CZ289409B6 - Hydraulické brzdicí zařízení vozidla - Google Patents

Abstract

Brzdic za° zen je provedeno s dvouokruhov²m hlavn m brzdov²m v lcem (2), se dv ma brzdov²mi okruhy (I, II) v diagon ln m rozd len pro dv brzdy (7, 8) p°edn ch kol a dv brzdy (11, 12) zadn ch kol a s ochrann²m ·stroj m (15) proti zablokov n , vestav n²m do brzdov²ch okruh (I, II), kter m pro ka d² brzdov² okruh (I, II) jedno vratn erpadlo (32, 33) se vstupem (49) a v²stupem (50), elektricky ovladateln² prvn ventil (28, 29) a elektricky ovladateln² druh² ventil (30, 31), kter jsou norm ln otev°en . Prvn ventil (28, 29) je uspo° d n mezi hlavn m brzdov²m v lcem (2) a odpov daj c brzdou (7, 8) p°edn ho kola a druh² ventil (30, 31) je spojen s p° slu nou brzdou (11, 12) zadn ho kola a uspo° d n mezi brzdami (11, 12) zadn ch kol a hlavn m brzdov²m v lcem (2). Brzdy (11, 12) zadn ch kol jsou prost°ednictv m krtic ch ·stroj (35, 36) spojeny se vstupy (49) vratn²ch erpadel (32, 33). V dy v °ad se krtic m ·stroj m (35, 36) je vestav n zp tn² ventil (37, 38) otev rateln² ve sm ru ke vstupu (49) vratn ho erpadla (32, 33), m vznikne v²hoda v tom, e brzdov tlaky na zadn kola mohou b²t vy ne brzdov tlaky na p°edn kola.\

Description

Oblast techniky

Vynález se týká hydraulického brzdicího zařízení vozidla, s dvouokruhovým hlavním brzdovým válcem, se dvěma brzdovými okruhy v diagonálním rozdělení pro dvě brzdy předních kol a dvě brzdy zadních kol a s ochranným ústrojím proti zablokování, vestavěných do brzdových okruhů, které má pro každý brzdový okruh jedno vratné čerpadlo se vstupem a výstupem a výstupem, elektricky ovladatelný první ventil a elektricky ovladatelný druhý ventil, které jsou normálně otevřené, přičemž první ventil je uspořádán mezi hlavním brzdovým válcem a odpovídající brzdou předního kola a druhý ventil je spojen s příslušnou brzdou zadního kola a uspořádán mezi brzdami zadních kol a hlavním brzdovým válcem, přičemž brzdy zadních kol jsou prostřednictvím škrticích ústrojí spojeny se vstupy vratných čerpadel.

Dosavadní stav techniky

Z patentového spisu DE 4 422 518 AI je známé hydraulické brzdicí zařízení vozidla s dvouokruhovým hlavním brzdovým válcem tohoto typu, se dvěma brzdovými okruhy v diagonálním rozdělení pro dvě brzdy předních kol a dvě brzdy zadních kol a s do těchto brzdových okruhů vestavěným ochranným ústrojím proti zablokování, které má v každém brzdovém okruhu vratné čerpadlo se vstupem a výstupem a první a druhý elektricky ovladatelný ventil, přičemž tyto ventily jsou vytvořeny jako normálně otevřené ventily, přičemž první ventil je uspořádán mezi hlavním brzdovým válcem a odpovídající brzdou předního kola, a přičemž odpovídající druhý ventil je spojen s odpovídající brzdou zadního kola. Přitom spojuje odpovídající druhý ventil normálně brzdu zadního kola brzdového okruhu se shodným brzdovým okruhem brzdy předního kola. To má v provozu ochrany proti zablokování tu nevýhodu, že brzdový tlak v brzdě zadního kola nemůže vystoupit výše než brzdový tlak v brzdě předního kola. Pokud by měl v brzdě zadního kola brzdový tlak vystoupit nad přípustný tlak v brzdě předního kola, bylo by nutné krátkodobě nadměrně zabrzdit přední kolo s důsledkem případně nepřípustného brzdového prokluzu, ztráty z hlediska schopnosti řízení a s důsledkem nadměrného opotřebení plášťů. Požadavek na vyšší brzdový tlak v brzdě zadního kola ve srovnání s brzdovým tlakem v brzdě předního kola je podmíněn například tím, že při uvolnění plynového pedálu působí k předním kolům přiřazený poháněči motor vozidla na přední kola brzdicím účinkem, což může vést, zejména při sněhu a náledí, od okamžiku ovládání brzdového pedálu rychle k nebezpečí zablokování předních kol. Další důvod pro požadavek na větší brzdový tlak v brzdě zadních kol ve srovnání s brzdovým tlakem v brzdě předních kol spočívá v tom, že na málo drsné vozovce a v důsledku toho v menším možném zpomalení vozidla mohou zadní kola relativně více přispět ke zpomalení vozidla, než to umožňuje málo drsná vozovka.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky odstraňuje hydraulické brzdicí zařízení vozidla, s dvouokruhovým hlavním brzdovým válcem, se dvěma brzdovými okruhy v diagonálním rozdělení pro dvě brzdy předních kol a dvě brzdy zadních kol a s ochranným ústrojím proti zablokování, vestaveným do brzdových okruhů, které má pro každý brzdový okruh jedno vratné čerpadlo se vstupem a výstupem, elektricky ovladatelný první ventil a elektricky ovladatelný druhý ventil, které jsou normálně otevřené, přičemž první ventil je uspořádán mezi hlavním brzdovým válcem a odpovídající brzdou předního kola a druhý ventil je spojen s příslušnou brzdou zadního kola a uspořádán mezi brzdami zadních kol a hlavním brzdovým válcem, přičemž brzdy zadních kol jsou prostřednictvím škrticích ústrojí spojeny se vstupy vratných čerpadel, podle vynálezu, jehož podstatou je, že vždy v řadě se škrticím ústrojím je vestavěn zpětný ventil otevíratelný ve směru ke vstupu vratného čerpadla.

-1CZ 289409 B6

Výhodou hydraulického brzdicího zařízení podle vynálezu je, že v závislosti na podmínkách při provozu s ochranou proti zablokování může být brzdicí tlak brzdy předních kol dočasně vyšší než okamžitý tlak v brzdě zadních kol. Přídavně se vytváří možnost v průběhu normálního brzdění při dosažení meze prokluzu přiřazené zadním kolům uzavřením druhým ventilů přerušit nárůst brzdových tlaků v brzdách zadních kol a tak zabezpečit, aby při brzdění na velmi drsné vozovce měla přední kola sklon k zablokování před zadními koly. Proto není nutno instalovat regulační ventily brzdového tlaku v zadních kolech, které by pracovaly v závislosti na zpomalení nebo v závislosti na zatížení zadní nápravy nebo ventilů, které by omezovaly tlak v brzdách zadních kol.

Podle výhodného provedení je alespoň jeden z ventilů tvořen rozváděcím ventilem se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že je možné použít ekonomicky výhodné rozváděči ventily se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami, přičemž lze použít rozváděčích ventilů se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami podle známého stavu techniky.

S ventilem je s výhodou v řadě zapojeno další škrticí ústrojí. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že je možno použít ekonomicky výhodné rozváděči ventily se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami dosavadní konstrukce a konstrukční velikosti a že lze uskutečňovat odpor v proudění, který je nutný pro určení nárůstu tlaku brzdění v nejméně jedné brzdě kola prostřednictvím podle vynálezu upraveného škrticího ústrojí.

Alespoň jeden z ventilů je s výhodou tvořen kontinuálním rozváděcím ventilem. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že změny rychlosti brzdicího tlaku lze nastavovat prostřednictvím elektromagnetu ventilu upraveného mezi hlavním brzdovým válcem a odpovídající brzdou kola a že je lze případně v průběhu provozu ochrany proti blokování měnit. K. tomu účelu je nastavován nebo regulován budicí proud elektromagnetu.

Alespoň ventily, nacházející se mezi hlavním brzdovým válcem a brzdami předních kol, jsou s výhodou tvořeny ventily se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že v průběhu zvýšení brzdového tlaku v brzdě předního kola uvnitř shodného brzdového okruhu přiřazené brzdy zadního kola je pro rychlé snížení brzdového tlaku v zadním kole zcela k dispozici výkon vratného čerpadla.

Alespoň dva z ventilů jsou s výhodou tvořeny diferenčními tlakovými ventily, jejichž elektromagnety jsou ovladatelné proměnným budicím proudem. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že prostřednictvím jen jednoho elektromagnetu pro brzdu kola, například pro každou brzdu předního kola, lze nastavovat změny rychlosti brzdicího tlaku variabilním vybuzováním elektromagnetu. Například lze také prostřednictvím nastavování budicího proudu nastavovat velikost rozdílu tlaku mezi odpovídající brzdou kola a hlavním brzdovým válcem, a to i tehdy, když by se měnil dopravní výkon vratného čerpadla například v důsledku měnících se tlakových rozdílů mezi hlavním brzdovým válcem a nejméně jednou brzdou kol nebo v důsledku různých napájecích napětí elektrického poháněcího motoru vratných čerpadel.

Podle výhodného provedení vynálezu obsahuje ochranné ústroji proti zablokování ovládací ústrojí, které je spojeno s poháněcím motorem spojeným s vratnými čerpadly. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky umožňuje, a to zejména při použití kontinuálních ventilů nebo diferenčních tlakových ventilů, po prvním velkém poklesu brzdového tlaku prostřednictvím velkého dopravního výkonu vratných čerpadel potom, když je v dalším průběhu provozu ochrany proti zablokování potřebná již jen nepatrná změna brzdového tlaku, nastavit dopravní výkon těchto vratných čerpadel menší. To má výhodu z hlediska menší spotřeby energie a menšího vytváření hluku. Tato možnost je využitelná, když se dostane na drsném úseku vozovky značně brzděné vozidlo na zledovatělý úsek vozovky.

