DD282487A5

DD282487A5 - Dehnungsfugenverschluss und verfahren zur herstellung

Info

Publication number: DD282487A5
Application number: DD88319955A
Authority: DD
Inventors: Jaroslav Cihal
Original assignee: ��@��@��k��
Priority date: 1987-09-21
Filing date: 1988-09-20
Publication date: 1990-09-12
Also published as: EP0308887A2; CS678887A1; SU1667636A3; EP0308887A3; CS265399B1; US4963056A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dehnungsfugenverschlusz und auf das Verfahren zu seiner Herstellung, der vorteilhaft beim Bau von Bruecken und/oder bei der Sanierung vorhandener schadhafter Verschluesse eingesetzt wird. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dasz der Verschlusz in Form von Bloecken zu beiden Seiten der Dehnungsfuge 4 erfolgt, wobei die Bloecke jeweils aus mindestens drei Schichten 1; 2; 3 einer Plastbetonmischung bestehen und mindestens die beiden unteren Schichten 1; 2 auf einen impraegnierenden Grundanstrich aufgebracht, mit der Brueckenkonstruktion 5; 6 verankert sind. Die Dehnungsfuge 4 wird ueber der zweiten Schicht 2 mit einem elastischen Dichtungselement 16 abgedeckt und zwischen den beiden darueberliegenden Teilen der dritten Schicht 3 mit einer elastischen Gieszmasse ausgegossen. Fig. 1{Brueckenbau; Dehnungsfuge; Dehnungsfugensanierung; Dehnungsfugenverschlusz; schichtenweiser Blockaufbau; Plastbeton; Grundanstrich; Dichtungselement; elastische Gieszmasse}

Description

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dehnungsfugenverschluß für Brückenkonstruktionen, der aus zwei Blöcken besteht, die mittels eines elastischen Dichtungsprofils miteinander verbunden sind, und auf das Verfahren zur Herstellung des Verschlusses.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Die derzeit bekannten Dehnungsfugenverschlüsse bestehen im allgemeinen aus zwei Stahlprofilen, die zu beiden Seiten der Dehnungsfuge angeorc net sind >'nd von einem elastischen Dichtungsprofil überdeckt werden.

Zu den Nachteilen dieser Löse _, gehören die häufigen Defekte im Bereich der Verankerung des Verschlusses an der Brückenkonstruktion uncan jr Verankerung der Wasserisolation im Bereich des Fugenverschlusses sowie Beschädigungen an den Stahlprofilen durch Straßenreinigungsmaschinen, die die Fahrbahn mit Pflügen reinigen und dabei Stücke der Verankerungen wegreißen.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß infolge unterschiedlicher dynamischer Stöße zwischen dem Stahlprofil des Fugenverschlusses und der Nutzschicht des Fahrbahnbelages eine abnormale Abnutzung dieser Schicht entsteht und a.is Stahlprofil freigelegt wird.

Bei der Anordnung von bituminösen Fahrbahnbelägen bis in Höhe der bestehenden Fugenverschlüsse ist die notwendige Verdichtung nicht mehr gesichert. Die e Schichten werden erst dursch den Straßenverkehr mit künftiger Freilegung der Stahlprofile des Fugenverschlusses vi rdichtet.

Ferner sind Dehnungsfugenverschlüsse bekannt, bei denen das elastische Dichtungselement mit Schrauben befestigt ist. Zu den Nachteilen dieser Lösung gehört das schwierige Lösen der Schrauben, wenn das beschädigt« elastische Dichtungselement durch ein neue.s ersetzt werden soll und die Schrauben durch Witterungseinflüsse und durch das Einwirken von Auftau- und Streumitteln stark korrodiert sind.

