CN221233470U - 动力传动***和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力传动***和车辆，所述动力传动***，包括：第一车轮和第二车轮；第一电机和第二电机，所述第一电机设置为与所述第一车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接，所述第二电机设置为与所述第二车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；增程器，所述增程器与所述第一电机选择性地动力连接。本实用新型的动力传动***，可实现第一车轮和第二车轮的独立驱动，利于提升车辆的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机进行发电时，仍能够保证两个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性，且第一电机和第二电机均可对第一车轮、第二车轮进行驱动，利于增强车辆纯电驱动时的动力性。

Description

动力传动***和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种动力传动***和具有该动力传动***的车辆。

背景技术

随着新能源技术的不断渗透，越来越多的车企拥有自己的新能源路线，在越野车中，传统的ICE(内燃机)动力由于大排量的发动机导致油耗较高，且很难满足未来的油耗法规，各车企都在探索越野车的新能源技术路线。相关技术中，采用独立的电机与增程器配合以用于实现动力发电，电机的设置数量较多，设置成本较高，且各个车轮的脱困能力较低，无法适应于相对复杂的路况，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种动力传动***，所述动力传动***，不仅可通过两个电机分别驱动两个车轮实现驱动，提升脱困能力，且可利用其中一个电机作为增程电机，利于降低设置成本。

根据本实用新型实施例的动力传动***，包括：第一车轮和第二车轮；第一电机和第二电机，所述第一电机设置为与所述第一车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接，所述第二电机设置为与所述第二车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；增程器，所述增程器与所述第一电机选择性地动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动***，可实现第一车轮和第二车轮的独立驱动，利于提升车辆的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机进行发电时，仍能够保证两个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性，且第一电机和第二电机均可对第一车轮、第二车轮进行驱动，利于增强车辆纯电驱动时的动力性。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，还包括差速器，所述第一车轮连接有第一轮轴，所述第二车轮连接有第二轮轴，所述差速器分别与所述第一轮轴和所述第二轮轴动力连接；

其中，所述第一电机选择性地与所述第一轮轴和所述差速器动力连接，所述第二电机选择性地与所述第二轮轴和所述差速器动力连接。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，还包括第一输入轴，所述第一输入轴与所述第一电机电连接，所述第一输入轴设有第一传动齿轮、第二传动齿轮和第一同步器，所述第一同步器用于将所述第一输入轴与所述第一传动齿轮或所述第二传动齿轮动力连接；

所述第一轮轴设有与所述第一传动齿轮啮合的第一输出齿轮，所述差速器设有与所述第二传动齿轮啮合的差速器齿轮。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，所述第一电机设有第一电机齿轮，所述第一输入轴设有第一输入齿轮，所述第一输入齿轮与所述第一电机齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，还包括第二输入轴，所述第二输入轴与所述第二电机电连接，所述第二输入轴设有第三传动齿轮、第四传动齿轮和第二同步器，所述第二同步器用于将所述第二输入轴与所述第三传动齿轮或所述第四传动齿轮动力连接；

所述第二轮轴设有与所述第三传动齿轮啮合的第二输出齿轮，所述差速器设有与所述第四传动齿轮啮合的差速器齿轮。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，所述第二电机设有第二电机齿轮，所述第二输入轴设有第二输入齿轮，所述第二输入齿轮与所述第二电机齿轮啮合。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，所述第一轮轴的轴线与所述第二轮轴的轴线重合，且所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二轮轴的前后两侧。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，还包括增程齿轮，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一电机齿轮与所述增程齿轮啮合，且所述增程齿轮与所述增程器之间设有离合器。

根据本实用新型一些实施例的动力传动***，所述第一车轮和所述第二车轮均设置为前车轮；其中，所述增程器和所述第一电机均位于前轮轴的前方，所述第二电机位于前轮轴和后轮轴之间。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一项实施例所述的动力传动***。

所述车辆和上述的动力传动***相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的动力传动***的结构示意图。

附图标记：

动力传动***100，

第一车轮11，第二车轮12，第三车轮13，第四车轮14，

第一电机21，第一电机齿轮211，第二电机22，第二电机齿轮221，增程器25，增程齿轮251，

第一轮轴31，第一输出齿轮311，第二轮轴32，第二输出齿轮321，第三轮轴33，第四轮轴34，第一输入轴35，第一输入齿轮351，第一传动齿轮352，第二传动齿轮353，第二输入轴36，第二输入齿轮361，第三传动齿轮362，第四传动齿轮363，