-2CZ 289409 B6

Paralelně s prvními ventily nebo druhými ventily jsou s výhodou zapojeny obtoky s dalšími zpětnými ventily otevíratelnými k hlavnímu brzdovému válci. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že ekonomicky výhodně ve spojení podle vynálezu postačuje pro každý brzdový okruh vratným ventilem vybavený obtok pro rychlé snížení brzdového tlaku v brzdě předního kola a v brzdě zadního kola při uvolnění pedálu brzdy.

Podle výhodného provedení vynálezu je mezi hlavním brzdovým válcem a příslušným elektricky ovladatelným prvním ventilem a mezi hlavním brzdovým válcem a příslušným výstupem příslušného vratného čerpadla zabudováno ventilové uspořádání, přičemž mezi hlavním válcem a vstupem každého vratného čerpadla a brzdou předního kola a příslušného vstupu každého vratného čerpadla je zabudováno čtvrté ventilové uspořádání. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že při dalším využití vratných čerpadel, která slouží pro ochranu před zablokováním kol při brzdění ovládáním brzdového pedálu, je možná přídavně regulace prokluzu pohonu kompenzací nadměrného poháněcího kroutícího momentu na pohánitelných předních kolech při automatickém brzdění.

Podle výhodného provedení vynálezu obsahuje čtvrté ventilové uspořádání normálně uzavřený elektricky ovladatelný rozváděči ventil se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, uspořádaný mezi hlavním brzdovým válcem a vstupem, a normálně otevřený elektricky ovladatelný rozváděči ventil se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, uspořádaný mezi příslušnou brzdou předního kola a vstupem příslušného vratného čerpadla.

Čtvrté ventilové uspořádání je s výhodou tvořeno hydraulicky ovladatelným rozváděcím ventilem se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami a má ovládací vstup, který je připojen k hlavnímu brzdovému válci. Brzdicí zařízení vozidla s těmito znaky má tu výhodu, že různé konstrukční znaky řešení, které však nejsou jediné, které ve spojení s ochrannými ústrojími proti zablokování umožňují takzvaný zpětný dopravní typ s dalším vytvořením pro provoz regulace prokluzu pohonu.

Podle výhodného provedení vynálezu je třetí ventilové uspořádání vytvořeno jako sedlový ventil, který má mezi uzavíracím členem sedla ventilu a elektromagnetem diferenční tlačnou pružinu.

Mezi brzdovým válcem brzdy zadního kola a přiřazeným prvním ventilem je s výhodou uspořádán zpětný ventil, otevíratelný k vždy prvnímu ventilu a tvořený bezpružinovým zpětným ventilem. To zajišťuje, že tehdy, když jsou druhé ventily uzavřeny, lze snížit brzdový tlak zadních kol na brzdový tlak předních kol obdobně jako při snížení brzdového tlaku, například při uvolnění brzdového pedálu.

Přehled obrázků na výkresech

V dalším je blíže popsáno a na výkresech znázorněno osm příkladů provedení hydraulického brzdicího zařízení vozidla podle vynálezu.

Na obr. 1 je znázorněno první schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními a druhými ventily ve tvaru rozváděčích ventilů se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami. Na obr. 2 je znázorněno druhé schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními ventily ve tvaru rozváděčích ventilů se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami. Na obr. 3 je znázorněno další schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními ventily ve tvaru kontinuálních rozváděčích ventilů. Na obr. 4 je znázorněno další schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními a druhými ventily ve tvaru kontinuálních rozváděčích ventilů. Na obr. 5 je znázorněno další schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními ventily ve tvaru elektricky ovladatelných diferenčních tlakových ventilů. Na obr. 6 je znázorněno další schéma zapojení brzdicího zařízení vozidla s prvními a druhými ventily ve tvaru diferenčních tlakových ventilů.

-3CZ 289409 B6

Na obr. 7 je znázorněno vyobrazení měřicího záznamu provozu ochrany proti zablokování na suchém asfaltu. Na obr. 8 je znázorněno vyobrazení měřicího záznamu provozu ochrany proti zablokování na zledovatělé vozovce.

Na obr. 9 je znázorněno první další vytvoření brzdicího zařízení vozidla podle obr. 1 pro regulaci prokluzu pohonu na pohánitelných předních kolech a na obr. 10 druhé další vytvoření také pro regulaci prokluzu pohonu.

Příklady provedení vynálezu

Hydraulické brzdicí zařízení 1 vozidla podle schéma zapojení na obr. 1 má dvouokruhový hlavní brzdový válec 2 se zásobníkem 3, pedál 4 brzdy, pedálovou tyč 5, zesilovač 6 brzdové síly, dva brzdové okruhy I a II, dvě brzdy 7, 8, předního kola s brzdovými válci 9, 10, kola, dvě brzdy 11, 12 zadního kola s brzdovými válci 13, 14 kola, ochranné ústrojí 15, 15a - 15g proti zablokování a k ochrannému ústrojí 15. 15a - 15g proti zablokování příslušné ovládací ústrojí 16, 16a, 16b, 16d. 16f, 16g a čidla 17.18.19 a 20 otáčení kola.

K prvnímu brzdovému okruhu I patří od hlavního brzdového válce 2 vycházející hlavní brzdové potrubí 21. které vede k ochrannému ústrojí 15 proti zablokování, jakož i kolová brzdová potrubí 22 a 23, která vycházejí z ochranného ústrojí 15 proti zablokování a končí na brzdových válcích 9 a 13 kola. Obdobně patří k brzdovému okruhu II hlavní brzdové potrubí 24 a dvě kolová brzdová potrubí 25 a 26, přičemž kolové brzdové potrubí 25 vede k brzdovému válci 10 kola a kolové brzdové potrubí 26 k brzdovému válci 14 kola.

Ochranní ústrojí 15 proti zablokování má ventilový úložný blok 27, ve kterém jsou vestavěny první ventily 28 a 29 a druhé ventily 30 a 31. dvě vratná čerpadla 32, 33, která mají společný poháněči motor 34, dvě škrticí ústrojí 35, 36 a v řadě k nim dva zpětné ventily 37 a 38. Volitelně mohou být vestavěny ještě další zpětné ventily 39 a další škrticí ústrojí 40.

První ventily 28 a 29 jsou vytvořeny jako prostřednictvím elektromagnetů 41 a 42 ovladatelné rozváděči ventily se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami a pokud jsou elektromagnety 41 a 42 bez proudu, tak jsou otevřeny. Druhé ventily 30 a 31 jsou ovladatelné prostřednictvím dalších elektromagnetů 43 a 44 a jsou také vytvořeny jako rozváděči ventily se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami, které jsou otevřené, pokud jsou elektromagnety 43, 44 bez proudu. Přitom jsou první ventily 28, 29 vestavěny v obou brzdových okruzích I a II mezi od hlavního brzdového válce 2 vycházejícími hlavními brzdovými potrubími 21,24 a mezi kolovými brzdovými potrubími 22,23. která vedou k brzdovým válcům 9,10 kola. Další zpětné ventily 39 vytvářejí ve spojení s obtokovými potrubími obtoky 45 a 46 kolem prvních ventilů 28 a 29, přičemž další zpětné ventily 39 jsou otevíratelné k hlavním brzdovým potrubím 21 a 24 a tím i k hlavnímu brzdovému válci 2. Přitom mohou být další zpětné ventily 39 vytvořena například ve tvaru známých manžetových zpětných ventilů a mohou být spojeny s prvními ventily 28 a 29 do konstrukční jednotky 47. jak je to symbolicky znázorněno čerchovaným okrajem. Mohou být například vestavěny také známé bezpružinové kuličkové zpětné ventily nebo podobně. Další škrticí ústrojí 40 jsou zapojena v řadě s prvními ventily 28 a 29 a jsou případně upravena také v konstrukční jednotce 47.

Druhé ventily 30 a 31 jsou vestavěny mezi hlavními brzdovými potrubími 21, 24 a kolovými brzdovými potrubími 25, 26, a tedy mezi hlavním brzdovým válcem 2 a mezi brzdovými válci 13, 14 kola. Volitelně jsou opět další zpětní ventily uspořádány s obtokovými potrubími a jako kolem druhých ventilů 30, 31 vedenými a k hlavnímu brzdovému válci 2 otevíratelnými obtoky 45 a 46. S druhými ventily 30, 31 je opět v řadě zapojeny vždy jedno další škrticí ústrojí 40. Opět je možné sloučit druhé ventily 30, 31 a další zpětné ventily 39 a další škrticí ústrojí 40 do konstrukčních jednotek 48.

-4CZ 289409 B6

Vratná čerpadla 32, 33 mají vstupy 49 ve tvaru vstupních zpětných ventilů, případně výstupy 50 ve tvaru výstupních zpětných ventilů. Výstupní zpětné ventily výstupu 50 jsou spojeny s hlavními brzdovými potrubími 21, 24. Vstupní zpětné ventily vstupů 49 jsou hydraulicky permanentně spojeny s kolovými brzdovými potrubími 22,25 tak i s brzdovými válci 9 a 10 kol. Přitom jsou, jak již bylo uvedeno, brzdové válce 9 a 10 kol přiřazeny k brzdám 7 a 8 předního kola, které patří k brzdovým okruhům I a Π. V souladu s tím, jsou brzdové okruhy I a II v diagonálním rozdělení.