Ein für alle bestehenden Konstruktionen gemeinsamer Nachteil ist der sehr aufwendige und komplizierte Austausch des Fugenverschlusses, da die gesamte Dehnungsfugenverschlußkonstruktion einschließlich der Verankerung ausgebaut werden

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist, den Aufwand zur Wartung und zur notwendigen Erneuerung der Fugenverschlüsse zu senken und Folgeschäden an der Brückenkonstruktion durch fehlerhafte Fugenverschlüsse auszuschalten.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kostengünstigen und wirksamen Dehnungsfugenverschluß mit einer hohen Lebensdauer zu entwickeln.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Blöcke des Dehnungsfugenverschlusses aus mindestens drei übereinander angeordneten Schichten einer Plastbetonmischung bestehen, wobei mindestens die beiden unteren Schichten auf einem imprägnierenden Grundanstrich aufgetragen und mit der Brückenkonstruktion verankert sind.

Zur Herstellung des Dehnungsfugenverschlusses nach der Erfindung wird auf die aufgerauhte Oberfläche der Brückenkonstruktion zu beiden Seiten der Dehnungsfuge ein imprägnierender Grundanstrich aufgetragen und nach Einschalen der Fuge die erste Schicht des Fugenversrhlusses aus einer Plastbetonmischung bis in Höhe der Ausgleichschicht der Fahrbahnkonstruktion aufgetragen. Anschließend wird auf die Ausgleichschicht und auf einen Teil der ersten Schichten des Fugenverschlusses die zweite Schicht des Fugenverschlusses aus einer Plastbetonmischung, ζ. Β. aus gegossenem Asphalt aufgetragen, an der sich die Tragschichten der Fahrbahnkonstruktion anschließt. Nach Einbringen einer Separationsschicht auf die zweite Schicht des Fugenverschlusses wird durchlaufend die Nutzschicht gelegt und nach entsprechender Verdichtung im Bereich der Schichten des Fugenverschlusses gemeinsam mit der Separationsschicht wiader entfernt. Danach wird die Dehnungsfuge mit einem elastischen Dichtungselement abgedeckt und die Oberflächen der zweiten Schicht des FugenVbrschlusses mit einem klebenden Anstrich versehen, auf den dann zu beiden Seiten der Fuge von einander getrennt die dritte Schicht de>~ Verschlusses bis in Höhe der Fahrbahnoberfläche der Nutzschicht aufgetragen wird. Abschließend wird die Dehnungsfuge /wischen den beiden seitlichen Schichten der dritt ι Schicht mit einer elastischen Dichtungsmasse ausgegossen.

Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist die vollständige Verankerung des angepaßten Fugonverschlusses an die im Bereich der Fuge imprägnierten Brückenkonstruktion, wodurch die Störungen und/oder Beschädigungen, die durch das Unterbetonieren und Schrumpfen des Betons beim Abbinden verursacht werden, ausgeschlossen sind.

Die Isolation im Bereich des Verschlusses erfolgt mit einem Material, das eine vollständige Adhäsion zum Material des Fugenverschlusses besitzt und das unterschiedliche dynamische Stöße an der Stoßstelle von Stahl mit der Isolation und die dadurch hervorgerufene Korrosion begrenzt und das Eindringen von Wasser zu den Stoßstellen verhindert.

Ein wesentlicher Vorteil ist die Beseitigung der bisher oftmals verwendeten S'.ahlprofile, wodurch eine vollständige Verdichtung der einzelnen Schichten des Brückenfahrbahnbelages möglich ist, die neben den einzelnen Schichten des Fugenverschlusses gelegt werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Beseitigung der Gefahr von dynamischen Stößen, was durch die Herstellung binär dritten Schicht des Fugenverschlusses bis in Höhe der schon gelegten Nutzs -nicht erreicht wird.

Der Nichteinsatz von Stahlprofilen ermöglicht das Verstärken des Brückenfar>rbahnbelages durch das Auftragen einer weiteren Schicht des Fugenverschlusses bis in Höhe der erweiterten Nutzschicht und die Anwendung von Fugenteppichen zur Abdeckung und Abdichtung der Dehnungsfuge.

Ausfuhrungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispic-I näher erläutert werden. In den dazugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: den Querschnitt durch den Dehnungsfugenverschluß,

Fig. 2: einen Teilschnitt entlang des Dehnungsfugenverschlusses in einem Teil des Fahrbahnbelages und des erhöhten Gehsteiges mit abgegossenem Randstein,

Fig.3: einen Querschnitt durch einen unter der Oberfläche liegenden Dehnungsfugenverschluß nach erfolgter Reparatur, Fig. 4: einen Schnitt durch einen Fugenverschluß mit dem verankerten Dilatationsteppichbelag.

Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, erstreckt sich der Dehnungsfugenverscbluß in Form von zwei Blöcken über die gesimte Fahrbahn- ;;nd gegebenenfalls Gehsteigbreite, wobei jeder Block aus mindestens drei Schichten 1,2,3 einer Plastbetonmischung besteht. Die Blöcke sind entlang der Dehnungsfuge 4 angeordnet und auf einer Seite mit der Brückentragekonstruktion 5 und auf der anderen Seite mit der Übergangsbrückenkonstruktion 6 verankert, wenn es sich um eine Brücke mit einem Brückenfeld handelt. Die oberen Flächen der Tragkonstruktion 5 und der Übergangskonstruktion 6 sind mit einem Grundierungsanstrich 7 versehen und auf diese Grundierung 7 die erste Schicht 1 aus einer Plastbetonmischung aufgetragen. Die Ankerschrauben 8 durchdringen diese Schichten und sind in der Tragkonstruktion 5 und der Übergangskonstruktion 6 der Brücke verankert. Anstelle der Ankerschrauben 8 können auch Armaturen verwendet werden (nicht dargestellt), die aus der Tragkonstruktion 5 und Übergangsko · struktion 6 hervorstehen. Die erste Schicht 1 besitzt die gleiche Höhe wie die Ausgleichschicht 9 der Fahrbahnkonstruktion aus beispielsweise gegossenem Asphalt oder Beton. Mit einem gewissen Seitenabstand zur ersten Schicht 1 ist die zweite Schicht angeordnet 2, in die die oberen Enden von Ankerschrauben 8 eingegossen sind. Unter dieser zweiten Schicht 2 ist auf den überstehenden Teil der ersten Schicht 1 und auf der Ausgleichschicht 9 die Hydroisolation 10 und auf dieser dann die Schutzschicht 11, z. B. aus gegossenem Asphalt aufgetragen. Auf diese Schicht 12 ist bis in Höhe der zweiten Schicht 2 die Tragschicht 12 der Fahrbahnkonstruktion, z. B. aus Asphaltbeton angeordnet. Die zweite Schicht 2 ist mit einem Klebeanstrich 13, der mit dem Bindemittel des Plastbetons identisch ist, z. B. Epoxidharz, versehen und darauf die dritte Schicht 3 aufgetragen, deren Ober fläche in der Ebene der Fahrbahnfläche 14 dar Nutzschicht 15 der Fahrbahnkonstruktion liegt. Zwischen der zweiten Schicht 2 und der dritten Schicht 3 beider Blöcke wird die Dehnungsfuge 4 durch ein elastisches Dichtungselement 16, beispielsweise Gummi, abgedeckt. Der darüberliegende Teil der Dehnungsfuge 4 ist mit einer elastischen Gießmasse 17, z. B. Polysulfit ausgegossen.

Im dargelegten Ausführungsbeispiel sind die Ankerschrauben 8 durch eine längliche Armatur 18 miteinander verbunden. Der Dehnungsfugenverschluß nach der Erfindung wird wie folgt hergestellt: Die Oberflächen der Tragkonstruktion 5 und der Übergangskonstruktion 6 werden durch Meißeln aufgeschraubt und dann die