第一同步器41，第二同步器42，离合器43，

差速器5，差速器齿轮51。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的动力传动***100，通过设置该动力传动***100，可使得车辆的两个车轮能够独立驱动，使得两个车轮具有独立脱困能力，同时，可将其中一个车轮对应的电机作为增程电机以与增程器25配合，不需设置单独的发电机用于与增程器25配合，从而减少电机的设置数量，降低设置成本。

如图1所示，根据本实用新型一个实施例的动力传动***100，包括：第一车轮11、第二车轮12、第一电机21、第二电机22和增程器25。

第一车轮11和第二车轮12分别为车辆的两个车轮，换言之，本实施例中的动力传动***100中可适用于四轮车型或三轮车型，在本实施例中，以应用于四轮车型为例，即第一车轮11、第二车轮12中的一个为左前车辆、一个为右前车轮，或者，一个为左后车辆、一个为右后车轮，也就是说，在实际设计时，可将第一车轮11、第二车轮12与左前车辆和右前车轮或者与左后车辆和右后车轮灵活地配对使用，即第一车轮11不限定于左前车轮，也可为其它的车轮，其它车轮也类似，设置方式灵活可选。

第一电机21设置为与第一车轮11或同时与第一车轮11和第二车轮12动力连接，也就是说，第一电机21可用于单独驱动第一车轮11，也可用于同时驱动第一车轮11和第二车轮12，利于增加第一电机21的用途；同时，第二电机22设置为与第二车轮12或同时与第一车轮11和第二车轮12动力连接，即第二电机22可用于单独驱动第二车轮12，也可用于同时驱动第一车轮11和第二车轮12。其中，在实际运行时，在第一电机21单独驱动第一车轮11时，可通过第二电机22单独驱动第二车轮12，从而实现第一车轮11和第二车轮12的同时驱动，或者在第一电机21同时驱动第一车轮11和第二车轮12时，第二电机22也可同时驱动第一车轮11和第二车轮12，从而可灵活地选择第一车轮11和第二车轮12的动力状态，实现不同模式下的动力切换。

增程器25与第一电机21选择性地动力连接，也就是说，增程器25可选择性地与第一电机21动力连接或动力断开。其中，需要说明的是，增程器25可为发动机，且发动机与第一电机21进行动力连接时，发动机可驱动第一电机21进行发电，由此，本实施例中的第一电机21既可用于与增程器25配合进行主动发电，也可用于单独驱动第一车轮11或者同时驱动第一车轮11和第二车轮12转动，实现多种用途的设置。

其中，需要说明的是，第一电机21和第二电机22均可对第一车轮11和第二车轮12进行动力驱动，即第一车轮11和第二车轮12可为沿横向上正对的两个车轮，如第一车轮11和第二车轮12均为两个前车轮，或者第一车轮11和第二车轮12均为两个后车轮，便于实现第一电机21和第二电机22到车轮的路径布置和动力传递。

由此，本实施例中的第一车轮11、第二车轮12可由单独的电机进行驱动，使得车辆具有双驱模式，从而使得各个车轮进行转动，从而利于提升车辆的脱困能力，适应于不同类型的运行路况，提升车辆动力性能；同时，第一电机21既可用于驱动第一车轮11进行动力驱动，又可作为发电机与增程器25进行动力配合，实现同一电机两种作用的设置，减少单独的动力发电机的设置，降低设置成本，且在第一电机21作为发电机运行时，第二电机22又可同时对第一车轮11和第二车轮12进行动力驱动，可很好地避免第一电机21用于动力发电时第一车轮11无法进行有效驱动的问题，保证各个车轮的动力状态，且也不需第一电机21同时用于发电和驱动，降低第一电机21的工作难度，保证动力传动***100的可靠性。以及，在第一电机21和第二电机22同时对第一车轮11、第二车轮12进行主动驱动时，可增强第一车轮11和第二车轮12的动力性。