Na rozdíl od brzdových válců 9, 10 kol brzdy 7, 8 předního kola jsou brzdové válce 13, 14 kola brzd 11, 12 zadního kola při mezilehlém zapojení škrticích ústrojí 35, 36 a knim v řadě zapojených zpětných ventilů 37, 38, spojeny se vstupními zpětnými ventily vstupů 49 vratných čerpadel 32, 33. Přitom jsou při vynechání obtoků kolem druhých ventilů 30, 31 zadní brzdové válce 13, 14 kol prostřednictvím obtoků prvních ventilů 28, 29 ekonomicky výhodně rychle odlehčitelné od brzdových tlaků na konci brzdění při uvolnění pedálu 4 brzdy. Při vynechání zpětných ventilů 37, 38 mohou být oba obtoky upraveny kolem obou druhých ventilů 30, 3L

Čidla 17, 18, 19, 20 otáčení kola jsou například vytvořena známým způsobem tak, že při každé otáčce k nim přiřazeného kola vydají počet impulzů, které se přivádějí prostřednictvím přerušovaně znázorněného vedení 51 do ovládacího ústrojí 16. Ovládací ústrojí 16 je známým způsobem vytvořeno tak, že může z impulzů přicházejících v časových odstupech mezi otáčením zjišťovaným čidly 17, 18, 19. 20 otáčení kola, zda hrozí nebezpečí zablokování kol, tedy zda je vytvořen nepřípustný nebo příliš velký prokluz. V závislosti na rozpoznání nebezpečí zablokování kola na nejméně jeden z neznázoměných kol vyvolá ovládací ústrojí zapnutí poháněcího motoru 34 a tím také uvedení vratných čerpadel 32 a 33 do provozu. Dále uvede ovládací ústrojí 16 do uzavřené polohy nejméně ten z prvních ventilů 28, 29, případně z druhých ventilů 30, 31, na jehož přiřazeném kole vzniklo nebezpečí zablokování kola.

Pokud se vytvoří například nebezpečí zablokování kola na předním kole, ke kterému je přiřazena brzda 7 předního kola a které je tak přiřazeno k brzdovému válci 9 kola, je uzavřen první ventil 28 s tím důsledkem, že v provozu se nalézající vratné čerpadlo 32 dopravuje tlakové prostředí z brzdového válce 9 kola nazpět k hlavnímu brzdovému válci 2. V důsledku toho poklesne uvnitř brzdového válce 9 kola brzdový tlak, brzdicí účinek se zmenší a odstraní se nebezpečí zablokování. Jakmile se nebezpečí zablokování kola dostatečně zmenšilo, je první ventil 28 například otevřen, takže opět zaujme svoji výchozí polohu, a to s tím důsledkem, že tlakový rozdíl, který je k dispozici poklesem brzdového tlaku způsobeného škrticím ústrojím 40, se mezi hlavním brzdovým válcem 2 a brzdovým válcem 9 kola zmenší. Přitom další škrticí ústrojí 40 slouží k tomu, aby se tlakový rozdíl zmenšoval zpomaleně, a to z toho důvodu, aby vývoj hluku podmíněný otevřením prvního ventilu 28 byl pokud možno malý a aby se změna brzdicí síly neuskutečnila náhle, což by mohlo případně vést k novému nadměrnému zabrzdění odpovídajícího kola. Další možnost spočívá v tom, zvolit průřez dalšího škrticího ústrojí 40 větší než pro popsaný provoz a k tomu v průběhu zvýšení brzdového tlaku v brzdovém válci 9 kola první ventil 28 periodicky otevírat a uzavírat, a to způsobem popsaným v US-PS 3,637,264, čímž se nárůst brzdicího tlaku uskutečňuje stupňovitě.

Pokud vznikne nebezpečí zablokování kola například na zadním kole, které je přiřazeno k brzdě 11 zadního kola, tak je druhý ventil 30 uzavřen. V důsledku toho bude zapojené vratné čerpadlo dopravovat tlakové prostředí z brzdového válce 13 kola, které protéká ke vstupnímu zpětnému ventilu skrz škrticí ústrojí 35 a zpětný ventil 37, napět skrz výstupní zpětný ventil a hlavní brzdové potrubí 21 k hlavnímu brzdovému válci 2. V důsledku toho poklesne v brzdovém válci 13 kola brzdový tlak, čímž se zmenší nebo zcela odstraní nebezpečí zablokování kola, které vzniká na zadním kole. Pokud je nebezpečí zablokování kola odstraněno, tak může být například způsobem popsaným pro první ventil 28 přemístěn do své otevřené polohy také druhý ventil 30.

Z uvedeného je patrno, že uvnitř brzdového okruhu I má brzda 7 předního kola a brzda H zadního kola vždy vlastní první ventil 28, případně druhý ventil 30, což umožňuje individuálně

-5CZ 289409 B6 ovládat přívod tlakového prostředí z hlavního brzdového válce 2 k brzdovým válcům kol 9, případně 13 v závislosti na nebezpečí zablokování kol.

Protože k brzdě 11 zadního kola je přiřazen samostatný druhý ventil 30 pro přerušení přítoku tlakového prostředí a protože k zadnímu kolu je přirazeno čidlo 19 otáčení kola a protože ovládací ústrojí 16 je schopno rozpoznat zvětšující se prokluz kola a začínající nebezpečí zablokování kola, tedy rozpoznat vznik brzdového prokluzu a jeho velikost, je nutné v provozu, pro ochranu proti zablokování a také k tomu, aby v normálním brzdicím provozu, když je pedál 4 brzdy postupně silněji ovládán, druhý ventil 30 uzavřít již tehdy, když se dosáhne prahu velikosti brzdového prokluzu, který je předem zvolen a který je uložen do paměti ovládacího ústrojí 16. Tím se vytváří možnost uspořádat brzdy zadních kol velmi účinné a přesto dosáhnout toho, že na velmi drsné vozovce jsou až do zákonně předepsaného zpoždění přední kola zablokována před zadními koly a tak zůstane dané vozidlo ovladatelné. Od uzavření druhého ventilu 30 a účelně ve druhém brzdovém okruhu II druhého ventilu 31 lze tedy, protože první ventily 28 a 29 jsou otevřené, brzdové tlaky v brzdových válcích 9 a 10 kol brzd 7 a 8 předních kol řidičem ještě zvětšovat. Tak například je možné, a to podle typu vozidla a nákladu, prostřednictvím druhých ventilů 30, 31 u prahu velikosti prokluzu stanoveného pro ovládací ústrojí 16 omezit nárůst brzdového tlaku v brzdových válcích 13 a 14 kol na zhruba 25 barů.

V dalším je popsána činnost ochranného ústrojí proti zablokování.

Na podkladě vyobrazení měřicího záznamu podle obr. 7, který platí pro oba brzdové okruhy I, all, je popsána funkce při procesu brzdění na suchém asfaltu. Na obr. 7 je jak ve spodní polovině, tak i v horní polovině počínaje v okamžiku O patrný nárůst tlaku PHZ. přičemž tento tlak PHZ panuje v hlavním brzdovém válci 2 a je vyvolán ovládáním pedálu 4 brzdy. Například prostřednictvím před druhé ventily 30 a 31 předřazeného dalšího škrticího ústrojí 40 se uskuteční pro zadní kola v brzdových válcích 13 a 14 kol krátkodobě zpožděný nárůst brzdicího tlaku PRADH. který je v souladu s popsaným vytvořením ovládacího ústrojí 16 omezen na již dříve zmíněnou hodnotu zhruba 25 barů. V souladu s tím prochází čára přirazená nárůstu brzdicího tlaku PRADH na obr. 7 v podstatě rovnoběžně se vztažnou čárou doby. V horní polovině obr. 7 je znázorněn nárůst průběhu brzdicího tlaku PRADV v brzdových válcích 9 a 10 kol pro přední kola nejprve jen nepatrně zpožděně relativně k tlaku PHZ v hlavním brzdovém válci 2.

Brzdové tlaky v brzdových válcích 13 a 14 kol a v brzdových válcích 9 a 10 kol mají za následek zpomalení vozidla, které je znázorněno jak ve spodní polovině, tak i v horní polovině obr. 7 skloněnými přímkami snížením rychlosti vozidla VFZG. Vycházeje z rychlosti vozidla o hodnota zhruba 90 km/h povede tato rychlost vozidla po zhruba 2,7 sekundách k zastavení vozidla.

Nyní nazpět k horní polovině obr. 7 a průběhu brzdicího tlaku PRAVD, který začíná při tlaku 0 barů. Jak již bylo uvedeno, uskutečňuje se nárůst průběhu brzdicího tlaku PRAVD v brzdových válcích 9 a 10 kol nejprve poněkud zpožděně a potom prudčeji než tlak PHZ v hlavním brzdovém válci 2. To je znázorněno girlandovitě pod šikmou čarou rychlosti vozidla VFZG upravenou další čárou VRADV. přičemž mezi čarou rychlosti vozidla VFZG a čárou VRADV se vytváří odstup, který nejprve narůstá. Tento odstup udává prokluz předního kola relativně k vozovce. Podél zvětšujícího se odstupu narůstá prokluz předního kola. Jak již bylo uvedeno, rozpozná ovládací ústrojí 16, že pro přední kolo, případně obě přední kola vzniklo nebezpečí zablokování kol a proto zapojí poháněči motor 34 vratných čerpadel 32, 33 a uzavře první ventily 28 a 29.

