erreicht. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, ist - sobald die Drehmomentwandlerkupplung verriegelt ist - das Entriegeln aufgrund einer Steigerung in der Gaspedalstellung zunehmend schwieriger zu erreichen, wenn TOT ansteigt. Dies erleichtert eine Kühlung durch Minimieren der Anzahl von Entriegelungen, bei denen die Drehmomentwand lerübersetzung ein Steigen von TOT verursacht. Ein ähnliches Programm, wie es z. B. in Fig. 6 dargestellt ist, kann für jeden der Getriebegänge vorgesehen sein, bei denen eine Ver riegelung/Entriegelung der Drehmomentwandlerkupplung befohlen werden kann.

In Fig. 7 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das eine Steuerungs logik einer Ausführungsform des Systems oder des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie ersichtlich, kann das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm eine beliebige aus einer Anzahl bekannter Verarbeitungsstrategien darstellen, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi tasking, Multithreading od. dgl. Es können daher mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen auch weggelassen werden. In ähnlicher Weise ist nicht notwen digerweise die dargestellte Reihenfolge der Verarbeitung er forderlich, um die Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung zu erreichen, sondern sie ist lediglich zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung angegeben. Insbesondere sind diejenigen Funktionen, die in gestrichelten Linien darge stellt sind, optional, und zwar abhängig von der besonderen Anwendung oder den Betriebszuständen. Vorzugsweise ist die Steuerungslogik in Software implementiert, deren Ausführung durch eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuerungsein richtung erfolgt. Selbstverständlich kann die Steuerungslogik in Software, Hardware oder in einer Kombination von Software und Hardware implementiert sein.

Block 220 in Fig. 7 stellt die Bestimmung des vom Fahrer an geforderten Raddrehmoments dar, und zwar basierend, zumindest teilweise, auf der Gaspedalstellung. Wie aus Fig. 2 ersicht lich, erfolgt die Bestimmung des vom Fahrer angeforderten Raddrehmoments vorzugsweise auf der Basis des Luftdrucks, der Gaspedalstellung und vorzugsweise der Fahrzeuggeschwindig keit. Selbstverständlich kann auch jede die aktuellen Be triebszustände darstellende Drehzahl verwendet werden, wie z. B. die Abtriebswellendrehzahl, die Raddrehzahl, die Maschi nendrehzahl od. dgl. In ähnlicher Weise kann die aktuelle Turbinendrehzahl in Verbindung mit der Abtriebswellendrehzahl zur Bestimmung des aktuellen Übersetzungsverhältnisses ver wendet werden. In ähnlicher Weise können anstelle des ange forderten Raddrehmoments auch andere Antriebsstrang-Ausgangs parameter zum Bestimmen der angeforderten Antriebsstrang- Ausgangsleistung benutzt werden, so z. B. das Maschinendrehmo ment, die Radleistung, die Zugkraft und das Abtriebswellen drehmoment. Wie mit Block 222 dargestellt, wird ein den aktu ellen Luftdruck anzeigender Wert bestimmt. Ein geeigneter Sensor, wie z. B. ein MAP-Sensor, kann dazu verwendet werden, den aktuellen Luftdruck zu bestimmen. Alternativ kann ein Wert aus verschiedenen anderen Sensoren oder Parametern abge leitet oder berechnet werden.

Es erfolgt eine Bestimmung des aktuell eingestellten Gangs, des akutellen Übersetzungsverhältnisses oder das aktuellen Eingangs-zu-Ausgangs-Übersetzungsverhältnisses, wie mit Block 224 dargestellt. Der aktuelle Gang bzw. das aktuelle Zahnrad kann von einem geeigneten Sensor durch den Status der Schaltsolenoide oder durch Berechnen eines aktuellen bzw. tatsächlichen Eingangs-zu-Ausgangs-Übersetzungsverhältnisses basierend auf der Maschinendrehzahl (oder Turbinendrehzahl, um die Mitwirkung des Drehmomentwandlers zu eliminieren) und der Abtriebsschaftdrehzahl angezeigt werden. Vorzugsweise stellt Block 224 die Bestimmung eines diskreten Gangs bzw. Zahnrads dar, der bzw. das zur Auswahl eines aus einer Mehr zahl von in Tabellen enthaltenen oder gespeicherten Parame ters verwendet wird.

Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment wird mit verschiedenen anderen Drehmomentanforderern festgelegt, wie z. B. der Teil last- bzw. Tempomatsteuerung, der Traktionssteuerung und der die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzenden Drehmomente, um da mit ein endgültig angefordertes Raddrehmoment zu bestimmen, wie mit Block 226 dargestellt. Das endgültig angeforderte Raddrehmoment wird basierend auf dem aktuellen Luftdruck und Übersetzungsverhältnis modifiziert, wie mit Block 228 darge stellt. In einer bevorzugten Ausführungsform wird auf eine Tabelle entsprechend dem aktuellen Übersetzungsverhältnis oder einer Übersetzungsänderung, d. h. einer 1-2-Hochschaltung oder 4-3-Herunterschaltung, zugegriffen, um - basierend auf dem aktuellen Luftdruck - einen Geschwindigkeits- bzw. Dreh zahl-Schaltgrenzwert zu bestimmen, wie mit Block 234 darge stellt.