根据本实用新型实施例的动力传动***100，可实现第一车轮11和第二车轮12的独立驱动，利于提升车辆的脱困能力，且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证两个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性，且第一电机21和第二电机22均可对第一车轮11、第二车轮12进行驱动，利于增强车辆纯电驱动时的动力性。

在一些实施例中，动力传动***100还包括差速器5，第一车轮11连接有第一轮轴31，第二车轮12连接有第二轮轴32，差速器5分别与第一轮轴31和第二轮轴32动力连接，如图1所示，差速器5位于第一轮轴31和第二轮轴32之间，且差速器5可同时与第一轮轴31和第二轮轴32进行动力连接。

其中，第一电机21选择性地与第一轮轴31和差速器5动力连接，也就是说，第一电机21可既可与第一轮轴31进行动力连接，也可选择与差速器5进行动力连接。具体地，在第一电机21与第一轮轴31动力连接时，第一电机21可用于单独驱动第一车轮11转动，而在第一电机21与差速器5进行动力连接时，第一电机21可用于驱动第一车轮11和第二车轮12转动。同样地，第二电机22选择性地与第二轮轴32和差速器5动力连接，第二电机22可既可与第二轮轴32进行动力连接，也可选择与差速器5进行动力连接。具体地，在第二电机22与第二轮轴32动力连接时，第二电机22可用于单独驱动第二车轮12转动，而在第二电机22与差速器5进行动力连接时，第二电机22可用于驱动第一车轮11和第二车轮12转动。

且在具体设计时，第一轮轴31与第二轮轴32可同时设置为前侧轮轴，也可同时设置为后侧轮轴，如第一轮轴31和第二轮轴32中的一个设置为左前轮轴，且另一个设置为右前轮轴，差速器5设置于左前轮轴和右前轮轴之间，以在第一电机21或第二电机22的动力传递至差速器5时，动力可从差速器5分别输出至第一车轮11和第二车轮12。具体地，如图1中所示，第一电机21与右前轮轴选择性地动力连接，第二电机22与左前轮轴选择性地动力连接。

在一些实施例中，动力传动***100还包括第一输入轴35，第一输入轴35与第一电机21动力连接，第一输入轴35设有第一传动齿轮352、第二传动齿轮353和第一同步器41，第一同步器41用于将第一输入轴35与第一传动齿轮352或第二传动齿轮353动力连接，也就是说，第一电机21可将动力传递至第一输入轴35，且可通过切换第一同步器41的状态，将动力从第一输入轴35上灵活地输入至第一传动齿轮352或第二传动齿轮353。

第一轮轴31设有与第一传动齿轮352啮合的第一输出齿轮311，如图1所示，第一轮轴31外套设有第一输出齿轮311，第一输出齿轮311与第一轮轴31周向传动配合，这样，在第一同步器41将第一传动齿轮352与第一输入轴35进行动力连接时，第一电机21上的动力可经过第一输入轴35、第一传动齿轮352、第一输出齿轮311传递至第一轮轴31，进而单独驱动第一车轮11转动。以及，差速器5设有与第二传动齿轮353啮合的差速器齿轮51，如图1所示，差速器5的壳体外设有差速器齿轮51，差速器齿轮51与差速器5的壳体为一个整体，这样，在第一同步器41将第二传动齿轮353与第一输入轴35进行动力连接时，第一电机21上的动力可经过第一输入轴35、第二传动齿轮353、差速器齿轮51传递至差速器5，进而从差速器5分别传递至第一轮轴31和第二轮轴32，实现第一车轮11和第二车轮12的共同驱动。

由此，第一电机21可通过第一输入轴35上的第一传动齿轮352、第二传动齿轮353和第一同步器41配合，实现动力输出状态的切换，灵活地选择单独驱动第一车轮11或同时驱动第一车轮11和第二车轮12。其中，需要说明的是，第一同步器41具有三个工作位置，如图1中所示，第一同步器41位于右侧时，可实现与第一传动齿轮352的结合，而在位于左侧时，可实现与第二传动齿轮353的结合，且在第一同步器41处于中位时，第一电机21的动力不从第一输入轴35进行输出，此时，增程器25可与第一电机21进行动力连接，从而使得增程器25用于驱动第一电机21运行开启发电。

