CZ305067B6

CZ305067B6 - Braking unit of rail vehicle disk brake

Info

Publication number: CZ305067B6
Application number: CZ2009-329A
Authority: CZ
Inventors: Jiří Sommer; Tomáš Mejtský
Original assignee: Dako-Cz, A.S.
Priority date: 2009-05-22
Filing date: 2009-05-22
Publication date: 2015-04-22
Also published as: CZ2009329A3

Abstract

In a body (8) of a rail vehicle disk brake, there is provided a control air cylinder (9) for controlling brake lever jaws (1, 2) through the mediation of a lever (11) of primary drive for increase of pressure force of a brake shoe lining to the surface of a wheel-brake disk (20). The lever jaws (1, 2) are in their central section pivoted to the vehicle chassis frame and holders (5) of the brake shoe lining are individually secured to the first ends thereof. The opposite second end (6) of the first lever jaw (1) is connected in swingable manner with a brake distance adjuster (7), which is further connected with the braking unit body (8), while the opposite second end (13) of the second lever jaw (2) is hinged through the mediation of the primary drive lever (11) to a piston rod (15) of the control air cylinder (9). The primary drive lever (11) is formed by a lever of the second order that is swingably mounted by its first end (12) in the braking unit body (8), wherein the force transmitting element is the control air cylinder (9) piston rod (15) attached to the opposite second end (14) of the primary drive lever (11).

Description

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká uspořádání brzdové jednotky kotoučové brzdy kolejových vozidel, která je aktivována stlačeným vzduchem a kromě ovládacího pneumatického válce v sobě zahrnuje rovněž mechanický převod pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an arrangement of a brake disk unit of a rail vehicle which is activated by compressed air and, in addition to an actuating pneumatic cylinder, also comprises a mechanical transmission for increasing the thrust force of the brake lining to the surface.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Brzdové jednotky kotoučových brzd kolejových vozidel se používají k brzdění některých druhů hnacích nebo hnaných kolejových vozidel. Jsou známy brzdové jednotky, zahrnující ovládací pneumatický válec a mechanismus zvětšující sílu, kterou jednotka přitlačuje brzdové obložení k povrchu brzdového kotouče, které zároveň obsahují samočinný stavěč odlehlosti a mohou obsahovat i pružinovou parkovací brzdu. Příklady řešení takových jednotek jsou popsány v patentové literatuře například v dokumentech EP 0777598, WO 2008/015569, EP 1630444, US 3995537, US 4337690 a WO 2007037750.The disc brake units of rail vehicles are used to brake some types of traction or powered rail vehicles. Brake units are known, comprising a pneumatic actuating cylinder and a force-increasing mechanism by which the unit presses the brake lining against the surface of the brake disc, which at the same time comprise a self-adjusting roller and may also comprise a spring-loaded parking brake. Examples of such units are described in the patent literature, for example, in EP 0777598, WO 2008/015569, EP 1630444, US 3995537, US 4337690 and WO 2007037750.

Jednotka podle dokumentu EP 0777598 zahrnuje mechanismus páky a hřídele s excentrickými čepy, který zajišťuje stahování pákových čelistí jednotky ve střední části. Výhodou tohoto systému je to, že moment, který zatěžuje jednotku od třecí síly při brzdění, je zachycen pevností tělesa, v němž je integrován ovládací pneumatický válec, který pohání zmíněný mechanismus páky a hřídele s excentrickými čepy. Nevýhodou je skutečnost, že tento mechanismus stahuje pákové čelisti jednotky ve střední části, kde je nutno vyvinout sílu, která je vyšší než síla přítlaku brzdového obložení ke kotouči. Velká radiální síla v uložení mechanismu znamená velké odpory a tím nižší účinnost.The unit according to EP 0777598 includes a lever and shaft mechanism with eccentric pins which provides for pulling the lever jaws of the unit in the central part. The advantage of this system is that the torque that loads the unit from the frictional force during braking is absorbed by the strength of the body in which the actuating pneumatic cylinder is integrated, which drives said lever and shaft mechanism with eccentric pins. The disadvantage is that this mechanism pulls the lever jaws of the unit in the central part, where a force is required that is higher than the brake lining force against the disc. The high radial force in the bearing of the mechanism means high resistances and thus lower efficiency.