Gemäß einer Ausführungsform stellen Blöcke 230 und 232 optio nale Verarbeitungsschritte dar, die abhängig von der einzel nen Hochschaltung oder Herunterschaltung oder der besonderen Anwendung durchlaufen bzw. vervollständigt werden können. Die Blöcke 230 und 232 sind dazu vorgesehen, die "Schalt- Geschäftigkeit" oder den Antriebsstrang-Nachlauf unter Anfor derungszuständen zu reduzieren. Wenn beispielsweise eine steile Steigung hochgefahren wird und/oder wenn in höheren Höhenlagen (bei niedrigeren Luftdrücken) gefahren wird, wer den Übersetzungsänderungen bzw. Gangwechsel empfindlicher in Bezug auf kleinere Änderungen bei der Gaspedalstellung oder dem angeforderten Raddrehmoment. Um übermäßige Gangwechsel zu reduzieren oder zu eliminieren, wird gemäß Block 230 die ak tuelle Fahrzeugbeschleunigungsrate bestimmt und diese Rate mit einem entsprechenden Grenzwert verglichen, wie mit Block 232 dargestellt. Vorzugsweise ist der entsprechende Grenzwert in einer Tabelle für jede einzelne Übersetzungsänderung ge speichert. Die Beschleunigungsrate muß den entsprechenden Grenzwert überschreiten, bevor das normale Hochschalt- Programm angewendet wird.

Sobald der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwert für die aktuelle Hochschaltung oder Herunterschaltung bestimmt ist, wie mit Block 234 dargestellt, können verschiedene Fahrzeug geschwindigkeits-Korrekturwerte bzw. -Verschiebungswerte oder -Addierwerte bzw. -Zusatzwerte kalkuliert werden, wie mit Blöcken 236, 238 und 240 dargestellt. Ein Luftdruck- Zusatzwert wird auf der Basis des aktuellen Luftdrucks be stimmt, wie mit Block 236 dargestellt. Ein Getriebeöltempera tur-Zusatzwert wird - wie mit Block 238 dargestellt - be stimmt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Getrie beöltemperatur-Zusatzwert nur mit den Herunterschalt- Grenzwerten kombiniert. Selbstverständlich kann der Getriebe öltemperatur-Zusatzwert auch in Verbindung mit anderen Über setzungsänderungen verwendet werden, einschließlich Hoch schaltungen und Drehmomentwandler-Verriegelungen/Entriege lungen, abhängig von der einzelnen Anwendung. Weiterhin wird ein Leistungs-Zusatzwert, der zur Feineinstellung des Schalt programms verwendet werden kann, bestimmt, wie mit Block 240 dargestellt.

Die anwendbaren Zusatzwerte werden mit dem Fahrzeuggeschwin digkeits-Schaltgrenzwert kombiniert, wie mit Block 242 darge stellt. Der resultierende Schaltgrenzwert kann dann durch ei nen Faktor für die Umgebungstemperatur oder Getriebeöltempe ratur skaliert werden, wie mit Block 244 dargestellt. Mittels dieses Skalierungsfaktors werden die erhöhte Viskosität des Maschinen- und Getriebeöls und verschiedene andere Verluste, die bei Kaltstarts häufiger auftreten, kompensiert.

