CN220332459U - 混动动力装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混动动力装置及车辆，混动动力装置包括前桥驱动***和后桥驱动***；前桥驱动***包括布置在第一差速器一侧的发动机和第一电机及输入轴和输出轴，发动机与输入轴相连，第一电机通过第二传动单元与输出轴传动相连；后桥驱动***包括第二电机及第二差速器，第二电机直接或通过变速机构与第二差速器相连；或，后桥驱动***具有两个第二电机，第二电机分别与对应侧的驱动轴相连，两驱动轴间设有第一同步器。本实用新型所述的混动动力装置，不仅结构紧凑便于布置，而且分别对前桥和后桥进行驱动，还利于根据使用需求选择多种驱动模式，且具有较好的动力性能，并利于降低能耗，从而提高动力经济性，同时还利于提升车辆的脱困能力。

Description

混动动力装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种混动动力装置。同时，本实用新型还涉及一种设有该混动动力装置的车辆。

背景技术

混合动力车辆，亦称复合动力车辆是指车上装有两个以上动力源：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力车辆一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的车辆。

采用混合动力的车辆，可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电。

车辆行驶上的动力装置是将其他形式的能如燃料的化学能、电能等能量产生原动力的成套技术装备。现有技术中，车辆动力装置主要包括发动机、电机和变速器，其可将发动机与电机的动力以一定的方式耦合在一起，并能实现变速、变扭的功能，能实现多种驱动模式而深受消费者青睐。

其中，发动机和电机(包括发电机和驱动电机)配合、变速传动以及挡位切换等设计的不同，对动力***各方面的性能均具有至关重要的影响。但由于发动机和电机的布置位置并不合理，且与发动机和电机配合的传动部件也较多，导致混动动力装置整体的空间占用量较大，而易于在车身上布置。

此外，在车辆行驶的过程中，还会容易因后桥中车轮的驱动效果差，而导致车辆难以脱困，也不利于车辆的驾驶安全性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动动力装置，以便于在车身上布置，并具有较好的动力性能，还利于提高车辆的脱困能力。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混动动力装置，包括前桥驱动***和后桥驱动***；

所述前桥驱动***包括布置在第一差速器一侧的发动机和第一电机，以及平行布置的输入轴和输出轴，且所述输入轴和所述输出轴通过第一传动单元传动相连；

所述发动机的动力输出端与所述输入轴相连，并在所述发动机和所述输入轴之间设有离合部，所述离合部用于控制所述发动机与所述输入轴之间的动力通断；

所述第一电机通过第二传动单元与所述输出轴传动相连；

所述后桥驱动***包括第二电机、以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器，所述第二电机直接或通过变速机构与所述第二差速器相连；或，

所述后桥驱动***具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机，各所述第二电机分别与对应侧的所述车轮的驱动轴相连，且两所述驱动轴之间设有第一同步器，所述第一同步器用于连接两个所述驱动轴。