V důsledku toho poklesne, jak je to patrno z čáry průběhu brzdicího tlaku PRADV. brzdicí tlak v brzdových válcích 9 a 10 kol a tím i brzdicí síly a zmenší se prokluz předních kol, takže čáry VRADV se přiblíží směrem vzhůru k čáře rychlosti vozidla VFZG. Protože první ventily 28 a 29 jsou v principu dvoupolohové ventily a po odstranění nebezpečí zablokování kol poklesem dočasného brzdového tlaku se může vytvořit další nové nebezpečí zablokování kol, vytvoří se opakovaným snížením brzdového tlaku a zvýšením brzdového tlaku zvlněný průběh brzdicího tlaku PRADV v brzdových válcích 9 a 10 kol brzd 7 a 8 předního kola. Protože se tedy zvýšení

-6CZ 289409 B6 brzdového tlaku a snížení brzdového tlaku navzájem střídají, mění se přirozeně také prokluz brzdy, což je patrno ze zvlněně probíhající čáry VRADV v homí polovině obr. 7.

Protože brzdové válce 9 a 10 kol, které jsou přirazené k předním kolům, odebírají střídavě množství tlakového prostředí, která jsou prostřednictvím vratných čerpadel 32. 33 dopravována nazpět k hlavnímu brzdovému válci 2, odkud se množství tlakového prostředí přivádějí opět nazpět k brzdovým válcům 9, 10 kol prostřednictvím otevření prvních ventilů 28, 29, vytváří se přirozeně také kolísání tlaku v hlavním brzdovém válci 2, což je patrno ze zvlněně upravené čáry tlaku PHZ.

Jak je patrno ze spodní poloviny obr. 7 z průběhu čáry nárůstu brzdicího tlaku PRADH, nebyl pro zadní kola vozidla potřebný žádný provoz pro ochranu proti zablokování.

Provoz ochrany proti zablokování na zledovatělé vozovce je patrný z vyobrazení na obr. 8. Na rozdíl od obr. Ί jsou na obr. 8 znázorněny menší výchozí rychlosti a jiné odstupňování tlaků. Pokud se vychází z té skutečnosti, že řidič ovládá pedál 4 brzdy plynule, tak stoupá také plynule tlak PHZ, tedy tlak v hlavním brzdovém válci 2. Poněkud se zpožděním stoupají také nárůsty brzdicího tlaku PRADH v obou brzdových válcích 13, 14 kol, a to strmě, takže nárůst brzdicího tlaku PRADH v brzdových válcích 13, 14 kol u zadních kol před uzavřením druhých ventilů 30, 31 vzroste tak, že zadní kola začínají blokovat. To je patrno ze strmě dolů směřující dílčí čáry VRADH ve srovnání s rychlostí vozidla VFZG. Uzavření druhých ventilů 30. 31 při současném zapojení vratných čerpadel 32, 33, způsobí strmý a hluboký pokles brzdového tlaku v brzdových válcích 13, 14 kol v souladu s průběhem křivky nárůstu brzdicího tlaku PRADH, přiřazené k zadnímu kolu. Současně vznikne velmi výrazné nebezpečí zablokování kol pro přední kola, což je patrno z homí poloviny obr. 8 na zřetelně značném poklesu rychlosti vozidla VFZG. Zhruba 0,25 sekundy po začátku brzdění se dosáhne nejnižší obvodové rychlosti předních kol uzavřením druhých ventilů 30, 31 při pohybujících se vratných čerpadlech 32, 33 a z toho vyplývajícího hlubokého poklesu brzdového tlaku. Potom se blíží obvodová rychlost předních kol, znázorněná čárou VRADV, rychlosti vozidla VFZG, čímž zřejmě na dlouhou dobu zmizí prokluz brzdění a odstraní se nebezpečí zablokování kol. Odstranění tohoto nebezpečí zablokování kol připouští nárůst brzdového tlaku v brzdových válcích 9 a 10 kol brzd 7 a 8 předního kola, což je patrno z homí poloviny obr. 8. První nárůst brzdového tlaku po hluboké, poklesu vybaví potom znovu nebezpečí zablokování kol, což je patrno ze skloněné části čáry VRADV bezprostředně po zmizení prokluzu brzdění. Potom se pohybuje při opakovaném uzavírání a otevírání druhých ventilů 30, 31 brzdový tlak v brzdových válcích 9,10 kol brzdy 7, 8 předního kola kolem střední hodnoty, která má velikost řádově o hodnotě 10 barů. Na rozdíl od toho kolísá brzdový tlak v brzdových válcích 13, 14 kol brzd 11, 12 zadního kola kolem střední hodnoty zhruba 20 barů. Z uvedeného je patrno, že střední brzdový tlak zadních kol je zřetelně vyšší než střední brzdový tlak předních kol v průběhu provozu ochrany proti zablokování na zledovatělé vozovce, zatímco v brzdovém provozu bez nebezpečí zablokování kol je brzdový tlak zadních kol zhruba stejný, tedy nikoli vyšší než brzdový tlak předních kol. Zřejmě je tedy splněn požadavek uvedený v úvodu popisu, že má být možné nastavit brzdový tlak zadních kol vyšší než brzdový tlak předních kol, aby brzdy zadních kol případně více přispívaly ke zpomalení vozidla.

Hrbolovitě probíhající převýšení tlaku PHZ v hlavním brzdovém válci 2 od vzniku nebezpečí zablokování kol jak na předních kolech, tak i na zadních kolech, lze vysvětlit tak, že řidič ovládá pedál 4 brzdy určitou rychlostí a uzavřením prvních ventilů 28, 29 a druhých ventilů 30, 31 narazí na zvýšený odpor, což vede k přechodnému převýšení tlaku v hlavním brzdovém válci 2. Převýšení tlaku je podporováno tím, že vratná Čerpadla 32 a 33 zatlačují nazpět tlakové prostředí z brzdových válců 9,10.13 a 14 kol ve značné míře do hlavního brzdového válce 2.

Brzdicí zařízení la podle obr. 2 se liší od brzdicího zařízení 1 vozidla podle obr. 1 tím, že první ventily 28a a 29a, které jsou uspořádány vždy mezi hlavními brzdovými potrubími 21, 24 a mezi kolovými brzdovými potrubími 22, 23, 25, jsou vytvořeny jako prostřednictvím elektromagnetů 41, 42 ovladatelné rozváděči ventily se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami. Přitom

-7CZ 289409 B6 jsou tyto první ventily 28a a 29a vytvořeny tak, že pokud jsou elektromagnety 41,42 bez proudu, tak vytvářejí propustná spojení mezi hlavními brzdovými potrubími 21, 24 a kolovými brzdovými potrubími 22, 25. Pokud působí na elektromagnety 41, 42 budicí proud, tak oddělí první ventily 28a a 29a brzdové válce 9 a 10 kol od hlavního brzdového válce 2 a spojí brzdové válce 9 a 10 kol s odpovídajícím vstupním vratným ventilem vstupu 49 odpovídajícího vratného čerpadla 32, 33. Prostřednictvím zamontování dalších škrticích ústrojí 40a mezi první ventily 28a a 29a v provedení rozváděčích ventilů se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami a mezi odpovídající vratné čerpadlo 32, 33 lze ovlivňovat rychlosti poklesu brzdového tlaku v brzdových válcích 9 a 10 kol. V případě, že jsou první ventily 28a. 29a v provedení rozváděčích ventilů se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami ve znázorněné základní poloze a na zadních kolech by mělo vzniknout nebezpečí zablokování kol, jsou brzdové tlaky v brzdových válcích 13. 14 kol sníženy uzavřením druhých ventilů 30, 31 bez zmenšení brzdových tlaků v brzdových válcích 9,10 kola brzd 7,8 předního kola.

Stejně tak jako u příkladu provedení podle obr. 1 je možné, aniž by to bylo na obr. 2 znázorněno, sloučit první ventily a druhé ventily s dalšími zpětnými ventily 39 a s dalšími škrticími ústrojími 40 do konstrukčních jednotek a zasunout je do ventilového úložného bloku 27a. Vzhledem k tomu, že první ventily 28a a 29a jsou vytvořeny jako rozváděči ventily se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami a vzhledem z těchto důvodů pozměněného kanálového vedení se tento ventilový úložný blok 27a odlišuje od ventilového úložného bloku 27 podle obr. 1.

Na obr. 3 znázorněné brzdicí zařízení lb vozidla se liší od brzdicího zařízení 1 vozidla podle obr. 1 tím, že první ventily 28b a 29b ve ventilovém úložném bloku 27b jsou dále vytvořeny jako kontinuální rozváděči ventily, což je podle normy ISO symbolizováno rovnoběžnými čárkami podle čtverců symbolů ventilu a šipkami pro variabilitu na přiřazených elektromagnetech 41b a 42b. První ventily 28b a 29b jsou tak použitelné jako škrticí rozváděči ventily s tou výhodou, že plynulým uzavíráním prostřednictvím narůstající velikosti proudu, působícího na elektromagnety 41b. 42b. působí první ventily 28b a 29b nejprve škrcením a potom uzavřením. Opačně lze postupným zmenšováním velikosti proudu, která slouží pro uzavírání prvních ventilů 28b. 29b, dosáhnout také postupného otevírání při zmenšujícím se škrcení. Tím se získá ve spojení s kontinuálními rozváděcími ventily známá výhoda, že je možné sloupce kapaliny, které jsou v hlavních brzdových potrubích 21 a 24 a v kolových brzdových potrubích 22 a 25 prakticky bez rázu a tím i bez hluku urychlit nebo zpomalit. Změnou vybuzování elektromagnetů 41b a 42b lze také v průběhu provozu regulace proti zablokování nastavit změny rychlostí brzdového tlaku na příznivé hodnoty bez výměny dalších škrticích ústrojí 40. 40a. znázorněných na obr. 2.

Další opatření pro snížení hluku je další úprava ovládacího ústrojí 16b v tom smyslu, že může zmenšovat počet otáček poháněcího motoru 34 vratných čerpadel 32 a 33, pokud postačují relativně malé změny rychlosti brzdového tlaku v provozu blokovací ochrany.