在一些实施例中，第一电机21设有第一电机齿轮211，第一输入轴35设有第一输入齿轮351，第一输入齿轮351与第一电机齿轮211啮合，具体地，如图1所示，第一电机齿轮211固定套设于第一电机21的电机轴，以在第一电机21转动时，第一电机齿轮211可随之转动，同时，第一电机齿轮211和第一输入齿轮351啮合可带动第一输入齿轮351转动，其中，第一输入齿轮351与第一输入轴35为周向固定连接，可使得第一输入齿轮351带动第一输入轴35转动，进而实现第一电机21的动力输出。

由此，通过设置第一电机齿轮211和第一输入齿轮351的传动配合，不仅可实现第一电机21到第一输入轴35的动力传递，且可使得第一电机21和第一输入轴35在车辆的纵向上依次分布，从而合理地利用车辆在纵向上的空间，避免横向上的结构安装过于紧凑。

在一些实施例中，动力传动***100还包括第二输入轴36，第二输入轴36与第二电机22动力连接，第二输入轴36设有第三传动齿轮362、第四传动齿轮363和第二同步器42，第二同步器42用于将第二输入轴36与第三传动齿轮362或第四传动齿轮363动力连接，也就是说，第二电机22可将动力传递至第二输入轴36，且可通过切换第二同步器42的状态，将动力从第二输入轴36上灵活地输入至第三传动齿轮362或第四传动齿轮363。

第二轮轴32设有与第三传动齿轮362啮合的第二输出齿轮321，如图1所示，第二轮轴32外套设有第二输出齿轮321，第二输出齿轮321与第二轮轴32周向传动配合，这样，在第二同步器42将第三传动齿轮362与第二输入轴36进行动力连接时，第二电机22上的动力可经过第二输入轴36、第三传动齿轮362、第二输出齿轮321传递至第二轮轴32，进而单独驱动第二车轮12转动。以及，差速器5设有与第四传动齿轮363啮合的差速器齿轮51，如图1所示，差速器5的壳体外设有差速器齿轮51，差速器齿轮51可与第四传动齿轮363啮合，差速器齿轮51与差速器5的壳体为一个整体，这样，在第二同步器42将第四传动齿轮363与第二输入轴36进行动力连接时，第二电机22上的动力可经过第二输入轴36、第四传动齿轮363、差速器齿轮51传递至差速器5，进而从差速器5分别传递至第一轮轴31和第二轮轴32，实现第一车轮11和第二车轮12的共同驱动。

由此，第二电机22可通过第二输入轴36上的第三传动齿轮362、第四传动齿轮363和第二同步器42配合，实现动力输出状态的切换，灵活地选择单独驱动第一车轮11或同时驱动第一车轮11和第二车轮12。其中，需要说明的是，第二同步器42具有三个工作位置，如图1中所示，第二同步器42位于右侧时，可实现与第四传动齿轮363的结合，而在位于左侧时，可实现与第三传动齿轮362的结合，且在第二同步器42处于中位时，第二电机22的动力不从第二输入轴36进行输出。

在一些实施例中，第二电机22设有第二电机齿轮221，第二输入轴36设有第二输入齿轮361，第二输入齿轮361与第二电机齿轮221啮合，具体地，如图1所示，第二电机齿轮221固定套设于第二电机22的电机轴，以在第二电机22转动时，第二电机齿轮221可随之转动，同时，第二电机齿轮221和第二输入齿轮361啮合可带动第二输入齿轮361转动，其中，第二输入齿轮361与第二输入轴36为周向固定连接，可使得第二输入齿轮361带动第二输入轴36转动，进而实现第二电机22的动力输出。

由此，通过设置第二电机齿轮221和第二输入齿轮361的传动配合，不仅可实现第二电机22到第二输入轴36的动力传递，且可使得第二电机22和第二输入轴36在车辆的纵向上依次分布，从而合理地利用车辆在纵向上的空间，避免横向上的结构安装过于紧凑。

在一些实施例中，第一轮轴31的轴线与第二轮轴32的轴线重合。即第一轮轴31和第二轮轴32在车辆的横向上正对设置，换言之，第一轮轴31和第二轮轴32中的一个可设置为左前轮轴、另一个可设置为右前轮轴，或者第一轮轴31和第二轮轴32中的一个可设置为左后轮轴、另一个可设置为右后轮轴，即用于实现前侧两个车轮的驱动，或者用于实现后侧两个车轮的驱动。