Jednotka podle dokumentu WO 2008/015569 může zahrnovat buď mechanismus s klínem, nebo s úhlovými pákami. V každém případě musí být opatřena dvěma stavěči odlehlosti, což vede k větší složitosti jednotky, která je tím výrobně náročnější.The unit of WO 2008/015569 may comprise either a wedge mechanism or angular levers. In any case, it must be provided with two adjusting spacers, which leads to greater complexity of the unit, which makes it more difficult to manufacture.

Jednotka podle dokumentu EP 1630444 zahrnuje mechanismus dvojzvratné páky. V uložení této páky se sčítá síla ovládacího pneumatického válce a síla působící na pákové čelisti jednotky na jejich opačném konci, než na kterém jsou připevněny držáky brzdového obložení. To vede k velké radiální síle v uložení páky a zvyšuje odpor v uložení, čímž se snižuje účinnost.The unit according to EP 1630444 comprises a double-return lever mechanism. In the bearing of this lever the force of the actuating pneumatic cylinder and the force acting on the lever jaws of the unit at their opposite end to that on which the brake lining brackets are attached are added. This leads to a large radial force in the bearing arrangement and increases the bearing resistance, thereby reducing efficiency.

Jednotka, jejímž základem jsou dokumenty US 3995537, US4337690 a WO 2007037750, nemá samonosné pákové čelisti a třecí sílu, působící na brzdové obložení, zachycují závěsky. Taková konstrukce může být v některých případech nevýhodná z důvodu nedostatku prostoru.The unit, which is based on documents US 3995537, US4337690 and WO 2007037750, does not have self-supporting lever shoes and the friction force acting on the brake lining engages the suspension. Such a construction may in some cases be disadvantageous due to the lack of space.

Souhrnně lze konstatovat, že tyto konstrukce jsou poměrně složité, případně zahrnují převodový mechanismus s velkým zatížením v rotačním uložení v radiálním směru, které vede k velkému odporu v tomto uložení a tím k nízké účinnosti.In summary, these constructions are relatively complex or include a gear mechanism with a high load in a rotary bearing in a radial direction, which leads to a high resistance in this bearing and thus to low efficiency.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Předmětem tohoto vynálezu je brzdová jednotka kotoučové brzdy kolejových vozidel, v jejímž tělese je ovládací pneumatický válec k ovládání pákových čelistí brzdy prostřednictvím páky přimámího převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče, kde pákové čelisti jsou ve své střední části kyvně připevněny k rámu podvozku vozidla, a kde k jejich prvním koncům jsou jednotlivě připevněny držáky brzdového obložení. Opačný druhý konec první pákové čelisti je kyvně spojen se stavěčem odlehlosti brzdy, který je dále spojenThe object of the present invention is a disc brake unit of a rail vehicle in which a control pneumatic cylinder is provided for actuating the brake calipers by means of a direct transmission lever to increase the brake lining thrust force to the brake disc surface. and wherein the brake lining brackets are individually attached to their first ends. The opposite second end of the first lever shoe is pivotally coupled to a brake backstopper which is further coupled

-1 CZ 305067 B6 s tělesem brzdové jednotky. Podstata tohoto vynálezu spočívá v tom, že opačný druhý konec druhé pákové čelisti je kloubově spojen prostřednictvím páky primárního převodu s pístnicí ovládacího pneumatického válce, přičemž páka primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je kyvné svým prvním koncem upevněna v tělese brzdové jednotky, a kde prvkem přenášejícím sílu je pístnice ovládacího pneumatického válce, připevněná k opačnému druhému konci páky primárního převodu.With the brake unit housing. SUMMARY OF THE INVENTION The opposite second end of the second lever shoe is articulated by means of a primary transmission lever to the piston rod of the actuating pneumatic cylinder, wherein the primary transmission lever is a single-reversible lever which is pivotally mounted in its brake unit body; the force transmitting element is a piston rod of a control pneumatic cylinder mounted to the opposite second end of the primary transmission lever.

