CZ201210A3 - Braking unit of rail vehicle disk brake - Google Patents

Abstract

V telese (8) brzdové jednotky kotoucové brzdy kolejových vozidel je ovládací pneumatický válec (9) k ovládání pákových celistí (1, 2) brzdové jednotky prostrednictvím páky (11) primárního prevodu pro zvetsení síly prítlaku brzdového oblození k povrchu brzdového kotouce (20). Pákové celisti (1, 2) jsou ve své strední cásti kyvne pripevneny prostrednictvím spojovacího dílu (3) techto pákových celistí (1, 2) k rámu podvozku vozidla. K jejich prvním koncum jsou jednotlive pripevneny drzáky (5) brzdového oblezení. Opacný druhý konec (6) první pákové celisti (1) je kyvne spojen se stavecem (7) odlehlosti brzdy, který je dále spojen s telesem (8) brzdové jednotky. Opacný druhý konec (13) druhé pákové celisti (2) je kloubove spojen prostrednictvím páky (11) primárního prevodu s pístnicí (15) ovládacího pneumatického válce (9). Páka (11) primárního prevodu je tvorena jednozvratnou pákou, která je kyvne svým prvním koncem (12) upevnena v telese (8) brzdové jednotky. Prvkem prenásejícím sílu je pístnice (15) ovládacího pneumatického válce (9), pripevnená k opacnému druhému konci (14) páky (11) primárního prevodu. Stavec (7) odlehlosti brzdy je usporádán mezi telesem (8) brzdové jednotky a spojovacím dílem (3) pákových celistí (1, 2) brzdové jednotky a je opatren protiprachovou manzetou (24).In the brake disc brake unit body (8), the pneumatic brake actuator (9) is operable to actuate the brake unit lever assemblies (1, 2) by means of a primary gear lever (11) to increase the brake lining force to the surface of the brake disc (20). The lever jaws (1, 2) are pivotally fastened in their middle part by means of the connecting part (3) of these lever assemblies (1, 2) to the chassis frame of the vehicle. Brake shoe holders (5) are fastened individually to their first ends. The opposite second end (6) of the first lever jaw (1) is pivotally connected to the brake remot (7) which is further connected to the brake unit body (8). The opposite second end (13) of the second lever jaw (2) is articulated by means of a primary gear lever (11) with the piston rod (15) of the pneumatic actuator (9). The primary gear lever (11) is formed by a single-sided lever which is pivotally mounted by its first end (12) in the body (8) of the brake unit. The force transmitting element is a piston rod (15) of the actuating pneumatic cylinder (9) attached to the opposite second end (14) of the primary gear lever (11). The brake remover (7) is arranged between the brake unit body (8) and the brake unit linkage (3) of the lever unit (1, 2) and is provided with a dust boot (24).

Description

Brzdová jednotka kotoučové brzdy kolejových vozidelWheel brake disc brake unit

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká uspořádání brzdové jednotky kotoučové brzdy kolejových vozidel, která je aktivována stlačeným vzduchem a kromě ovládacího pneumatického válce v sobě zahrnuje rovněž mechanický převod pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an arrangement of a brake disk unit of a rail vehicle which is activated by compressed air and, in addition to an actuating pneumatic cylinder, also comprises a mechanical transmission for increasing the thrust force of the brake lining to the surface of the brake disk.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Brzdové jednotky kotoučových brzd kolejových vozidel se používají k brzdění některých druhů hnacích nebo hnaných kolejových vozidel. Jsou známy brzdové jednotky zahrnující ovládací pneumatický válec a mechanismus zvětšující sílu, kterou jednotka přitlačuje brzdové obložení k povrchu brzdového kotouče, a které zároveň obsahují samočinný stavěč odlehlosti a mohou obsahovat i pružinovou parkovací brzdu. Příklady řešení takových jednotek jsou popsány v patentové literatuře například v dokumentech EP 0777598, WO 2008/015569, EP 1630444, US 3995537, US 4337690, WO 2007037750 a CZ19795-U.The disc brake units of rail vehicles are used to brake some types of traction or powered rail vehicles. Brake units comprising a pneumatic actuating cylinder and a force-increasing mechanism by which the unit presses the brake lining to the surface of the brake disc are known, and which also include a self-adjusting roller and may also comprise a spring-loaded parking brake. Examples of such units are described in the patent literature, for example, in EP 0777598, WO 2008/015569, EP 1630444, US 3995537, US 4337690, WO 2007037750 and CZ19795-U.