且第一电机21和第二电机22分别位于第二轮轴32的前后两侧，其中，第二轮轴32沿车辆的横向延伸，由此，可将第一电机21位于第二轮轴32的前侧，且将第二电机22位于第二轮轴32的后侧，或者将第一电机21位于第二轮轴32的后侧，且将第二电机22位于第二轮轴32的前侧。具体地，如图1所示，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，且第一电机21位于第二轮轴32的前方，第二电机22位于第二轮轴32的后方，从而使得第一电机21和第二电机22分别可利用第二轮轴32前后方向上的空间，使得第一电机21和第二电机22的布置相对分散，不会过于紧凑的安装。

在一些实施例中，动力传动***100还包括增程齿轮251，第一电机21连接有第一电机齿轮211，第一电机齿轮211与增程齿轮251啮合，由此，第一电机21可通过第一电机齿轮211、增程齿轮251的啮合传动实现与增程器25的动力连接，这样，在增程器25输出驱动力时，驱动力可经过增程齿轮251传动至第一电机21齿轮211，再经过第一电机齿轮211传递至第一电机21，实现对第一电机21的驱动，进而实现发电过程。

其中，增程齿轮251与增程器25之间设有离合器43，即可切换离合器43的状态，以灵活地切换增程器25与增程齿轮251之间的连接状态。换言之，在通过增程器25驱动第一电机21发电时，可通过离合器43将增程器25与增程齿轮251动力接合，进而使得增程器25的动力能够输出到增程齿轮251，进一步地传递至第一电机齿轮211和第一电机21实现动力发电，而在不需通过增程器25驱动第一电机21发电时，通过离合器43将增程器25与增程齿轮251分离，二者之间的动力断开。

由此，在离合器44与增程器25和增程齿轮251动力接合时，使得增程器25与第一电机21进行动力连接，从而使得增程器25用于驱动第一车轮11和第二车轮12转动，实现增程器25直驱模式，在某些特定工况下更加省油，节省能耗。且在并联驱动模式下，第一同步器41位于右侧与第一传动齿轮352结合，实现增程器25单独驱动第一车轮11或者与第一电机21共同驱动第一车轮11转动，此时，第一车轮11可获得更大的轮端扭矩，增强车辆的动力性。

在一些实施例中，第一车轮11和第二车轮12均设置为前车轮，第一电机21和第二电机22可用于驱动两个前车轮转动，以及，在本实施例中，四车型的车辆还包括两个后车轮，分别为第三车轮13和第四车轮14，第三车轮13连接有第三轮轴33，第四车轮14连接有第四轮轴34，或者第三车轮13和第四车轮14同时连接同一个轮轴。

具体地，如图1所示，第一车轮11为右前车轮，第二车轮12为左前车轮，第三车轮13为右后车轮，第四车轮14为左后车轮，对应地，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，第三轮轴33为右后轮轴，第四轮轴34为左后轮轴。

由此，第一电机21可用于驱动右前车轮转动，也可用于配合增程器25实现动力发电，同时，第二电机22可用于驱动左前车轮转动，也可同时驱动左前车轮和右前车轮转动，以实现车辆的二驱模式，从而可通过两个电机分别驱动两个车轮分别转动，带动两个后车轮转动，结构简单，减少了电机的设置成本。

在一些实施例中，增程器25和第一电机21均位于前轮轴的前方，第二电机22位于前轮轴和后轮轴之间，即在该实施例中，第一轮轴31和第二轮轴32均为前轮轴，第一轮轴31为右前轮轴，第二轮轴32为左前轮轴，同时，第三轮轴33和第四轮轴34均为后轮轴，第三轮轴33为右后轮轴，第四轮轴34为左后轮轴。

由此，增程器25和第一电机21均位于车辆的前部区域，利于缩短第一电机21与第一轮轴31之间的动力传递路径，同时，可减少增程器25与第一电机21之间的动力传递件，实现有效地发电和驱动的设置。同时，第二电机22位于车辆的中部区域，使得第二电机22能够与第二轮轴32之间保持较短的动力路径，且第二电机22不需与增程器25和第一电机21均紧凑地安装于车辆的前部区域，很好地利用车辆的中部空间，避免车辆的前部区域拥挤。