Brzdová jednotka zahrnuje primární převod pomocí jednozvratné páky, v jejímž uložení se síla ovládacího pneumatického válce a síla působící na pákové čelisti brzdové jednotky navzájem odečítají. Tím je v uložení páky primárního převodu minimalizována reakční síla, což vede k vyšší účinnosti.The brake unit comprises a primary transmission by means of a single-reversible lever, in which the force of the actuating pneumatic cylinder and the force acting on the lever jaws of the brake unit are deducted from each other. In this way, the reaction force is minimized in the bearing arrangement of the primary transmission lever, resulting in higher efficiency.

Druhý konec druhé pákové čelisti je kloubově připevněn k mezilehlému bodu páky primárního převodu, kteiý je s výhodou blíže k jejímu prvnímu konci než k místu připojení pístnice k této páce primárního převodu.The second end of the second lever jaw is articulated to an intermediate point of the primary gear lever, which is preferably closer to its first end than to the point of attachment of the piston rod to the primary gear lever.

Ovládací pneumatický válec působí prostřednictvím pístnice na jeden konec páky primárního převodu a druhý konec této páky je kyvně upevněn k tělesu brzdové jednotky. V určité vzdálenosti od kyvného upevnění páky k tělesu brzdové jednotky jek páce primárního převodu kyvně upevněn konec jedné z pákových čelistí. Vzdálenost upevnění pákové čelisti k páce primárního převodu od kyvného upevnění páky k tělesu brzdové jednotky je stanovena tak, aby bylo dosaženo požadovaného převodu mechanismu, neboli požadovaného zvýšení síly ovládacího pneumatického válce.The actuating pneumatic cylinder acts by means of a piston rod on one end of the lever of the primary transmission and the other end of the lever is pivotally attached to the body of the brake unit. At some distance from the pivoting mounting of the lever to the body of the brake unit, the end of one of the lever shoes is pivotally mounted to the primary transmission lever. The distance of the mounting of the lever shoe to the primary transmission lever from the pivoting mounting of the lever to the body of the brake unit is determined so as to achieve the desired transmission of the mechanism, or the desired increase in the force of the actuating pneumatic cylinder.

Těleso brzdové jednotky dále může obsahovat válec pružinové parkovací brzdy s pístem, který je působením tlačné pružiny, doléhající k pístu, a tlakového vzduchu pod tímto pístem uzpůsoben pro stlačování pracovního pístu ovládacího pneumatického válce s pístnicí tak, že k ní připevněná páka primárního převodu působením kloubového spojení přitlačuje k povrchu brzdového kotouče držáky brzdového obložení, upevněné k prvním koncům pákových čelistí.The brake unit body may further comprise a spring-loaded parking brake cylinder with a piston which is pressurized by a compression spring adjacent to the piston and compressed air below the piston adapted to compress the working piston of the control pneumatic cylinder with the piston rod so that a primary transmission lever attached thereto the connection presses the brake pad holders attached to the first ends of the lever shoes to the surface of the brake disc.

Objasnění výkresuClarification of the drawing

Na připojeném výkresu je schematicky znázorněn příklad kompaktní brzdové jednotky podle tohoto vynálezu, který bude v dalším textu podrobněji vysvětlen.The attached drawing schematically shows an example of a compact brake unit according to the present invention, which will be explained in more detail below.

Příklady uskutečnění vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Brzdová jednotka kotoučové brzdy zahrnuje pákové čelisti 1, 2, které jsou ve své střední části prostřednictvím prvních čepů 4 kyvně uloženy na spojovacím dílu 3, který je zavěšen na rámu podvozku kolejového vozidla. K prvním koncům pákových čelistí i, 2 jsou jednotlivě připevněny držáky 5 brzdového obložení, které jsou přivráceny k povrchu brzdového kotouče 20.The brake unit of the disc brake comprises lever shoes 1, 2, which in their central part are pivotably mounted on the coupling part 3, which is suspended on the bogie frame of the rail vehicle, by means of the first pins 4. Brake pad holders 5 are individually attached to the first ends of the brake shoes 1, 2 and face the surface of the brake disc 20.