Brzdicí zařízení lc vozidla podle vynálezu, které je znázorněno na obr. 4, se liší od brzdicího zařízení lb vozidla podle obr. 3 tím, že místo jednoduše vytvořených druhých ventilů 30 a 31 podle obr. 3 jsou zde upraveny mezi hlavními brzdovými potrubími 21, 24 a mezi kolovými brzdovými potrubími 23.26 druhé ventily 30b. 31b vytvořené jako kontinuální rozváděči ventily, které z hlediska vytvoření a konstrukční velikosti mohou být shodné jako první ventily 28b a 29b, vytvořené jako kontinuální rozváděči ventily. Tak je možné dosáhnout popsané výhody také mezi hlavním brzdovým válcem 2 a mezi brzdovými válci 13.14 kol.

Brzdicí zařízení ld vozidla podle vynálezu, které je znázorněno na obr. 5, se liší od brzdicího zařízení 1 vozidla podle obr. 1 tím, že první ventily 28d a 29d jsou vytvořeny jako diferenční tlakové ventily, které jsou ve svých základních polohách průtočné například ve dvou směrech a u kterých jsou tlakové rozdíly mezi hlavními brzdovými potrubími 21. 24 a mezi kolovými brzdovými potrubími 22. 25 nastavitelné prostřednictvím elektromagnetů 41d, 42d, přičemž pro symbolizování variabilně nastavitelné magnetické síly jsou přes elektromagnety 41d a 42d zakresleny šipky. Čím větší je nastavená magnetická síla, tím větší je také tlakový rozdíl mezi

-8CZ 289409 B6 hlavním brzdovým válcem 2 a mezi brzdovými válci 9, 10 kol. Prostřednictvím odpovídajícího vytvoření ovládacího ústrojí 16d, může toto prostřednictvím prvních ventilů 28d, 29d při obíhajících vratných čerpadlech 32 a 33 nastavit prokluz brzdění předních kol na vždy nejpříznivější velikosti. Opět se vytváří možnost provádět případně požadované změny vybuzování elektromagnetů 41d, 42d tak, že se do znační míry zabrání rázovým změnám proudění. Stejně tak jako u příkladu provedení podle obr. 3 může být ovládací ústrojí 16d vytvořeno tak, že nastaví počet otáček poháněcího motoru 34 jen nepatrně nad tím počtem otáček, který je momentálně v závislosti na podmínkách potřebný v provozu ochrany proti zablokování pro změnu brzdového tlaku.

Brzdicí zařízení le vozidla podle obr. 6 se liší od brzdicího zařízení ld vozidla podle obr. 5 tím, že nyní jsou jako diferenční tlakové ventily vytvořeny také druhé ventily 30d a 31d. Například jsou druhé ventily 3Od. 3 ld vytvořeny se stejnou konstrukcí a konstrukční velikostí jako první ventily 28d a 29d, které jsou převzaty z provedení podle obr. 5. Tím se dosahuje výhod, které vyplývají z provozu ochrany proti zablokování z prvních ventilů 28d a 29d. také při změnách brzdového tlaku v kolových brzdových potrubích 23 a 26, případně v na nich připojených brzdových válcích 13.14 kol.

Z uvedeného je patrno, že princip vestavby elektricky ovladatelného ventilu mezi hlavním brzdovým válcem a mezi brzdovým válcem kola brzdy zadního kola a připojení brzdového válce kola této brzdy zadního kola prostřednictvím škrticího ústrojí na vstupní zpětný ventil vratného čerpadla v odpovídajícím brzdovém okruhu je podle vynálezu možné s velmi různě vytvořenými, elektricky ovladatelnými ventily.

Brzdicí zařízení lf vozidla podle schématu na obr. 9 vychází z hydraulického brzdicího zařízení 1 vozidla podle obr. 1 a proto má pro provoz ochrany proti zablokování uvnitř ventilového úložného bloku 27f první ventily 28f a 29f jakož i druhé ventily 30, 31, vratná čerpadla 32. 33, škrticí ústrojí 35, 36, zpětné ventily 37f, 38f a další zpětné ventily 39. Pro provádění provozu regulace prokluzu pohonu je do ventilového úložného bloku 27f přídavně ke každému brzdovému kruhu I a II vestavěno třetí ventilové uspořádání 52, 53. které je elektricky ovladatelné a je upraveno vždy mezi hlavním brzdovým válcem 2 a odpovídajícím prvním ventilem 28f, 29f a přitom také mezi odpovídajícím výstupem 50 odpovídajícího vratného čerpadla 32, 33 a hlavním brzdovým válcem 2. Tak může každé vratné čerpadlo 32, 33 dopravovat tlakové prostředí jak proti odpovídajícímu prvnímu ventilu 28f, 29f tak také proti třetímu ventilovému uspořádání 52, 53. Každé třetí ventilové uspořádání 52, 53 působí jako rozváděči ventil se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami, který je pružinou 52a, 53a zatlačován do znázorněné základní polohy, která je průtokovou polohou. Třetí ventilová uspořádání 52, 53 jsou opatřena vždy jedním elektromagnetem 54, prostřednictvím kterého je odpovídající třetí ventilové uspořádání 52, 53 přepnutelné do funkce pro omezování tlaku. K tomu účelu je zakreslen vždy druhý čtverec symbolů pro elektricky ovladatelná třetí ventilová uspořádání 52 a 53, do kterých je zakreslen symbol diferenční tlačné pružiny 56. Dále je do symbolu diferenční tlačné pružiny 56 nutno uvést, že je určen pro stanovování poklesu tlaku od výstupu 50 odpovídajícího vratného čerpadla k hlavnímu brzdovému válci 2. Tento pokles tlaku se volí v té velikosti, která je považována za největší brzdový tlak pro v dalším popsaný provoz regulace prokluzu pohonu. Takto působící třetí ventilové uspořádání je známé ze stavu techniky, například ze spisu WO 94/08831. V tomto spise popsané ventilové uspořádání má na zasunutelné části skříně, které vytváří společně s neznázoměným blokem ventilové skříně zpětný ventil. Také ke třetímu ventilovému uspořádání 52. 53 podle obr. 9 může být přiřazen takto vytvořený zpětný ventil, který je zde znázorněn symbolem pružně zatíženého zpětného ventilu 57 a vytváří prostřednictvím tlaku z hlavního brzdového válce 2 otevíratelný obtok kolem třetího ventilového uspořádání 52. Podle spisu WO 94/08831 vytváří každé třetí ventilové uspořádání 52, 53 a vždy přiřazený zpětný ventil 57 integrální konstrukční skupinu. Odlišné od této konstrukce je přirozeně také možné odpovídající zpětný ventil 57 vestavět odděleně a místo integrálního uspořádání rozváděcího ventilu v uspořádání ventilu omezujícího brzdový tlak je možné vestavět

-9CZ 289409 B6 oddělený rozváděči ventil se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami a samostatný diferenční tlakový ventil 55 do pozměněného ventilového úložného bloku.

Pro zmíněný provoz regulace prokluzu pohonu jsou do ventilového úložného bloku 27f přídavně vestavěna čtvrtá ventilová uspořádání 60, 61. Podle obr. 9 má každé čtvrté ventilové uspořádání 60, 61 první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami a druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami. První rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami má otevírací pružinu 64 a elektromagnet 65 pro uzavírání a v souladu s tím je normálně otevřený první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami. První rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami má vstup 66, který je spojen s odpovídajícím brzdovým válcem 9, 10 kola brzdy 7, 8 předního kola a s odpovídajícím zpětným ventilem 37f, 38f. První rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami má také výstup 67, na který je připojen vstup 49 vratného čerpadla 32, 33.

Druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami má uzavírací pružinu 68 a elektromagnet 69 pro překonávání uzavírací síly uzavírací pružiny 68. Vstup 70 druhého rozváděcího ventilu 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami je připojen na hlavní brzdový válec 2 a výstup 71 tohoto druhého rozváděcího ventilu 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami je spojen se vstupem 49 odpovídajícího vratného čerpadla 32.33.

Ovládací ústrojí 16f se liší od ovládacího ústrojí 16 podle obr. 1 tím, že je kromě pro rozpoznání nebezpečí zablokování kol při brzdění ovládáním pedálu 4 brzdy přídavně upraveno pro rozpoznání nadměrného prokluzu pohonu nebo dokonce nebezpečí protáčení pohánitelných předních kol, která jsou přiřazena k brzdám 7 a 8 předního kola. K tomu účelu porovnává ovládací ústrojí 16f například sled signálů přidávaných čidly 17, 18 otáčení kola se sledem signálů z čidel 19, 20 otáčení kola, která jsou přiřazena k nepoháněným zadním kolům.

V souladu stím je ve ventilovém úložném bloku 27f upravené ochranné ústrojí 15f proti zablokování vytvořeno jako ústrojí pro regulaci prokluzu kol, aby se zabránilo nadměrnému prokluzu kol při brzdění ovládáním pedálu 4 brzdy nebo při pohonu předních kol.

Regulace prokluzu kol pro zabránění nebezpečí zablokování kol při brzdění ovládání pedálu 4 brzdy se uskutečňuje způsobem popsaným pro brzdicí zařízení 1 vozidla podle obr. 1. Přitom zůstávají třetí ventilová uspořádání 52, 53 a čtvrtá ventilová uspořádání 60, 61 v zakreslené a v popsané poloze.