Jednotka dle dokumentu EP 0777598 zahrnuje mechanismus páky a hřídele s excentrickými čepy, který zajišťuje stahování pákových čelistí v jejich střední části k sobě. Výhodou tohoto systému je to, že moment, který zatěžuje jednotku od třecí síly při brzdění, je zachycen pevností tělesa, v němž je integrován ovládací pneumatický válec, který pohání zmíněný mechanismus páky a hřídele s excentrickými čepy. Nevýhodou je skutečnost, že tento mechanismus stahuje pákové čelisti jednotky ve střední části, kde je nutno vyvinout sílu, která je vyšší než síla přítlaku brzdového obložení ke kotouči. Velká radiální síla v uložení mechanismu znamená velké odpory a tím nižší účinnost.The unit according to EP 0777598 comprises a lever and shaft mechanism with eccentric journals which provides for pulling the lever jaws in their central part together. The advantage of this system is that the torque that loads the unit from the frictional force during braking is absorbed by the strength of the body in which the actuating pneumatic cylinder is integrated, which drives said lever and shaft mechanism with eccentric pins. The disadvantage is that this mechanism pulls the lever jaws of the unit in the central part, where a force is required that is higher than the brake lining force against the disc. The high radial force in the bearing of the mechanism means high resistances and thus lower efficiency.

Jednotka podle dokumentu WO 2008/015569 může zahrnovat buď mechanismus s klínem nebo s úhlovými pákami. V každém případě musí být opatřena dvěma stavěči odlehlosti, což vede k větší složitosti jednotky, která je výrobně náročnější.The unit of WO 2008/015569 may comprise either a wedge mechanism or angular levers. In any case, it must be provided with two adjusting spacers, resulting in greater complexity of the unit, which is more labor intensive.

* · ···· ·» • · ·· ·· · · · ·····♦·* · ···· »• · · · · · · ·

Jednotka podle patentu EP 1630444 zahrnuje mechanismus dvojzvratné páky.The unit according to EP 1630444 comprises a double-return lever mechanism.

V uložení této páky se sčítá síla pneumatického válce a síla působící na pákové čelisti jednotky na opačném konci, než na kterém jsou připevněny držáky brzdového obložení. To vede k velké radiální síle v uložení páky a snižuje účinnost.In the bearing of this lever, the force of the pneumatic cylinder and the force acting on the lever jaw of the unit at the opposite end to that on which the brake lining brackets are attached are added. This leads to a large radial force in the lever bearing and reduces efficiency.

Jednotka, jejímž základem jsou dokumenty US 3995537, US 4337690 aThe unit based on the documents US 3995537, US 4337690 and

WO 2007037750, nemá samonosné pákové čelisti, třecí sílu, působící na brzdové obložení, zachycují závěsky. Taková konstrukce může být v některých případech nevýhodná z důvodu nedostatku prostoru.WO 2007037750, does not have self-supporting lever shoes, the frictional force acting on the brake lining engages the pawls. Such a construction may in some cases be disadvantageous due to the lack of space.

Souhrnně lze konstatovat, že tyto konstrukce jsou poměrně složité, případně zahrnují převodový mechanismus s velkým zatížením v rotačním uložení v radiálním směru, které vede k velkému odporu v tomto uložení a tím nízké účinnosti.In summary, these structures are relatively complex, or include a gear mechanism with a high load in a rotary bearing in a radial direction, which leads to a high resistance in this bearing and thus low efficiency.

Uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje řešení podle dokumentu CZ19795U. Technické řešení popsané dále v této přihlášce je přímým zdokonalením řešení popsaném v dokumentu CZ 19795. Toto zdokonalení zachovává dobrou účinnost, ale předností je snížení hmotnosti.The above-mentioned deficiencies are largely eliminated by the solution according to document CZ19795U. The technical solution described later in this application is a direct improvement of the solution described in CZ 19795. This improvement maintains good efficiency, but the advantage is weight reduction.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Předmětem tohoto vynálezu je brzdová jednotka kotoučové brzdy kolejových vozidel, v jejímž tělese je ovládací pneumatický válec k ovládání pákových čelistí brzdové jednotky prostřednictvím páky primárního převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče. Pákové čelisti jsou ve své střední části kyvné připevněny prostřednictvím spojovacího dílu těchto pákových čelistí k rámu podvozku vozidla, k jejich prvním koncům jsou jednotlivě připevněny držáky brzdového obložení. Opačný druhý konec první pákové čelisti je kyvné spojen se stavěčem odlehlosti brzdy, který je dále spojen s tělesem brzdové jednotky, opačný druhý konec druhé pákové čelisti je kloubově spojen prostřednictvím páky primárního převodu s pístnicí ovládacího pneumatického válce, kde páka primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je kyvné svým prvním koncem upevněna v tělese brzdové jednotky, a kde prvkem přenášejícím sílu je pístnice ovládacího pneumatického válce, připevněná k opačnému druhému konci páky primárního převodu.It is an object of the present invention to provide a rail brake disc brake unit having a pneumatic actuator body for actuating the brake shoe lever via a primary transmission lever to increase the brake lining contact force to the surface of the brake disc. The brake shoes in their central part are pivoted by means of the connecting part of these brake shoes to the chassis frame of the vehicle, the brake lining holders individually fastened to their first ends. The opposite second end of the first lever shoe is pivotally connected to a brake remover adjuster which is further coupled to the brake unit body, the opposite second end of the second lever shoe is articulated via the primary transmission lever to the piston rod of the control pneumatic cylinder. which is pivoted at its first end in the body of the brake unit, and wherein the force transmission element is a piston rod of a control pneumatic cylinder attached to the opposite second end of the primary transmission lever.

• · ·· ·· · ···• · ·· ··· · ···

Podstata vynálezu spočívá v tom, že stavěč odlehlosti brzdy je uspořádán mezi tělesem brzdové jednotky a spojovacím dílem pákových čelistí brzdové jednotky. Páka primárního převodu, která je tvořena jednozvratnou pákou, je kyvné pomocí čepu svým prvním koncem upevněna v tělese brzdové jednotky, kde dílem přenášejícím sílu je pístnice ovládacího pneumatického válce, připevněná k opačnému druhému konci páky primárního převodu čepem. Primární převod pomocí jednozvratné páky, v jejímž uložení se síla ovládacího pneumatického válce a síla působící na pákové čelisti brzdové jednotky navzájem odečítají, umožňuje minimalizovat reakčni sílu, což vede k vyšší účinnosti. Druhý konec druhé pákové čelisti je pomocí čepu kloubově připevněn k mezilehlému bodu páky primárního převodu, který je blíže k ose čepu spojenému s prvním koncem páky primárního převodu než k místu připojení pístnice k této páce primárního převodu.SUMMARY OF THE INVENTION The invention is based on the fact that the brake backgauge adjuster is arranged between the brake unit body and the brake shoe connecting piece. The primary transmission lever, which is a single-reversible lever, is pivotally mounted by a pin at its first end in the body of the brake unit, wherein the force transmitting component is a piston of a control pneumatic cylinder attached to the opposite second end of the primary gear lever. The primary transmission by means of a single-reversible lever, in which the force of the actuating pneumatic cylinder and the force acting on the lever jaws of the brake unit are deducted from each other, makes it possible to minimize the reaction force, resulting in higher efficiency. The other end of the second lever jaw is articulated by a pin to an intermediate point of the primary gear lever that is closer to the axis of the pin connected to the first end of the primary gear lever than to the point of attachment of the piston rod to the primary gear lever.