Opačný druhý konec 6 první pákové čelisti J_ je kyvně spojen se stavěčem 7 odlehlosti brzdy, který je dále spojen s tělesem 8 brzdové jednotky. Stavěč 7 odlehlosti je zabudován do tělesa 8 brzdové jednotky, která obsahuje ovládací pneumatický válec 9 k ovládání pákových čelistí I, 2 brzdy prostřednictvím páky JJ_ primárního převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče 20. Tato páka H. primárního převodu je k tělesu 8 brzdové jednotky upevněna pomocí čepů svým prvním koncem 12. Je poháněna pracovním pístem 16 ovládacího pneumatického válce 9 pomocí pístnice 15 tak, že působením kloubového spojení s druhým koncem 13 druhé pákové čelisti 2 přitlačuje k povrchu brzdového kotouče 20 držáky 5 brzdového obložení.The opposite second end 6 of the first brake shoe 1 is pivotally connected to a brake wear adjuster 7, which in turn is connected to the body 8 of the brake unit. The distance adjuster 7 is built into the brake unit body 8, which includes a pneumatic actuating cylinder 9 for actuating the brake levers 1, 2 by means of the primary transmission lever 11 to increase the brake lining contact force to the surface of the brake disc 20. It is driven by the working piston 16 of the actuating pneumatic cylinder 9 by means of the piston rod 15 so that, by articulation with the second end 13 of the second lever 2, it presses the brake pad holders 5 to the surface of the brake disc 20.

-2CZ 305067 B6-2GB 305067 B6

Páka Π primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je, jak již bylo uvedeno, kyvné svým prvním koncem 12 upevněna v tělese 8 brzdové jednotky, a kde dílem k přenášejícím sílu je pístnice 15 ovládacího pneumatického válce 9, připevněná k opačnému druhému konci 14 páky 11 primárního převodu. Druhý konec 13 (čep) druhé pákové čelisti 2 je přitom kloubově připevněn k mezilehlému bodu páky JT primárního převodu, který je blíže k jejímu prvnímu konci j_2 než k místu připojení pístnice 15 k této páce 11 primárního převodu.The primary transmission lever Π consists of a single-reversible lever which, as already mentioned, is pivoted by its first end 12 in the brake unit body 8, and wherein the force transmission part is a piston rod 15 of the control pneumatic cylinder 9 attached to the opposite second end 14 of the lever. 11 of the primary transfer. The second end 13 (pin) of the second lever jaw 2 is hingedly attached to an intermediate point of the primary gear lever 11, which is closer to its first end 12 than to the point of attachment of the piston rod 15 to the primary gear lever 11.

Na připojeném schematickém výkresu je součástí kompaktní brzdové jednotky rovněž pružinová parkovací brzda, která nemusí být nutně přítomna. Pokud je pružinová parkovací brzda použita, je v klidovém stavu jednotka zabrzděna. Těleso 8 brzdové jednotky v tomto provedení dále obsahuje válec 10 parkovací brzdy s pístem 17, který je působením tlačné pružiny 22, doléhající k pístu 17, a tlakového vzduchu pod tímto pístem 17 uzpůsoben přes vřeteno 21 pro stlačování pracovního pístu 16 ovládacího pneumatického válce 9 s pístnicí 15. Tím se odtlačuje druhá páková čelist 2 od tělesa 8 brzdové jednotky a je přitlačován držák 5 brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče 20. Současně těleso 8 brzdové jednotky působí reakcí přes stavěč 7 odlehlosti na první pákovou čelist 1, která přitlačuje druhý držák brzdového obložení 5 i z druhé strany brzdového kotouče 20.In the attached schematic drawing, the compact brake unit also includes a spring-loaded parking brake, which is not necessarily present. When the spring-loaded parking brake is applied, the unit is braked in idle state. The brake unit body 8 in this embodiment further comprises a parking brake cylinder 10 with a piston 17, which is adapted via a compression spring 22 against the piston 17 and compressed air underneath the piston 17 via a spindle 21 to compress the working piston 16 of the actuating pneumatic cylinder 9 s. The piston rod 15 thus pushes the second lever shoe 2 away from the brake unit body 8 and presses the brake lining holder 5 against the surface of the brake disc 20. At the same time, the brake unit 8 acts via a removable adjuster 7 to the first lever shoe 1 lining 5 from the other side of the brake disc 20.