Pokud prokluz pohonu na předním kole, ke kterému je přiřazena brzda 7 předního kola, je větší a větší, zapne ovládací ústrojí 16f poháněči motor 34 pro vratná čerpadla 32, 33, zapne elektromagnet 54 třetího ventilového uspořádání 52, čímž se toto uzavře, přemístí druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání do otevřené polohy a přemístí druhý ventil 30 a první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání 60 do uzavřené polohy. V důsledku toho se zásobuje jako samonasávací vytvořené vratné čerpadlo 32 skrz druhý ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání a prostřednictvím hlavního brzdového potrubí 21 a hlavního brzdového válce 2 tlakovým prostředím ze zásobníku 3 a vytlačuje toto tlakové prostředí skrz otevřený první ventil 28f k brzdovému válci 9 kola brzdy 7 předního kola. Přitom třetí ventilové uspořádání 52 zabraňuje odtoku tlakového prostředí k hlavnímu brzdovému válci 2 a do zásobníku 3.

V důsledku toho se vytváří v brzdovém válci 9 kola brzdový tlak, který narůstá tím více, čím déle vratné čerpadlo 32 dopravuje tlakové prostředí. Narůstající brzdový tlak v brzdovém válci 9 kola způsobí, že přiřazené poháněči kolo je stále více brzděné a přitom brzdicí moment, působící na brzděné poháněči kolo, kompenzuje přebytek poháněcího momentu. Při narůstající kompenzaci se zpomaluje počet otáček předního kola ve srovnání s počtem otáček například volně se otáčejícího kola vozidla, čímž se zmenšuje prokluz kola.

-10CZ 289409 B6

Pokud ovládací ústrojí 16f zjistí, že například prokluz kola poklesl na přípustnou velikost, uzavře se například první ventil 28f s tím důsledkem, že brzdový tlak obsažený v brzdovém válci 9 kola se nezvětšuje. Protože od okamžiku uzavření prvního ventilu 28f dodává nadbytek tlakového prostředí vratné čerpadlo 32, je při dosažení tlakového rozdílu mezi výstupem 50 vratného čerpadla 32 a mezi hlavním brzdovým válcem 2 v rámci předpokládaného nejvyššího tlaku pro provoz regulace prokluzu pohonu třetí ventilové uspořádání 52 při překonání síly diferenční tlačné pružiny 56 otevřeno, takže v přebytku dopravované tlakové prostředí proudí k hlavnímu brzdovému válci 2 a odtud je znovu skrz druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání 60 k dispozici ve vstupu 49 vratného čerpadla 32. Protože normálně v provozu regulace prokluzu pohonu není pedál 4 brzdy ovládán, je normálně hlavní brzdový válec 2 bez tlaku, takže diferenční tlakový ventil 55 třetího ventilového uspořádání 52 působí jako pojistný ventil.

Z působení tohoto pojistného ventilu vyplývá, že v diferenčním tlakovém ventilu 55 se mění výkon na ztrátu energie. Tomu lze zabránit, když se ovládací ústrojí 16f upraví tak, že v provozu regulace prokluzu pohonu od uzavření prvního ventilu 28f je elektromagnet 54 třetího ventilového uspořádání 52 bez proudu, takže pružina 52a třetí ventilové uspořádání 52 otevře a vratné čerpadlo 32 tak dopravuje tlakové prostředí bez podstatného vytváření tlaku, tedy v podstatě pracuje jako při volnoběhu.

Když se prokluz pohonu dostatečně zmenší, například když se dostane poháněné přední kolo do oblasti jízdní dráhy, která má vyšší hodnotu tření, je potřebný menší tlak nebo dokonce žádný brzdový tlak v brzdovém válci 9 kola brzdy 7 předního kola. V důsledku toho se brzdový tlak kola sníží, což lze provést nejjednodušším způsobem prostřednictvím popsaného otevření třetího ventilového uspořádání 52 a přídavně otevřením prvního ventilu 28f. To funguje v každém případě tehdy, když není ovládán pedál 4 brzdy.

Pokud by byl pedál 4 brzdy ovládán, což ovládací ústrojí 16f rozpozná například ze signálu spínače polohy pedálu 4 brzdy, případně ze spínače 80 brzdového světla, tak je první ventil 28f držen uzavřený nebo je přemístěn do uzavírací polohy, druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání 60 se navrátí do uzavírací polohy a první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání 60 se nechá otevřený, takže vratné čerpadlo 32 přejímá tlakové prostředí z brzdového válce 9 kola a dopravuje jej proti tlaku, který panuje v hlavním brzdovém válci 2, skrz hlavní brzdový válec 2 nazpět k zásobníku 3. Jakmile prostřednictvím uvedených skutečností byl prokluz pohonu předního kola dostatečně zmenšen, může ovládací ústrojí 16f nechat navrátit první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami čtvrtého ventilového uspořádání 60 nazpět do uzavřené polohy a v podstatě současně nechat navrátit první ventil 28f nazpět do otevřené polohy, takže řidič může ovládáním pedálu 4 brzdy vytvářet požadovaný brzdový tlak v brzdovém válci 9 kola předního kola. Protože současně má být uvedena do činnosti také brzda 11 zadního kola, nechá ovládací ústrojí 16f vrátit nazpět do jeho průchozí polohy také druhý ventil 30. V souladu s tím, je ta část brzdicího zařízení lf vozidla, ke které je přiřazen brzdový okruh I a na kterou je napojeno hlavní brzdové potrubí 21, neomezeně k dispozici pro požadované zpomalení vozidla.

Popsaná regulace prokluzu kola pro nevýhodně narůstající prokluz pohonu předního kola přiřazeného k brzdě 7 předního kola je analogicky také uskutečnitelná pro pohánitelné přední kolo, které je přiřazeno k brzdě 8 předního kola brzdového okruhu II, který je přiřazen na hlavní brzdové potrubí 24. V souladu s tím je ovládací ústrojí 16f upraveno tak, aby shodně ovládalo ventily v brzdovém okruhu II, jak to bylo uvedeno pro ventily brzdového okruhu I. Podle okamžitých poměrů prokluzu pohonu může například ovládací ústrojí 16 zajistit také pro zmenšení prokluzu pohonu napájení brzdových válců 9 a 10 kol obou brzd 7 a 8 předního kola brzdovým tlakem.

-11CZ 289409 B6

Schéma podle obr. 9 má ve srovnání se schématem podle obr. 1 některé rozdíly. Tak například nejsou ve zpětných ventilech 37f a 38f podle obr. 9 upraveny symboly podle obr. 1 pro pružiny. Na rozdíl od samostatného a přitom v řadě na prvním ventilu 28 uspořádaného dalšího škrticího ústrojí 40 je první ventil 28f jakož i další první ventil 29f vytvořen jako samostatně působící další škrticí ústrojí 40f. 40g čehož lze dosáhnout například vytvořením šířky ventilové štěrbiny při otevřeném prvním ventilu 28f. K tomu účelu jsou upraveny například známým způsobem kotevní zdvihy omezující prostředky, které nejsou znázorněny. Mimoto mohou být přirozeně také další škrticí ústrojí 40 podle obr. 1 uspořádány v řadě k prvním ventilům 28f, 29f. Ty by potom také získaly označení první ventily 28 podle obr. 1.

Vypuštění pružin ze zpětných ventilů 37f a 38f umožňuje, aby při uzavřených druhých ventilech 30 a 31 byly tlaky brzd v brzdových válcích 13 a 14 kola brzd 11 a 12 zadního kola sníženy na ty brzdové tlaky, které panují v brzdových válcích 9 a 10 kola brzd 7 a 8 předního kola. Z toho je patrno, že například při nevýhodně uzavřeném prvním ventilu 28f, 29f mohou skrz paralelně upravené další zpětné ventily 39 při uvolnění pedálu 4 brzdy proudit skrz další zpětné ventily 39 taková množství tlakového prostředí, že požadovaným způsobem jsou odstraněny brzdové tlaky kol.

Z obr. 3, 4, 5 a 6 je patrno, že na obr. 1 znázorněné první ventily 28, 29 a druhé ventily 30 a 31 v podobě rozváděcího ventilu se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami lze nahradit například přestavitelnými kontinuálními rozváděcími ventily nebo plynule přestavitelnými diferenčními tlakovými ventily. V souladu s tím nejsou třetí ventilová uspořádání 52, 53 a čtvrtá ventilová uspořádání 60 a 61. která slouží pro regulaci prokluzu pohonu, omezena na kombinaci s ventilovými uspořádáními pro ochranu proti zablokování podle obr. 9, ale třetí ventilová uspořádání 52, 53 a čtvrtá ventilová uspořádání 60. 61 lze také kombinovat s brzdicími zařízeními lb, lc. Id a le vozidla podle obr. 3 až obr. 6.

Další příklad provedení brzdicího zařízení lg vozidla pro regulaci prokluzu brzdových kol při brzdění ovládáním pedálu 4 brzdy a také pro kompenzaci nadměrného poháněcího kroutícího momentu na poháněných kolech je znázorněn na obr. 9. U tohoto brzdicího zařízení lg vozidla se vycházelo také z brzdicího zařízení 1 vozidla podle obr. 1, přičemž třetí ventilová uspořádání jsou identická s již popsanými třetími ventilovými uspořádáními 52 a 53 podle obr. 9. Odlišná jsou však od čtvrtých ventilových uspořádání 60 a 61 podle obr. 9 čtvrtá ventilová uspořádání 60g a 61 g, a to v tom, že pro ovládání čtvrtých ventilových uspořádání 60g a 61 g nejsou potřebné žádné elektromagnety. Čtvrtá ventilová uspořádání 60g a 61 g jsou proto vytvořena jako rozváděči ventily 73 se třemi přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, které mají základní polohu určující pružinu 74 a ovládací vstup 75. Vždy jeden ovládací kanál 76, který vede k odpovídajícímu ovládacímu vstupu 75, komunikuje prostřednictvím ventilového úložného bloku 27g a hlavního brzdového potrubí 21.24 s hlavním brzdovým válcem 2. Působení na pedál 4 brzdy s tím důsledkem že z hlavního brzdového válce 2 vystoupí tlakové prostředí, způsobí skrz hlavní brzdové potrubí 21 a ovládací kanál 76, jakož i ovládací vstup 75. že pružina 74 je stlačena.