Uspořádání stavěče odlehlosti brzdy v brzdové jednotce podle tohoto vynálezu umožňuje, vzhledem ke snížené vzdálenosti čepu, kterým je páka primárního převodu upevněna svým prvním koncem k tělesu brzdové jednotky, a čepu, kterým je druhý konec druhé pákové čelisti kloubově spojen k mezilehlému bodu páky primárního převodu, zkrátit pákové čelisti brzdové jednotky a snížit jejich hmotnost. Zkrácení pák také znamená, že jsou při stejné přítlačné síle brzdového obložení k povrchu kotouče zatíženy menším ohybovým momentem, což umožňuje dosáhnout úspory materiálu a hmotnosti při zachování stejné odolnosti proti mechanickému namáhání. Vzdálenost upevnění konce pákové čelisti k páce primárního převodu od kyvného upevnění páky k tělesu brzdové jednotky je stanovena tak, aby bylo dosaženo požadovaného převodu mechanismu, neboli požadovaného zvýšení síly ovládacího pneumatického válce.The arrangement of the brake backlash adjuster in the brake unit of the present invention allows, due to the reduced distance of the pin by which the primary transmission lever is secured with its first end to the body of the brake unit, and the pin by which the second end of the second lever is articulated to the intermediate point of the primary transmission lever , shorten the brake shoe lever and reduce their weight. Shortening of the levers also means that with the same contact pressure of the brake lining against the disc surface, they are subject to less bending moment, which allows to save material and weight while maintaining the same resistance to mechanical stress. The distance of securing the end of the lever shoe to the primary transmission lever from the pivoting mounting of the lever to the body of the brake unit is determined so as to achieve the desired transmission of the mechanism, or the desired increase in the force of the actuating pneumatic cylinder.

Stavěč odlehlosti brzdy je rovněž s výhodou opatřen protiprachovou manžetou. Další výhodou tohoto nového uspořádání brzdové jednotky podle tohoto vynálezu je skutečnost, že vřeteno stavěče odlehlosti, které musí být chráněno protiprašnou manžetou před nepříznivými vlivy okolního prostředí, např. prachem a odlétajícími kamínky, je umístěno v prostoru mezi tělesem brzdové jednotky a dílem, kterým je jednotka spojena s rámem podvozku kolejového vozidla. To vede ke snížení rizika porušení protiprašné manžety a tím k vyšší spolehlivosti mechanismu.The brake backset is also preferably provided with a dust sleeve. A further advantage of this new brake unit arrangement according to the present invention is that the spindle adjuster spindle, which must be protected by a dust-proof sleeve against adverse environmental influences such as dust and stones, is located in the space between the brake unit body and the component unit connected to the chassis frame of the rail vehicle. This leads to a reduced risk of breakage of the dust boots and thus a higher reliability of the mechanism.

Těleso brzdové jednotky dále může obsahovat válec pružinové parkovací brzdy s pístem, který je působením tlačné pružiny, doléhající k pístu, a tlakového vzduchu pod tímto pístem uzpůsoben pro stlačování pracovního pístu ovládacího pneumatického válce s pístnicí tak, že k ní připevněná páka primárního převodu působením kloubového spojení přitlačuje k povrchu brzdového kotouče držáky s brzdovým obložením, upevněné k prvním koncům pákových čelistí.The brake unit body may further comprise a spring-loaded parking brake cylinder with a piston which is pressurized by a compression spring adjacent to the piston and compressed air below the piston adapted to compress the working piston of the control pneumatic cylinder with the piston rod so that a primary transmission lever attached thereto the connection presses the brake pad holders attached to the first ends of the lever shoes to the surface of the brake disc.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Na připojeném výkresu je schematicky znázorněn příklad kompaktní brzdové jednotky podle tohoto vynálezu, který bude v dalším textu podrobněji vysvětlen.The attached drawing schematically shows an example of a compact brake unit according to the present invention, which will be explained in more detail below.

Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Brzdová jednotka zahrnuje pákové čelisti 1, 2, které jsou ve své střední části prostřednictvím čepů 4 kyvné uloženy na spojovacím dílu 3, který je zavěšen na rámu podvozku kolejového vozidla. K prvním koncům pákových čelistí 1, 2 jsou jednotlivě připevněny držáky 5 brzdového obložení, které jsou přivráceny k povrchu brzdového kotouče 20. Opačný druhý konec první pákové čelisti 1 je prostřednictvím čepu 6 kyvné spojen se stavěčem 7 odlehlosti brzdy, který je spojen s tělesem 8 brzdové jednotky. Stavěč 7 odlehlosti je zabudován do tělesa 8 brzdové jednotky, které obsahuje ovládací pneumatický válec 9 k ovládání pákových čelistí 1, 2 brzdy prostřednictvím páky 11 primárního převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče 20. Tato páka 11 primárního převodu je svým prvním koncem upevněna pomocí čepu 12 k tělesu 8 brzdové jednotky a je poháněna pracovním pístem 16 ovládacího pneumatického válce 9 pomoci pístnice 15 tak, že působením kloubového spojení s druhým koncem druhé pákové čelisti 2, které je realizováno čepem 13, přitlačuje k povrchu brzdového kotouče 20 držáky 5 s brzdovým obložením.The brake unit comprises lever jaws 1, 2, which in their central part are pivotally mounted by means of pins 4 on a coupling part 3, which is suspended on the chassis frame of a rail vehicle. The brake lining holders 5 are individually attached to the first ends of the brake shoes 1, 2, which face the surface of the brake disc 20. The opposite second end of the first brake shoe 1 is pivotably connected to the brake clearance adjuster 7 by means of a pin 6. brake units. The distance adjuster 7 is built into the brake unit body 8, which includes an actuating pneumatic cylinder 9 for actuating the brake shoe 1, 2 by means of the primary transmission lever 11 to increase the brake lining pressure to the surface of the brake disc 20. This primary transmission lever 11 is its first and is driven by the working piston 16 of the control pneumatic cylinder 9 by means of a piston rod 15 such that, by means of a hinged connection with the other end of the second lever shoe 2, which is realized by the pin 13, 5 with brake lining.

Páka 11 primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je, jak již bylo uvedeno, kyvné pomocí čepu 12 svým prvním koncem upevněna v tělese 8 brzdové jednotky, kde dílem přenášejícím sílu je pístnice 15 ovládacího pneumatického válce 9, připevněná k opačnému druhému konci páky 11 primárního převodu čepem 14. Druhý konec 13 druhé pákové čelisti 2 je přitom pomocí čepu kloubově připevněnThe primary transmission lever 11 is formed by a single-reversible lever which, as already mentioned, is pivoted by its first end in the body 8 of the brake unit by means of a pin 12, where the power transmission part is a piston rod 15 of the control pneumatic cylinder 9 mounted to the opposite end. The second end 13 of the second lever jaw 2 is articulated by means of the pin

• · · · · * • · ·· ··· ······· k mezilehlému bodu páky 11 primárního převodu, který je blíže k ose čepu 12, spojenému s prvním koncem páky 11 primárního převodu, než k místu připojení pístnice 15 k této páce 11 primárního převodu.To the intermediate point of the primary transmission lever 11, which is closer to the pivot axis 12 connected to the first end of the primary transmission lever 11 than to the point of attachment of the piston rod 15 to this primary transmission lever 11.

Na připojeném schematickém výkresu je součástí kompaktní brzdové jednotky rovněž pružinová parkovací brzda, která nemusí být nutně přítomna. Pokud je pružinová parkovací brzda použita, je v klidovém stavu jednotka zabrzděna.In the attached schematic drawing, the compact brake unit also includes a spring-loaded parking brake, which is not necessarily present. When the spring-loaded parking brake is applied, the unit is braked in idle state.

Těleso 8 brzdové jednotky v tomto provedení dále obsahuje válec 10 parkovací brzdy s pístem 17, který je působením tlačné pružiny 22, doléhající k pístu 17, a tlakového vzduchu pod tímto pístem 17 uzpůsoben pomocí vřetene 21 pro stlačování pracovního pístu 16 ovládacího pneumatického válce 9 s pístnici 15. Tím se odtlačuje druhá páková čelist 2 od tělesa 8 brzdové jednotky a současně je přitlačován držák 5 brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče 20.The brake unit body 8 in this embodiment further comprises a parking brake cylinder 10 with a piston 17 which is adjusted by a compression spring 22 against the piston 17 and compressed air below the piston 17 by means of a spindle 21 to compress the working piston 16 of the actuating pneumatic cylinder 9 s. The piston rod 15 is thereby pushed away from the brake lever body 8 while the brake lining holder 5 is pressed against the surface of the brake disc 20.