Es wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, wie mit Block 246 dargestellt. Um Verzögerungen in der Steuerung und der Durchführung der Übersetzungsänderung zu berücksich tigen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Gemäß Block 248 wird bestimmt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit den geeigneten Grenz wert überschritten hat, d. h. größer ist als der Grenzwert für eine Hochschaltung oder geringer ist als der Grenzwert für eine Herunterschaltung. Wenn der Schaltgrenzwert überschrit ten ist, wird eine Übersetzungsänderung bzw. ein Gangwechsel befohlen, wie mit Block 250 dargestellt. Der Vorgang wird dann vorzugsweise bei vorgegebenen Zeitintervallen wieder holt, wie mit Block 252 dargestellt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeug-Antriebsstrangs (12), der ein Automatikgetriebe (16) mit einer Mehrzahl von auswählbaren Eingangs-zu-Ausgangs-Übersetzungsver hältnissen aufweist, mit den folgenden Schritten:
Bestimmen eines angeforderten Antriebsstrang-Abtriebs drehmoments;
Bestimmen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit;
Bestimmen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung basierend auf dem angeforderten Abtriebsdrehmoment;
Vergleichen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungs änderung; und
Erzeugen eines Befehles zum Auswählen eines anderen Ein gangs-zu-Ausgangs-Übersetzungsverhältnisses, wenn die ak tuelle Fahrzeuggeschwindigkeit den Fahrzeuggeschwindig keits-Grenzwert für eine Übersetzungsänderung überschrei tet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens eines Fahrzeuggeschwindig keits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung folgende Schritte aufweist:
Auffinden eines Referenzwertes, der dem angeforderten Ab triebsdrehmoment entspricht;
Bestimmen eines Wertes, der den aktuellen Luftdruck an zeigt; und
Modifizieren des Referenzwertes basierend auf dem den ak tuellen Luftdruck anzeigenden Wert.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Modifizierens des Referenzwertes das Hin zufügen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Verschiebungswer tes aufweist, um den Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungsänderung zu erhöhen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens eines Fahr zeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsän derung folgende Schritte aufweist:
Auffinden eines Referenz-Grenzwertes, der dem angeforder ten Abtriebsdrehmoment entspricht;
Bestimmen eines Wertes, der die Öltemperatur innerhalb des Automatikgetriebes (16) darstellt;
Modifizieren des Referenz-Grenzwertes basierend auf dem die Öltemperatur darstellenden Wert.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte des Auffindens, Fühlens und Modifizierens nur für Grenzwerte durchgeführt werden, die einer Über setzungsänderung von einem niedrigeren Übersetzungsver hältnis zu einem höheren Übersetzungsverhältnis entspre chen.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Modifizierens des Referenz- Grenzwertes das Hinzufügen eines Verschiebungswertes zu dem Grenzwert basierend auf der Öltemperatur aufweist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens eines ange forderten Antriebsstrang-Abtriebsmoments das Bestimmen eines angeforderten Raddrehmoments aufweist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens eines ange forderten Antriebsstrang-Abtriebsmoments das Bestimmen eines angeforderten Maschinendrehmoments aufweist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens eines ange forderten Antriebsstrang-Abtriebsmoments das Bestimmen eines angeforderten Antriebsstrang-Abtriebsmoments als eine Funktion einer Gaspedalstellung und eines den aktu ellen Luftdruck anzeigenden Wertes aufweist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns des Automatik getriebes (16) das Erzeugen eines Signals zum Steuern ei ner Drehmomentwandlerkupplung (30) des Automatikgetriebes (16) aufweist.

11. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Antriebsstrangs (12), der eine Brennkraftmaschine (14) und ein Automatik getriebe (16) mit einer Mehrzahl von auswählbaren Ein gangs-zu-Ausgangs-Drehzahlverhältnissen und eine Steue rungseinrichtung (18) aufweist, die mit der Brennkraftma schine (14), dem Getriebe (16) und einem Gaspedal (52) in Verbindung steht, mit den folgenden Schritten:
Bestimmen eines vom Fahrer angeforderten Raddrehmoments basierend auf der Stellung des Gaspedals (52);
Bestimmen eines den aktuellen Luftdruck anzeigenden Wer tes;
Bestimmen eines aktuellen Eingangs-zu-Ausgangs-Drehzahl verhältnisses;
Modifizieren des vom Fahrer angeforderten Raddrehmoments basierend auf dem aktuellen Luftdruck und dem aktuellen Eingangs-zu-Ausgangs-Drehzahlverhältnis, um ein kompen siertes Raddrehmoment zu bestimmen;
Bestimmen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung basierend auf dem kompensierten Raddrehmoment und dem aktuellen Eingangs-zu-Ausgangs- Drehzahlverhältnis;
Bestimmen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit;
Vergleichen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungs änderung; und
Erzeugen eines Befehls zum Ändern des Eingangs-zu- Ausgangs-Drehzahlverhältnisses, wenn die aktuelle Fahr zeuggeschwindigkeit den Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenz wert für eine Übersetzungsänderung überschreitet.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens einer aktuellen Fahrzeugge schwindigkeit das Voraussagen einer zukünftigen Fahrzeug geschwindigkeit umfaßt, um eine Verzögerung zwischen der Erzeugung des Befehls für eine Änderung von Eingangs-zu- Ausgangs-Drehzahlverhältnissen und einer tatsächlichen Änderung beim Eingangs-zu-Ausgangs-Drehzahlverhältnis zu berücksichtigen.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich net, daß der Schritt des Bestimmens eines Fahrzeug geschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsände rung folgende Schritte aufweist:
Bestimmen eines Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenz wertes für eine Übersetzungsänderung basierend auf dem kompensierten Raddrehmoment und dem aktuellen Eingangs- zu-Ausgangs-Drehzahlverhältnis;
Bestimmen eines Luftdruck-Verschiebungswertes basierend auf dem angeforderten Raddrehmoment und dem den aktuellen Luftdruck anzeigenden Wert; und
Kombinieren des Verschiebungswertes mit dem Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungs änderung, um den Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert für eine Übersetzungsänderung zu bestimmen.