Každé čtvrté ventilové uspořádání 60g, 61g má první přípojku 77, druhou přípojku 78 a třetí přípojku 79. Tím se vytváří prostřednictvím uvedené skutečnosti, že přívodem tlakového prostředí do ovládacího vstupu 75 dojde ke stlačení odpovídající pružiny 74. že čtvrté ventilové uspořádání 60g. 61g podle obr. 10 je tak zvaný rozváděči ventil se třemi přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami. První přípojka 77 každého čtvrtého ventilového uspořádání 60g. 61g je hydraulicky permanentně spojena s hlavním brzdovým válcem 2 prostřednictvím odpovídajícího hlavního brzdového potrubí 21, 24. Druhá přípojka 78 je vždy permanentně spojena s brzdovým válcem 9, 10 kola brzdy 7, 8 předního kola. Třetí přípojku 79 lze označit jako ventilový výstup a je spojena se vstupem 49 odpovídajícího vratného čerpadla 32, 33. Podle obr. 10 se tak vytváří při neovládaném pedálu 4 brzdy hydraulické spojení vycházející ze zásobníku 3 skrz hlavní brzdový válec 2 skrz odpovídající hlavní brzdové potrubí 21. 24 a skrz vždy první přípojku 77 a třetí přípojku 79 k odpovídajícímu vratnému čerpadlu 32, 33. čímž se tato mohou po zapojení

-12CZ 289409 B6 poháněcího motoru 34 sama zásobovat tlakovým prostředím ze zásobníku 3. Pokud se na rozdíl od toho při ovládání pedálu 4 brzdy vytvoří ovládací tlak v odpovídajícím ovládacím vstupu 75, je přepnuto, jak již bylo uvedeno, odpovídající čtvrté ventilové uspořádání 60g. 61 g do spínací polohy, čímž se odpovídající první přípojka 77 a tím i zásobník 3 oddělí od odpovídajícího vratného čerpadla 32, 33 a proto je odpovídající brzdový válec 9, 10 kola spojen prostřednictvím odpovídající druhé přípojky 78 s vratným čerpadlem 32,33.

Ovládací ústrojí 16g, které patří k brzdicímu zařízení lg vozidla, se liší od ovládacího ústrojí 16f příkladu provedení podle obr. 9 tím, že nyní ovládací ústrojí 16g ovládá jen z příkladu provedení podle obr. 9 převzatá třetí ventilová uspořádání 52, 53. Tak se vytváří ve srovnání s příkladem provedení podle obr. 9 zlevnění z hlediska elektroniky a elektriky.

Při ovládání pedálu 4 brzdy za účelem brzdění je již popsaným způsobem odpovídající čtvrté ventilové uspořádání 60g, 61g hydraulicky uvedeno do spínací polohy stím důsledkem, že vstupy 49 vratných čerpadel 32. 33 komunikují s přiřazenými brzdovými válci 9, 10 kola, takže při příliš silném ovládání pedálu 4 brzdy a tedy vzniku nebezpečí zablokování kol dopravují vratná čerpadla 32 a 33 v nadbytku v brzdových válcích 9, 10 kol obsažené tlakové prostředí nazpět k hlavnímu brzdovému válci 2 za účelem snížení brzdového tlaku. K tomu účelu je již popsaným způsobem zapnut poháněči motor 34 a nejméně jeden první ventil 28g, 29g ie uveden do uzavírací polohy, a to v závislosti na tom, které z předních kol, přiřazených k brzdám 7 a 8 předního kola je ohroženo začínajícím nebezpečím zablokování. Přitom jsou třetí ventilová uspořádání 52 a 53 ve svých základních polohách, které jsou, jak již bylo popsáno, dány pružinami 52a a 53a. V případě nebezpečí zablokování kola na nejméně jednom ze zadních kol, ke kterým jsou přiřazeny brzdy 11 a 12 zadního kola, je, jak to již bylo popsáno u prvního příkladu provedení podle obr. 1, nejméně jeden druhý ventil 30, 31 v závislosti na podmínkách přemístěn do uzavírací polohy, čímž lze zabránit přívodu tlakového prostředí skrz uvedené druhé ventily 30, 31 do brzdových válců 13, 14 kol brzd H, 12 zadního kola a v souladu s tím odebrat vratnému čerpadlu 32. 33. případně prostřednictvím něj z odpovídajícího brzdovéhp válce 13, 14 kola prostřednictvím přiřazeného škrticího ústrojí 35, 36 a prostřednictvím zpětných ventilů 37f, 38f a zatlačit toto tlakové prostředí nazpět k hlavnímu brzdovému válci 2, až nebezpečí zablokování kola na odpovídajícím zadním kole zmizí.

Provoz regulace prokluzu pohonu se poskytuje obvykle tehdy, když pedál 4 brzdy není ovládán, protože řidič ovládá poháněči moment pro poháněná přední kola prostřednictvím neznázoměného jízdního pedálu. V důsledku toho je každé čtvrté ventilové uspořádání 60g a 61g ve znázorněné základní poloze.

Pokud by měl nyní například na poháněném předním kole, které náleží k brzdě 7 předního kola, nepřípustně vzrůst poháněči prokluz, tak ovládací ústrojí 16g zjistí toto nebezpečí na podkladě signálů z přiřazeného čidla 17 otáčení kola. V důsledku toho zapojení ovládací ústrojí 16g poháněči motor 34 vratných čerpadel 32 a 33, jako u příkladu provedení podle obr. 9, a uvede do činnosti třetí ventilová uspořádání 52 a 53, aby působila jako potřebné diferenční tlakové ventily pro omezení nejvyššího poklesu tlaku mezi výstupy 50 vratných čerpadel 32 a 33 a mezi hlavní brzdovými potrubími 21 a 24. Při ještě otevřeném prvním ventilu 28g čerpá vratné čerpadlo 32 tlakové prostředí odebírané z hlavního brzdového potrubí 21 a ze zásobníku 3 do brzdového válce 9 kola, čímž se vytváří brzdový tlak kola a brzdicí moment kola, který nejméně kompenzuje přebytek poháněcího mementu na předním kole, který vedl k vybavení regulace prokluzu pohonu. Tím se prokluz pohonu zmenší. Jakmile je prokluz pohonu dostatečně zmenšen, může být například první ventil 28g uzavřen, takže se nevytváří v brzdovém válci kola žádný další nárůst brzdového tlaku. Pokud ovládací ústrojí 16g zjistí, že prokluz pohonu poklesl pod kritický práh, může nechat vrátit třetí ventilové uspořádání 52 do znázorněné základní polohy a tím důsledkem, že skrz další zpětný ventil 39 protéká tlakové prostředí z brzdového válce 9 kola a skrz třetí ventilové uspořádání 52 a hlavní brzdové potrubí 21 a skrz hlavní brzdový válec 2 nazpět do zásobníku 3. To se může například uskutečnit ještě při uzavřeném

-13CZ 289409 B6 prvním ventilu 28g. Plného odlehčení brzdového tlaku na kolo u brzdového válce 9 kola se dosáhne zpětným přepojením prvního ventilu 28g do znázorněné základní polohy.

přídavně k popsanému vytvoření brzdovému tlaku kola v brzdovém válci 9 kola, ke konstantnímu udržování a ke snížení brzdového tlaku kola je ještě ta možnost, ovládat při neovládaném pedálu 4 brzdy vytvořeném permanentním spojení mezi zásobníkem 3 a mezi vstupem 49 k vratnému čerpadlu 32 při otevřeném prvním ventilu 28g nárůst brzdového tlaku a pokles brzdového tlaku v brzdovém válci 9 kola vratným ovládáním třetího ventilového uspořádání mezi znázorněnou základní polohou a mezi tou polohou, která vytváří funkci diferenčního tlakového regulačního ventilu. Potom jsou ve druhé poloze ovládaného třetího ventilového uspořádání 52 vytvářeny vratným čerpadlem 32 nárůsty brzdového tlaku v brzdovém válci kola a potom, když ovládací ústrojí 16g zajistilo dostatečnou kompenzaci nadměrného poháněcího mementu, je třetí ventilové uspořádání 52 puštěno nazpět do základní polohy, která je určena pružinou 52a. U této metody ovládání třetího ventilového uspořádání 52 za účelem regulace poháněcího prokluzu následují nárůsty brzdového tlaku a poklesy brzdového tlaku za sebou, přičemž průběh brzdového tlaku je podobný pilovému ozubení. Takový průběh brzdových tlaků podobný pilovému ozubení je typický pro tak zvané dvoubodové regulátory, přičemž jej lze snadno realizovat.

Popsaným provozem regulace prokluzu pohonu jen prostřednictvím zapojení poháněcího motoru 34 vratného čerpadla 32 a vratným ovládáním třetího ventilového uspořádání 52 prostřednictvím pružiny 52a, nebo podle příkladu na obr. 9 elektromagnetem 54. se vytváří ta výhoda, že vratné čerpadlo 32 vytvářelo jen takový tlak, který byl potřebný pro kompenzaci přebytku poháněcího momentu. Takový brzdový tlak kola může být podstatně menší než tlakový rozdíl, který vytváří třetí ventilové uspořádání 52 při zapojení elektromagnetu 54 relativně vzhledem k tlaku v hlavním brzdovém válci 2 při neovládaném pedálu 4 brzdy. Je jasné, že v takovém výhodném případě se spotřebuje méně energie pro pohon vratného čerpadla 32 a že se také vytváří méně hluku.