Löcher 19 für die Ankerschrauben 8 gebohrt. Nach der Reinigung dieser Oberflächen wird in einer von etwa 400 mm zu beiden Seiten der Dehnungsfuge 4 der imrägnierende Grundanstrich 7 aufgetragen. Danach werden die Ankerschrauben 8 in die Löcher 19 eingesetzt und die längliche Armatur 18 angeschweißt. Nach Einschalen der Dehnungsfuge 4, z. B. durch Einlegen von Schaumpolystyrolplatten, wird die erste Schicht 1 aus einer Plastbetonmischung his in die Höhe der neben ihr liegenden Ausgleichschicht 9 der Fahrbahnkonstruktion gegossen. Auf die Ausgleichschicht 9 und Teile der ersten Schichten 1 wild die Hydroisolationsschicht 10 gelegt und darauf eine Schutzschicht 11 aufgetragen. Anschließend wird die zweite Schicht 2 wieder aus einer Plastbetonmischung aufgebracht, die die Randteile der Hydroisolation 10 überdeckt. In diese zweite Schicht 2 werden die Ankerscharuben 8 und die länglichen Armaturen 18 eingegossen. Bis in Höhe der zweiten Schicht 2 wird dann zuerst die Tragschicht 12 der Fahrbahnkonstruktion, anschließend durchlaufend auch über die zweite Schicht 2 die Nutzschicht 15 aufgetragen, nachdem zuvor im Bereich der zweiten Schicht eine Separationsschicht, z. B. aus Schnittholz, die keinesfalls höher als die Nut/schicht 15 ist, aufgelegt wurde.

Danach wird die Nutzschicht 15 bis zum Rand der zweiten Schicht 2 abgeschnitten und nach Reinigung der Oberfläche das elastische Dichtungselement 16 angebracht. Anschließend wird die Oberfläche der zweiten Schicht 2 mit einem klebenden Anstrich 13 versehen und nebeneinander getrennt die dritte Schicht 3 bis in Höhe der Fahrbahn 14 der Nutzschicht 15 aufgetragen. Nach Erstarren (Abbinden) der Schicht 3 wird die Dehnungsfuge 4 über dem elastischen Dichtungselement 16 mit einer elastischen Dichtungsmasse 17 ausgegossen.

Der Einsatz von Plastbeton für die Herstellung der Verschlüsse ermöglicht eine leichte Reparatur an beschädigten, unter der Oberfläche liegenden, Dehnungsfugenverschlüssen, wie aus Fig.3 hervorgeht. Bei einer derartigen Reparatur wird zuerst die Nutzschicht 15 der Fahrbahnkonstruktion in einer Breite von etwa 300mm auf jeder Seite der Dehnungsfuge 4 weggefräst oder abgebaut und anschließend das elastische Dichtungselement 16 eingesetzt. Danach werden Deckschichten 20 aus Plastbeton getrennt nebeneinander bis in Höhe der Fahrbahnfläche 14 der Nutzschicht 15 eingebracht. Diese Deckschichten 20 sind hinsichtlich ihres konstruktiven Aufbaus und der Fertigungstechnologie identisch mit der dritten Schicht 3 des Fugenverschlusses nach Fig. 1. Abschließend wird die elastische Vergußmasse 17 in den oberen Teil c!ur Dehnungsfuge 4 eingegossen. Es ist auch möglich, auf das elastische Dichtungselement 16 eine vorgefertigten Streifen aus einer Dichtungsmasse zu legen und dann die Seiten mit Deckschichten 20 aus Plastbeton zu verfüllen. Unter der Nutzschicht 15 befindet sich die ursprüngliche Fahrbahnkonstruktion 28 mit dem verschlissenem, unter der Oberfläche liegenden Dehnungsfugenverschluß 21. Die Am endung des Plastbetons ermöglicht auch eine leichtere Anpassung des Fugenverschlusses bei einer Erhöhung bzw. Verstärkung der Schichtendicke der Fahrbahnkonstruktion. In diesem Fall wird auf die dritte Schicht des Fugenverschlusses zuerst eine Separationsschicht, beispielsweise aus Schnittholz gelegt, die höchstens der Dicke der weiteren Nutzschicht entspricht und danach eine weitere Nutzschicht durchlaufend aufgebracht.

Diese Nutzschicht wird im Bereich über der dritten Schicht bis zu deren Rändern abgeschnitten. Nach Reinigung dieser dritten Schicht und Auftragen eines klebenden Anstriches werden die weiteren Schichten des lokalen Dehnungsfugenverschlusses bis in Höhe der Fahrbahnebene der neu gebildeten Nutzschicht getrennt eingebracht.