Pokud má být uvedena do činnosti pracovní brzda, musí být nejprve přiveden tlakový vzduch přes přívod 19 tlakového vzduchu do válce 10 pružinové parkovací brzdy. Tímto tlakovým vzduchem píst 17 parkovací brzdy přemůže tlačnou pružinu 22 parkovací brzdy. Vratná pružina 23 v ovládacím pneumatickém válci 9 stlačí pracovní píst 16 a prostřednictvím pístnice 15 se vykývne páka 11 primárního převodu do výchozí polohy, ve které je zobrazena na výkrese. Tím se čep 13 druhého konce druhé pákové čelisti 2 přitáhne k tělesu 8 brzdové jednotky a držák 5 brzdového obložení se oddálí od brzdového kotouče 20. Zároveň je reakcí odlehčena i první páková čelist 1, když na ní přestane působit síla přes stavěč 7 odlehlosti, takže brzdové obložení není přitlačováno k brzdovému kotouči 20 ani ze strany první pákové čelisti 1. Tím je brzdová jednotka připravena k brzdění.If the service brake is to be applied, the compressed air must first be supplied via the compressed air supply 19 to the spring 10 of the parking brake. With this compressed air, the parking brake piston 17 overcomes the parking brake compression spring 22. The return spring 23 in the actuating pneumatic cylinder 9 compresses the working piston 16, and by means of the piston rod 15 the primary gear lever 11 is pivoted to the starting position as shown in the drawing. Thereby, the second end of the second brake shoe 2 is pulled to the brake unit body 8 and the brake lining holder 5 is moved away from the brake disc 20. At the same time, the first brake shoe 1 is also relieved when the force ceases through the adjuster 7, the brake lining is not pressed against the brake disc 20 or from the side of the first lever shoe 1. This makes the brake unit ready for braking.

Dále je popsána činnost brzdy při provozním brzdění, která se nijak neliší, ať je či není parkovací brzda součástí brzdové jednotky. Přivedením stlačeného vzduchu přívodem 18 tlakového vzduchu do ovládacího pneumatického válce 9 je uveden do pohybu pracovní píst 16, který přes pístnici 15 uvádí do pohybu páku 11 primárního převodu, která následně odtlačuje druhou pákovou čelist 2 od tělesa 8 brzdové jednotky. Tím je přitlačováno brzdové obložení k brzdovému kotouči 20. Současně reakcí působí těleso 8 brzdové jednotky přes stavěč 7 odlehlosti na první pákovou čelist 1, která přitlačuje brzdové obložení i z druhé strany brzdového kotouče 20.The operation of the brake during service braking is described below, which does not differ, whether or not the parking brake is part of the brake unit. By supplying compressed air via the compressed air supply 18 to the actuating pneumatic cylinder 9, a working piston 16 is actuated which actuates a primary transmission lever 11 via the piston rod 15, which in turn pushes the second lever jaw 2 away from the brake unit body 8. In this way, the brake lining is pressed against the brake disc 20. At the same time, the brake unit body 8 acts via a distance adjuster 7 to act on the first shoe 1, which presses the brake lining even from the other side of the brake disc 20.

Pokud se tlak vzduchu v ovládacím pneumatickém válci 9 sníží na dostatečnou hodnotu, vratná pružina 23 stlačí pracovní píst 16 a tím se pomocí pístnice 15 vykývne páka 11 primárního převodu do výchozí polohy, ve které je nakreslena na připojeném výkresu. Čep druhého konce 13 druhé pákové čelisti 2 se tak přitáhne k tělesu 8 brzdové jednotky a držák 5 brzdového obložení se oddálí od brzdového kotouče 20. Zároveň reakcí je odlehčena první páková čelist 1, když na ní přestane působit přes stavěč 7 odlehlosti, takže brzdové obložení není přitlačováno k brzdovému kotouči 20 ani ze strany první pákové čelisti 1.When the air pressure in the control pneumatic cylinder 9 is reduced to a sufficient value, the return spring 23 compresses the working piston 16 and thereby pivots the primary transmission lever 11 to the starting position as shown in the accompanying drawing by means of the piston rod. Thus, the pin of the second end 13 of the second lever shoe 2 is pulled to the brake unit body 8 and the brake lining holder 5 moves away from the brake disc 20. At the same time the reaction relieves the first lever shoe 1 when it stops acting on it it is not pressed against the brake disc 20 or from the side of the first lever shoe 1.