Je samozřejmé, že prostřednictvím brzdy 8 předního kola brzdového okruhu II kompenzovaný přebytek poháněcího momentu přiřazeného neznázoměného předního kola lze stejným způsobem provádět jako pro poháněči kolo přirazené k brzdovému okruhu lak brzdě 7 předního kola. Pokud je to potřebné, je možné proces regulace prokluzu pohonu provádět například současně v obou brzdových okruzích I a II nebo střídavě nebo ve vzájemném překrytí.

Příklady provedení podle obr. 9 a obr. 10 ukazují, že pro čtvrtá ventilová uspořádání jsou uspořádány dvě různé větve pro tlakové prostředí ke vstupům 49 vratných čerpadel 32 a 33. Toho se dosahuje u příkladu provedení podle obr. 9 úpravou dvou uzavíratelných ventilových sedel, která jsou neznázoměným způsobem rozdělena na první rozváděči ventil 62 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami a druhý rozváděči ventil 63 se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, čímž se dosahuje přidělení vždy jednomu brzdovému obvodu, přičemž kjednomu zvratných čerpadel 32, 33. U příkladu provedení podle obr. 10 má čtvrté ventilové uspořádání 60g. 61g první přípojku 77, druhou přípojku 78 a třetí přípojku 79, přičemž při provedení jako uspořádání ventilových sedel je podle stavu techniky k první přípojce 77 přirazeno neznázoměné ventilové sedlo a ke druhé přípojce 78 neznázoměné druhé ventilové sedlo. Z uvedeného je patrno, že jako čtvrtá ventilová uspořádání 60g a 61 g lze použít buď rozváděči ventily se třemi přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, nebo kombinace ze vždy dvou kusů rozváděčích ventilů se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami. Dále je zde také patrno, že čtvrtá ventilová uspořádání 60g, 61 g mohou být vytvořena ovladatelná buď hydraulicky, nebo elektromagneticky. Z toho pro odborníka v oblasti ústrojí pro regulaci prokluzu kol také vyplývá, že pro splnění úkolu čtvrtého ventilového uspořádání 60g, 61 g lze hydraulicky ovládat rozváděči ventily se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami nebo elektromagneticky ovládat rozváděči ventil se třemi přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami. Z tohoto důvodu není další provedení blokovacích ústrojí podle obr. 1, obr. 3, obr. 4, obr. 5 a obr. 6 omezeno na zde znázorněná třetí a čtvrtá ventilová uspořádání, a to v provedení podle obr. 9 a obr. 10.

-14CZ 289409 B6

Na obr. 9 a obr. 10 jsou na rozdíl od obr. 1 zpětné ventily 37f a 38f znázorněny bez pružin. Zpětné ventily 37f a 38f jsou proto provedeny například jako sedlové ventily s kuličkami ventilů, které mohou například uzavírat ventilová sedla působením vlastní hmotnosti. Protože takové ventilové kuličky jsou, jak je to známé, uvnitř brzdicích zařízení vozidel velmi malé a proto lehké, je možné upravit ventilová sedla také nad kuličkami, takže pokles tlaku například od brzdového válce 9 kola k brzdovému válci 13 kola zadního kola vytvoří proudění, které nadzdvihne ventilovou kuličku do ventilového sedla. Tímto způsobem je také potom v provozu regulace prokluzu pohonu možné udržovat pro kompenzaci přebytku poháněcího momentu nutný tlak pro brzdění předního kola, který působí v brzdovém válci 9 kola předního kola, do značné míry vzdálený od brzdového válce 13 kola zadního kola.

Na rozdíl od dalších zpětných ventilů 39, které jsou znázorněny na obr. 1 až obr. 6 a obr. 9 s pružinami, jsou na obr. 10 znázorněny další zpětné ventily 39g bez pružin. Ventilová sedla dalších zpětných ventilů 39g jsou s výhodou uspořádána pod například jako kuličky vytvořenými uzavíracími tělesy. Protože bezpružinové další zpětné ventily 39g jsou otevíratelné prostřednictvím menšího poklesu tlaku, mohou při uzavřených prvních ventilech 28g, 29g poklesnout brzdové tlaky brzdových válců 9, 10 kol hlouběji než u dříve popsaných příkladů provedení. To je výhodné při jízdě na ledu a sněhu a může také urychlit pokles brzdového tlaku. Uvedenou výhodu je přirozeně také možné upravit v provedení podle obr. 1 až obr. 6 a obr. 9.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (13)

1. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla, s dvouokruhovým hlavním brzdovým válcem (2), se dvěma brzdovými okruhy (1, II) v diagonálním rozdělení pro dvě brzdy (7, 8) předních kol a dvě brzdy (11, 12) zadních kol a s ochranným ústrojím (15) proti zablokování, vestavěným do brzdových okruhů (I, II), které má pro každý brzdový okruh (I, II) jedno vratné čerpadlo (32, 33) se vstupem (49) a výstupem (50), elektricky ovladatelný první ventil (28, 29, 28a, 29a, 28b, 29b, 28d, 29d, 28f, 29f, 28g, 29g) a elektricky ovladatelný druhý ventil (30, 31, 30b, 31b, 30d, 3ld), které jsou normálně otevřené, přičemž první ventil (28, 29, 28a, 29a, 28b, 29b, 28d, 29d, 28f, 29f, 28g, 29g) je uspořádán mezi hlavním brzdovým válcem (2) a odpovídající brzdou (7, 8) předního kola a druhý ventil (30, 31, 30b, 31b, 30d, 31d) je spojen s příslušnou brzdou (11, 12) zadního kola a uspořádán mezi brzdami (11, 12) zadních kol a hlavním brzdovým válcem (2), přičemž brzdy (11, 12) zadních kol jsou prostřednictvím škrticích ústrojí (35, 36) spojeny se vstupy (49) vratných čerpadel (32, 33), vyznačující se tím, že vždy v řadě se škrticím ústrojím (35, 36) je vestavěn zpětný ventil (37, 38) otevíratelný ve směru ke vstupu (49) vratného čerpadla (32,33).

2. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že alespoň jeden z ventilů (28, 29, 30, 31) je tvořen rozváděcím ventilem se dvěma přípojkami a dvěma rozváděcími polohami.

3. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 2, vyznačující se tím, že s ventilem (28,29,30,31) je v řadě zapojeno další škrticí ústrojí (40).

4. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že alespoň jeden z ventilů (28b, 29b, 30b, 31b) je tvořen kontinuálním rozváděcím ventilem.

5. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že alespoň ventily (28a, 29a), nacházející se mezi hlavním brzdovým válcem (2) a brzdami (9, 10) předních kol jsou tvořeny ventily se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami.

-15CZ 289409 B6

6. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že alespoň dva z ventilů (28d, 29d, 30d, 3 ld) jsou tvořeny diferenčními tlakovými ventily, jejichž elektromagnety (41 d, 42d) jsou ovladatelné proměnným budicím proudem.

7. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že ochranné ústrojí (15, 15a, 15b, 15c, 15d, 15e) proti zablokování obsahuje ovládací ústrojí (16, 16b, 16d, 16e, 16f, 16g), které je spojeno spoháněcím motorem (34) spojeným s vratnými čerpadly (32,33).

8. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že paralelně s prvními ventily (28, 29, 28a, 29a, 28b, 29b, 28d, 29d) nebo druhými ventily (30, 31, 30b, 31b, 30d, 3 ld) jsou zapojeny obtoky (45, 46) s dalšími zpětnými ventily (39) otevíratelnými k hlavnímu brzdovému válci (2).

9. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezi hlavním brzdovým válcem (2) a příslušným elektricky ovladatelným prvním ventilem (28, 29, 28a, 29a, 28b, 29b, 28d, 29d, 28f, 29f, 28g, 29g) a mezi hlavním brzdovým válcem (2) a příslušným výstupem (50) příslušného vratného čerpadla (32, 33) je zabudováno ventilové uspořádání (52, 53), přičemž mezi hlavním válcem (2) a vstupem (49) každého vratného čerpadla (32, 33) a brzdou (7, 8) předního kola a příslušného vstupu (49) každého vratného čerpadla (32, 33) je zabudováno čtvrté ventilové uspořádání (60, 61, 60g, 61 g).

10. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 9, vyznačující se tím, že čtvrté ventilové uspořádání (60, 61) obsahuje normálně uzavřený elektricky ovladatelný rozváděči ventil (63) se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, uspořádaný mezi hlavním brzdovým válcem (2) a vstupem (49), a normálně otevřený elektricky ovladatelný rozváděči ventil (62) se dvěma přípojkami a se dvěma rozváděcími polohami, uspořádaný mezi příslušnou brzdou (7, 8) předního kola a vstupem (49) příslušného vratného čerpadla (32,33).

11. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 9, vyznačující se tím, že čtvrté ventilové uspořádání (60g, 61 g) je tvořeno hydraulicky ovladatelným rozváděcím ventilem se třemi přípojkami a dvěma rozváděcími polohami a má ovládací vstup (75), který je připojen k hlavnímu brzdovému válci (2).

12. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle jednoho z nároků 9ažll, vyznačující se tím, že třetí ventilové uspořádání (52, 53) je vytvořeno jako sedlový ventil, který má mezi uzavíracím členem sedla ventilu a elektromagnetem (54) diferenční tlačnou pružinu (56).

13. Hydraulické brzdicí zařízení vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezi brzdovým válcem (13, 14) brzdy (11, 12) zadního kola a přiřazeným prvním ventilem (28f, 29f, 28g, 29g) je uspořádán zpětný ventil (37f, 38f), otevíratelný k vždy prvnímu ventilu (28f, 29f, 28g, 29g) a tvořený bezpružinovým zpětným ventilem.