Pokud má být uvedena do činnosti pracovní brzda, musí být nejprve přiveden tlakový vzduch přes přívod 19 tlakového vzduchu do válce 10 pružinové parkovací brzdy. Tímto tlakovým vzduchem píst 17 parkovací brzdy přemůže tlačnou pružinu 22 parkovací brzdy. Vratná pružina 23 v ovládacím pneumatickém válci 9 stlačí pracovní píst 16 a prostřednictvím pístnice 15 se vykývne páka 11 primárního převodu do výchozí polohy, ve které je zobrazena na výkresu. Tím se druhý konec 6 druhé pákové čelisti 2 přitáhne k tělesu 8 brzdové jednotky a držák 5 brzdového obložení se oddálí od brzdového kotouče 20. Zároveň reakcí je odlehčena i první páková čelist 1, když na ní přestane působit síla přes stavěč 7 odlehlosti, takže brzdové obložení není přitlačováno k brzdovému kotouči 20 ani ze strany první pákové čelisti 1. Tím je kompaktní brzdová jednotka připravena k provoznímu brzdění.If the service brake is to be applied, the compressed air must first be supplied via the compressed air supply 19 to the spring 10 of the parking brake. With this compressed air, the parking brake piston 17 overcomes the parking brake compression spring 22. The return spring 23 in the actuating pneumatic cylinder 9 compresses the working piston 16, and by means of the piston rod 15, the primary gear lever 11 is pivoted to the starting position as shown in the drawing. Thereby, the second end 6 of the second brake shoe 2 is pulled to the brake unit body 8 and the brake lining holder 5 is moved away from the brake disc 20. At the same time the reaction also relieves the first brake shoe 1 when it exerts force through the adjuster 7, the lining is not pressed against the brake disc 20 or from the side of the first lever 1. This makes the compact brake unit ready for service braking.

Dále je popsána činnost brzdy při provozním brzdění, která se nijak neliší, ať je či není parkovací brzda součástí kompaktní brzdové jednotky. Přivedením stlačeného vzduchu přívodem 18 tlakového vzduchu do ovládacího pneumatického válce 9 je uveden do pohybu jeho pracovní píst 16, který přes pístnici 15 uvádí do pohybu páku J4 primárního převodu, která následně odtlačuje druhou pákovou čelist 2 od tělesa 8 brzdové jednotky. Tím je přitlačováno brzdové obložení k brzdovému kotouči 20. Současně reakcí působí těleso 8 brzdové jednotky přes stavěč 7 odlehlosti na první pákovou čelist 1, která přitlačuje brzdové obložení i z druhé strany brzdového kotouče 20. Pokud se tlak vzduchu v ovládacím pneumatickém válci 9 sníží na dostatečnou hodnotu, vratná pružina 23 stlačí pracovní píst 16 a tím se pomocí pístnice 15 vykývne páka 11 primárního převodu do výchozí polohy, ve které je nakreslena na připojeném výkresu. Druhý konec 6 druhé pákové čelisti 2 se tak přitáhne k tělesu 8 brzdové jednotky a držák 5 brzdového obložení se oddálí od brzdového kotouče 20. Zároveň reakcí je odlehčena i první páková čelist i, když na ní přestane působit síla přes stavěč 7 odlehlosti, takže brzdové obložení není přitlačování k brzdovému kotouči 20 ani ze strany první pákové čelisti i.The operation of the brake during service braking is described below, which does not differ, whether or not the parking brake is part of a compact brake unit. By supplying compressed air via the compressed air supply 18 to the actuating pneumatic cylinder 9, its working piston 16 is actuated, which moves the primary transmission lever 14 through the piston rod 15, which in turn pushes the second lever shoe 2 away from the brake unit body 8. In this way, the brake lining 8 is pressed against the brake disc 20. At the same time, the brake unit body 8 acts, via the adjuster 7, on the first brake shoe 1, which presses the brake lining from the other side of the brake disc 20. value, the return spring 23 compresses the working piston 16, and thus, by means of the piston rod 15, the primary gear lever 11 is pivoted to the starting position in which it is shown in the attached drawing. Thus, the second end 6 of the second brake shoe 2 is pulled to the brake unit body 8 and the brake lining holder 5 is moved away from the brake disc 20. At the same time, the first brake shoe 1 is relieved as a result of the lining is not pressed against the brake disc 20 nor from the side of the first lever shoe i.