V souvislosti s opotřebením obložení mění stavěč 7 odlehlosti svoji délku a proto musí být sestaven z několika částí, které se vůči sobě pohybují. Spáry mezi těmito částmi jsou zakryty proti prachu, aby nedošlo k narušení funkce stavěče 7 odlehlosti. K tomu slouží protiprachová manžeta 24. Tato manžeta 24 je z poddajného materiálu a je spolu se stavěčem odlehlosti 7 situována v prostoru mezi tělesem 8 brzdové jednotky a spojovacím dílem 3, což snižuje riziko jejího poškození letícími předměty.Due to the wear of the lining, the distance adjuster 7 changes its length and must therefore be made up of several parts which move relative to each other. The joints between these parts are covered against dust so as not to interfere with the operation of the distance adjuster 7. For this purpose, the dust sleeve 24 is provided. This sleeve 24 is of compliant material and, together with the adjuster 7, is situated in the space between the body 8 of the brake unit and the connecting piece 3, reducing the risk of damage to it by flying objects.

Průmyslová využitelnost vynálezuIndustrial applicability of the invention

Brzdová jednotka podle tohoto vynálezu je využitelná k brzdění některých druhů hnacích nebo hnaných kolejových vozidel s kotoučovými brzdami.The brake unit of the present invention is useful for braking some types of powered or driven rail vehicles with disc brakes.

• · • · · · · · • · · ·· • · · ·· • · · · · · • · ·· ♦ · · · · ·· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·

Seznamv;^Seznamv; ^

... první páková čelist brzdové jednotky... the first brake shoe

... druhá páková čelist brzdové jednotky... second brake shoe lever

... spojovací díl pákových čelistí 1, 2... jaw connector 1, 2

... první čepy... first pins

... držáky brzdového obložení... brake pad holders

... druhý konec první pákové čelisti 1 (tvořený čepem)... the other end of the first lever jaw 1 (formed by the pin)

... stavěč odlehlosti brzdy... brake backstopper

... těleso brzdové jednotky... the brake unit housing

... ovládací pneumatický válec... control pneumatic cylinder

... válec pružinové parkovací brzdy... the spring-loaded parking brake cylinder

... páka primárního převodu... the primary gear lever

... první konec páky 11 primárního převodu (tvořený čepem)... the first end of the primary gear lever 11 (formed by the pin)

... druhý konec druhé pákové čelisti 2 brzdové jednotky (tvořený čepem)... the other end of the second brake shoe lever 2 (formed by the pin)

... druhý konec páky 11 primárního převodu (tvořený čepem)... the other end of the primary gear lever 11 (formed by the pin)

... pístnice ovládacího pneumatického válce 9... the piston rod of the control pneumatic cylinder 9

... pracovní píst ovládacího pneumatického válce 9... operating piston of the actuating cylinder 9

... píst pružinové parkovací brzdy... spring parking brake piston

... přívod tlakového vzduchu do ovládacího pneumatického válce 9... compressed air supply to the actuating cylinder 9

... přívod tlakového vzduchu do válce 10 pružinové parkovací brzdy... supplying compressed air to the spring 10 of the parking brake

... brzdový kotouč... brake disc

... vřeteno... spindle

... pružina pružinové parkovací brzdy... spring-loaded parking brake spring

... vratná pružina ovládacího pneumatického válce 9... control pneumatic cylinder return spring 9

Claims (4)