其中，需要说明的是，在本实施例中的增程器25直驱模式为一个档位，根据实际使用需求，其档位数可在本实施例的基础上增加，都属于本实施例的范畴，由此，以满足用户多种不同档位的使用需求。且本实施例的中还包括制动能量回收模式，以实现将车辆运行中的多余能量回收，用于车辆后续的运行使用等。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的动力传动***100。在一些具体的实施例中，如图1所示，车辆设有左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，其中，第一电机21与增程器25可选择性地动力连接，且第一电机21可与右前轮选择性地动力连接，第一电机21也可与差速器5选择性地动力连接，同时，第二电机22可与左前轮选择性地动力连接，第二电机22也可与差速器5选择性地动力连接，从而使得第一电机21和第二电机22可共同用于驱动两个前轮转动，以及，第一电机21和第二电机22均可通过差速器5同时驱动左前轮和右前轮转动，以在第一电机21用于与增程器25配合发电时，第二电机22可同时驱动两个前轮转动。

由此，通过设置该动力传动***100，在第一电机21和第二电机22驱动两个前轮转动，以带动两个后车轮转动，以实现整车的动力驱动，仅通过两驱模式，可降低车辆动力***的设置成本。且可减少单独的发电机的设置，以及在第一电机21进行发电时，仍能够保证两个车轮的有效驱动，保证车辆在发电过程中的动力性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种动力传动***，其特征在于，包括：

第一车轮和第二车轮；

第一电机和第二电机，所述第一电机设置为与所述第一车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接，所述第二电机设置为与所述第二车轮或同时与所述第一车轮和所述第二车轮动力连接；

增程器，所述增程器与所述第一电机选择性地动力连接。

2.根据权利要求1所述的动力传动***，其特征在于，还包括差速器，所述第一车轮连接有第一轮轴，所述第二车轮连接有第二轮轴，所述差速器分别与所述第一轮轴和所述第二轮轴动力连接；

其中，所述第一电机选择性地与所述第一轮轴和所述差速器动力连接，所述第二电机选择性地与所述第二轮轴和所述差速器动力连接。

3.根据权利要求2所述的动力传动***，其特征在于，还包括第一输入轴，所述第一输入轴与所述第一电机电连接，所述第一输入轴设有第一传动齿轮、第二传动齿轮和第一同步器，所述第一同步器用于将所述第一输入轴与所述第一传动齿轮或所述第二传动齿轮动力连接；

所述第一轮轴设有与所述第一传动齿轮啮合的第一输出齿轮，所述差速器设有与所述第二传动齿轮啮合的差速器齿轮。

4.根据权利要求3所述的动力传动***，其特征在于，所述第一电机设有第一电机齿轮，所述第一输入轴设有第一输入齿轮，所述第一输入齿轮与所述第一电机齿轮啮合。

5.根据权利要求2所述的动力传动***，其特征在于，还包括第二输入轴，所述第二输入轴与所述第二电机电连接，所述第二输入轴设有第三传动齿轮、第四传动齿轮和第二同步器，所述第二同步器用于将所述第二输入轴与所述第三传动齿轮或所述第四传动齿轮动力连接；

所述第二轮轴设有与所述第三传动齿轮啮合的第二输出齿轮，所述差速器设有与所述第四传动齿轮啮合的差速器齿轮。

6.根据权利要求5所述的动力传动***，其特征在于，所述第二电机设有第二电机齿轮，所述第二输入轴设有第二输入齿轮，所述第二输入齿轮与所述第二电机齿轮啮合。

7.根据权利要求2所述的动力传动***，其特征在于，所述第一轮轴的轴线与所述第二轮轴的轴线重合，且所述第一电机和所述第二电机分别位于所述第二轮轴的前后两侧。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的动力传动***，其特征在于，还包括增程齿轮，所述第一电机连接有第一电机齿轮，所述第一电机齿轮与所述增程齿轮啮合，且所述增程齿轮与所述增程器之间设有离合器。

9.根据权利要求1-7中任一项所述的动力传动***，其特征在于，所述第一车轮和所述第二车轮均设置为前车轮；

其中，所述增程器和所述第一电机均位于前轮轴的前方，所述第二电机位于前轮轴和后轮轴之间。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的动力传动***。