Průmyslová využitelnostIndustrial applicability

Vynález je využitelný pro brzdové jednotky kotoučových brzd kolejových vozidel.The invention is applicable to disc brake units of rail vehicles.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS

1. Brzdová jednotka kotoučové brzdy kolejových vozidel, v jejímž tělese (8) je ovládací pneumatický válec (9) k ovládání pákových čelistí (1,2) brzdy prostřednictvím páky (11) primárního převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče (20), kde pákové čelisti (1, 2) jsou ve své střední části kyvné připevněny krámu podvozku vozidla a kde kjejich prvním koncům jsou jednotlivě připevněny držáky (5) brzdového obložení, opačný druhý konec (6) první pákové čelisti (1) je kyvné spojen se stavěčem (7) odlehlosti brzdy, který je dále spojen s tělesem (8) brzdové jednotky, vyznačující se tím, že opačný druhý konec (13) druhé pákové čelisti (2) je kloubově spojen prostřednictvím páky (11) primárního převodu s pístnicí (15) ovládacího pneumatického válce (9), přičemž páka (11) primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je kyvné svým prvním koncem (12) upevněna v tělese (8) brzdové jednotky, a kde prvkem přenášejícím sílu je pístnice (15) ovládacího pneumatického válce (9), připevněná k opačnému druhému konci (14) páky (11) primárního převodu.A rail vehicle disk brake unit, in which body (8) is a pneumatic actuating cylinder (9) for actuating the brake shoes (1,2) by means of a primary transmission lever (11) to increase the brake lining contact force to the surface of the brake disc ( 20), wherein the lever jaws (1, 2) are swiveled in their central part of the vehicle chassis and wherein the brake lining brackets (5) are individually attached to their first ends, the other end (6) of the first lever jaw (1) is swinging connected to a brake induction adjuster (7) which is further connected to a brake unit body (8), characterized in that the opposite second end (13) of the second lever shoe (2) is articulated by means of a primary transmission lever (11) to the piston rod (15) a pneumatic actuating cylinder (9), wherein the primary transmission lever (11) is a single-reversible lever which is pivotable by its first cone a body (12) mounted in the body (8) of the brake unit, and wherein the force transmission element is a piston rod (15) of a control pneumatic cylinder (9) attached to the opposite second end (14) of the primary transmission lever (11).

2. Brzdová jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že druhý konec (13) druhé pákové čelisti (2) je kloubově připevněn k mezilehlému bodu páky (11) primárního převodu, který je blíže k jejímu prvnímu konci (12) než k místu připojení pístnice (15) k této páce (11) primárního převodu.Brake unit according to claim 1, characterized in that the second end (13) of the second lever shoe (2) is articulated to an intermediate point of the primary transmission lever (11) which is closer to its first end (12) than to the location connecting the piston rod (15) to this primary transmission lever (11).

3. Brzdová jednotka podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že těleso (8) brzdové jednotky dále obsahuje válec (10) pružinové parkovací brzdy s pístem (17), kteiý je působením tlačné pružiny (22), doléhající k pístu (17), a tlakového vzduchu pod tímto pístem (17) uzpůsoben pro stlačování pracovního pístu (16) ovládacího pneumatického válce (9) s pístnicí (15) tak, že kní připevněná páka (11) primárního převodu působením kloubového spojení přitlačuje k povrchu brzdového kotouče (20) držáky (5) brzdového obložení, upevněné k prvním koncům pákových čelistí (1, 2).Brake unit according to claim 1 or 2, characterized in that the brake unit body (8) further comprises a spring parking brake cylinder (10) with a piston (17) which is under the action of a compression spring (22) abutting the piston (17). ) and compressed air below said piston (17) adapted to compress the working piston (16) of the actuating pneumatic cylinder (9) with the piston rod (15) so that the primary transmission lever (11) attached by articulation presses against the surface of the brake disc ( 20) brake pad holders (5) attached to the first ends of the lever shoes (1, 2).