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS 1. Brzdová jednotka kotoučové brzdy kolejových vozidel, v jejímž tělese (8) je ovládací pneumatický válec (9) k ovládání pákových čelistí (1,2) brzdové jednotky prostřednictvím páky (11) primárního převodu pro zvětšení síly přítlaku brzdového obložení k povrchu brzdového kotouče (20), kde pákové čelisti (1,2) jsou ve své střední části kyvné připevněny prostřednictvím spojovacího dílu (3) těchto pákových čelistí (1, 2) k rámu podvozku vozidla, a kde k jejich prvním koncům jsou jednotlivě připevněny držáky (5) brzdového obložení, opačný druhý konec (6) první pákové čelisti (1) je kyvně spojen se stavěčem (7) odlehlosti brzdy, který je dále spojen s tělesem (8) brzdové jednotky, opačný druhý konec (13) druhé pákové čelisti (2) je kloubově spojen prostřednictvím páky (11) primárního převodu s pístnicí (15) ovládacího pneumatického válce (9), přičemž páka (11) primárního převodu je tvořena jednozvratnou pákou, která je kyvně svým prvním koncem (12) upevněna v tělese (8) brzdové jednotky, a kde prvkem přenášejícím sílu je pístnice (15) ovládacího pneumatického válce (9), připevněná k opačnému druhému konci (14) páky (11) primárního převodu, vyznačující se tím, že stavěč (7) odlehlosti brzdy je uspořádán mezi tělesem (8) brzdové jednotky a spojovacím dílem (3) pákových čelistí (1, 2) brzdové jednotky.A rail brake disc brake unit having a control pneumatic cylinder (9) in the body (8) for actuating the brake shoe levers (1,2) by means of a primary transmission lever (11) for increasing the brake lining contact force to the surface of the brake disc (20), wherein the lever jaws (1, 2) are pivotally mounted in their central portion by means of a connecting piece (3) of these lever jaws (1, 2) to the chassis frame of the vehicle, and a brake lining, the opposite second end (6) of the first lever shoe (1) is pivotally connected to a brake remover adjuster (7) which is further coupled to the brake unit body (8), the opposite second end (13) of the second lever shoe (2) ) is articulated by means of the primary transmission lever (11) to the piston rod (15) of the actuating pneumatic cylinder (9), wherein the primary transmission lever (11) is a single-reversible lever which is pivotally attached to the brake unit body (8) by its first end (12) and wherein the force transmission element is a piston rod (15) of a control pneumatic cylinder (9) attached to the opposite second end (14) of the lever ) of a primary transmission, characterized in that the brake backgauge adjuster (7) is arranged between the brake unit body (8) and the brake shoe connecting portion (3). 2. Brzdová jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že stavěč (7) odlehlosti brzdy je opatřen protiprachovou manžetou (24).Brake unit according to claim 1, characterized in that the brake backward adjuster (7) is provided with an anti-dust sleeve (24). 3. Brzdová jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že druhý konec (13) druhé pákové čelisti (2) je kloubově připevněn k mezilehlému bodu páky (11) primárního převodu, který je blíže k jejímu prvnímu konci (12) než k místu připojení pístnice (15) k této páce (11) primárního převodu.Brake unit according to claim 1, characterized in that the second end (13) of the second lever shoe (2) is articulated to an intermediate point of the primary transmission lever (11) that is closer to its first end (12) than to the location connecting the piston rod (15) to this primary transmission lever (11). 4. Brzdová jednotka podle některého z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že těleso (8) brzdové jednotky dále obsahuje válec (10) pružinové parkovací brzdy s pístem (17), který je působením tlačné pružiny (22), doléhající k pístu (17), a tlakového vzduchu pod tímto pístem (17) uzpůsoben pro stlačování pracovního pístu (16)Brake unit according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the brake unit body (8) further comprises a spring parking brake cylinder (10) with a piston (17) acting by a compression spring (22) abutting the piston. (17), and compressed air below said piston (17) adapted to compress the working piston (16) Q 4® · · · · · · ·Q 4® · · · · · · · · J · · · · ·· · · · ♦ ······ ovládacího pneumatického válce (9) s pístnicí (15) tak, že k ní připevněná páka (11) primárního převodu působením kloubového spojení přitlačuje k povrchu brzdového kotouče (20) držáky (5) brzdového obložení, upevněné k prvním koncům pákových čelistí (1,2).The actuating pneumatic cylinder (9) with the piston rod (15) so that the primary transmission lever (11) attached to it by the articulation engages the surface of the brake disc (20). ) brake pad holders (5) attached to the first ends of the lever shoes (1, 2).