14. Verfahren nach Anspruch 13, ferner gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Bestimmen der Öltemperatur innerhalb des Automatikgetrie bes (16); und
Skalieren des Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes für eine Übersetzungsänderung basierend auf der Öltemperatur vor einem Vergleich des Grenzwertes für eine Überset zungsänderung mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, ferner ge kennzeichnet durch folgende Schritte:
Bestimmen einer aktuellen Fahrzeugbeschleunigungsrate;
Bestimmen eines Grenzwertes für die Beschleunigungsrate basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Raddrehmoment;
Vergleichen der aktuellen Fahrzeugbeschleunigungsrate mit dem Grenzwert für die Beschleunigungsrate; und
Durchführen des Schrittes des Vergleichens der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits- Grenzwert für eine Übersetzungsänderung nur, wenn die ak tuelle Fahrzeugbeschleunigungsrate den Grenzwert für die Beschleunigungsrate überschreitet.

16. Computerlesbares Speichermedium, in dem Daten gespeichert sind, die von einem Computer ausführbare Instruktionen darstellen, um einen Fahrzeug-Antriebsstrang (12) zu steuern, der ein Automatikgetriebe (16) mit einer Mehr zahl von auswählbaren Übersetzungsverhältnissen aufweist, mit:
Instruktionen zum Bestimmen eines vom Fahrer angeforder ten Raddrehmoments basierend auf der Stellung eines Gas pedals (52);
Instruktionen zum Bestimmen eines den aktuellen Luftdruck anzeigenden Wertes;
Instruktionen zum Bestimmens eines aktuellen Überset zungsverhältnisses;
Instruktionen zum Modifizieren des vom Fahrer angeforder ten Raddrehmoments basierend auf dem den aktuellen Luft druck anzeigenden Wert und dem aktuellen Übersetzungsver hältnis, um ein kompensiertes Raddrehmoment zu bestimmen;
Instruktionen zum Bestimmen eines Fahrzeuggeschwindig keits-Schaltgrenzwertes basierend auf dem kompensierten Raddrehmoment und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis;
Instruktionen zum Bestimmen einer aktuellen Fahrzeugge schwindigkeit;
Instruktionen zum Vergleichen der aktuellen Fahrzeugge schwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalt grenzwert; und
Instruktionen zum Erzeugen eines Befehls zum Ändern der Übersetzungsverhältnisse, wenn die aktuelle Fahrzeugge schwindigkeit den Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenz wert überschreitet.

17. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Instruktionen zum Bestimmen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Instruktionen zum Vor aussagen einer zukünftigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf weisen, um eine Verzögerung zwischen dem Erzeugen des Be fehls zum Ändern der Übersetzungsverhältnisse und einer tatsächlichen Änderung beim Übersetzungsverhältnis zu be rücksichtigen.

18. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Instruktionen zum Bestim men eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwertes auf weisen:
Instruktionen zum Bestimmen eines Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwertes basierend auf dem kompensierten Raddrehmoment und dem aktuellen Über setzungsverhältnis;
Instruktionen zum Bestimmen eines Luftdruck- Verschiebungswertes basierend auf dem angeforderten Rad drehmoment und dem den aktuellen Luftdruck anzeigenden Wert; und
Instruktionen zum Kombinieren des Verschiebungswertes mit dem Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwert, um den Fahrzeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwert zu bestim men.

19. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 18, ferner gekennzeichnet durch:
Instruktionen zum Bestimmen der Öltemperatur innerhalb des Automatikgetriebes (16); und
Instruktionen zum Skalieren des Fahrzeuggeschwindigkeits- Schaltgrenzwertes basierend auf der Öltemperatur vor ei nem Vergleichen des Schaltgrenzwertes mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.

20. Computerlesbares Speichermedium nach einem der Ansprüche 15 bis 19, ferner gekennzeichnet durch:
Instruktionen zum Bestimmen einer aktuellen Fahrzeugbe schleunigungsrate;
Instruktionen zum Bestimmen eines Grenzwertes für die Be schleunigungsrate basierend auf dem vom Fahrer angefor derten Raddrehmoment;
Instruktionen zum Vergleichen der aktuellen Fahrzeugbe schleunigungsrate mit dem Grenzwert für die Beschleuni gungsrate; und
Instruktionen zum Durchführen des Schrittes des Verglei chens der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahr zeuggeschwindigkeits-Schaltgrenzwert nur, falls die aktu elle Fahrzeugbeschleunigungsrate den Grenzwert für die Beschleunigungsrate überschreitet.