Gemäß Fig.4 kann der Dehnungsfugenverschluß nach der Erfindung auch in Kombination mit einem Fugenteppich 22, beispielsweise aus Kautschuk, verwendet werden. Der Fugenteppich 22 wird über die Fuge 4 gelegt und an seinen Rändern mit Hilfe von Muttern 23 angeschraubt. Die Schrauben 24 sind an Stahlprofile 25 angeschweißt, die parallel zur Dehnungsfuge angeordnet und ihrerseits an den Ankern 26, die in den Löchern 19 eingegossen sind, angeschweißt. Analog zu Fig. 1 sind die Anker 26 in der Tragkonstruktion 5 und in der Übergangskonstruktion 6 der Brücke verankert. Die Muttern 23 und die Stirnflächen der Verbundschrauben 24 sind im Fugenteppich 22 durch Verschlußkappen 27 abgedeckt.

Die Technologie zur Herstellung der Schichten 1 und 2 der Ausgleichschicht 9, der Hydroisolation 10, der Schutzschicht 11, der Tragschicht 12 und der Nutzschicht 15 ist analog dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Nach Abschneiden der Nutzschicht 15 bis an die Ränder der zweiten Schicht 2 wird die Oberfläche dieser Schicht 2 gereinigt und aufbereitet, danach der Fugenteppich 22 aufgelegt und mit Hilfe der Muttern 23 der Verbindungsschrauben 24 befestigt. In die verbleibende seitliche Fuge zwischen dem Fi genteppich 22 und der Nu'zschicht 15 wird abschließend die Schicht 3 des Dehnungsfugenverschlusses bis in Höhe der Fahrbahnfläche 14 der Nutzschicht 15 eingebracht.

Der Dehnungsfugenverschluß nach der Erfindung kann beim Bau neuer Brücken und bei der Reparatur von beschädigten Verschlüssen sowie analogen Baumaßnahmen vorteilhaft eingesetzt werden.

Claims

1. Dehnungsfugenverschluß in Form paarweise angeordneter Biöcke, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Block aus mindestens drei übereinander angeordneten Schichten (1, 2,3) einer Plastbetonmischung besteht.

2. Dehnungsfugenverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die beiden unteren Schichten (1,2) aus der Plastbetonmischung über einen imprägnierenden Grundanstrich (7) mit der Brückenkonstruktion (5,6) verankert sind.

3. Verfahren zur Herstellung des Dehnungsfugenverschlusses, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Dehnungsfuge auf die aufgerauhte Oberfläche der Brückenkonstruktion ein imprägnierender Grundanstrich und nach Einschalung der Dehnungsfuge eine erste Schicht aus einer Plastbetonmischung bis in Höhe der danebenliegenden Ausgleichschicht der Fahrbahnkonstruktion aufgetragen; danach die Hydroisolation auf die Ausgleichschicht und auf einen Teil der ersten Schicht aufgelegt; dann die zweite Schicht aus der ersten Schicht aufgelegt; dann die zweite Schicht aufgelegt; dann die zweite Schicht aus einer Plaslbetonmischung aufgetragen und in deren Höhe zuerst eine Schutzschicht, z. B. aus gegossenem Asphalt, und darauf die Tragschicht der Fahrbahnkonstruktion gelegt werden, anschließend nach vorherigem Einbringen einer Separationsschicht durchlaufend über die zweite Schicht die Nutzschicht der Fahrbahnkonstruktion aufgebracht wird, die dann im Beroich der zweiten Schicht gemeinsam mit der Separationsschicht wieder beseitigt wird, und abschließend die Dehnungsfuge mit einem elastischen Dichtungselement abgedeckt, und die Oberfläche der zweiten Schicht mit einem klebenden Anstrich versehen wird, auf den dann die dritte Schicht des Fugenverschlusses voneinander getrennt bis in Höhe der Fahrbahnfläche der Nutzschicht der Fahrbahnkonstruktion aufgetragen wird, während die Dehnungsfuge über dem elastischen Dichtungselement zwischen den beiden Teilen der dritten Schicht mit einer elastischen Dichtungsmasse ausgegossen wird.