进一步的，所述第一传动单元包括啮合相连的第一主动轮和第一从动轮；

所述第一主动轮设于所述输入轴上，所述第一从动轮设于所述输出轴上，所述离合部设于所述发动机和所述第一主动轮之间。

进一步的，所述第二传动单元包括啮合相连的第二主动轮和第二从动轮；

所述第二主动轮设于所述第一电机的电机轴上，所述第二从动轮设于所述输出轴上。

进一步的，所述第一从动轮与所述第二从动轮为同一个从动轮。

进一步的，所述第一主动轮空套在所述输入轴上，并在所述输入轴上设有第二同步器，所述第二同步器用于选择性地连接所述第一主动轮；

所述输入轴上设有间隔布置的倒挡组件和传动组件，以及位于两者之间的第三同步器；

所述倒挡组件能够选择性地连接所述输入轴和所述输出轴；

所述第三同步器用于控制所述倒挡组件和所述传动组件之间的动力通断。

进一步的，所述倒挡组件包括第三主动轮、第三从动轮、中间轮和第四同步器；

所述第三主动轮和所述第四同步器均设于所述输入轴上，且所述第四同步器用于选择地连接所述第三主动轮；

所述第三从动轮设于所述输出轴上；

所述中间轮设于所述第三主动轮和所述第三从动轮之间，并与两者同时啮合相连。

进一步的，所述传动组件包括行星齿轮机构；

所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述输入轴上；

所述第四同步器采用双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。

进一步的，所述输出轴包括第一半轴和第二半轴；

所述第一半轴与所述发动机传动连接，所述第二半轴与所述第一差速器传动相连；

所述第一半轴上设有第一传动齿轮和行星齿轮组件，所述第二半轴上设有第五同步器和第二传动齿轮，所述第二传动齿轮与所述行星齿轮组件传动连接；

所述第五同步器选择性地连接所述第一传动齿轮或所述第二传动齿轮。

进一步的，所述行星齿轮组件的太阳轮设于所述第一半轴上，所述行星齿轮组件的齿圈或行星架与所述第二传动齿轮连接；

所述第一半轴和所述第二半轴同轴布置。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的混动动力装置，使得发动机和第一电机布置于第一差速器的一侧，能够提高前桥驱动***的结构紧凑性，而便在车身上布置；另外，将第一电机通过第二传动单元与输出轴传动相连，还可使得第一电机单独驱动时经过的传动部件较少，而利于减少能量损耗，提高动力经济性；使得后桥驱动***中两个第二电机分别与对应侧车轮的驱动轴相连，以及第一同步器的设置，能够将两个驱动轴之间的驱动力脱开而实现差速效果，并利于提升车辆的脱困能力，从而提高车辆的驾驶安全性。

此外，第一主动轮和第一从动轮的设置，利于将发动机的动力输出至输入轴，并具有结构简单，易于布置实施的优点，离合部设置在第一主动轮和发动机之间，便于控制发动机与输入轴之间的动力通断。第二传动单元中第二主动轮和第二从动轮的结构简单，便于布置，利于实现第一电机和输出轴之间的动力传输。第一从动轮和第二从动轮为同一个从动轮，利于减少零部件的数量，而能够降低生产成本和能耗，同时，还利于减小输出轴的长度，从而进一步减小混动动力装置的体积。

将第一主动轮空套在输入轴上，并设置用于选择性地连接第一主动轮的第二同步器，不仅可通过第一主动轮传递动力，同时在第一电机单独驱动时，可避免第一从动轮带动第一主动轮转动，能够减小能量损耗，提升动力经济性；在输入轴上设置倒挡组件和传动组件以及第三同步器，使得混动动力装置具有倒挡模式和超低速挡位模式，可进一步提升车辆的驾驶性能，设置第三同步器便于倒挡模式和超低速挡位模式之间的切换。

另外，倒挡组件中第三主动轮、第三从动轮、中间轮和第四同步器的设置，利于实现倒挡模式。传动组件中的行星齿轮机构的设置，便于实现超低速挡位模式，第三同步器采用双向单边同步器，利于实现第三主动轮和行星齿轮机构的连接，且双向单边同步器的产品成熟，便于布置。

再者，输出轴中第一半轴和第二半轴，以及第五同步器的设置，使得传输到第一半轴上的动力能够直接传输至第二半轴，或者通过行星齿轮组件传输至第二半轴，利于丰富传力路径，而具有高速挡位和低速挡位，具有良好的越野性能，而能够满足客户的多种使用场景需求，利于提高整车的驾驶乐趣。行星齿轮组件中太阳轮设于第一半轴上，利于布置实施，第一半轴与第二半轴同轴布置，利于减小空间占用量，以及周边零部件的便于布置。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的混动动力装置。

本实用新型所述的车辆，通过设置如上的混动动力装置，具有良好的驾驶性以及动力性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的前桥驱动***的第一种结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前桥驱动***的第二种结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前桥驱动***的第三种结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中的配置一个第二电机的第一种结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中的配置一个第二电机的第二种结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中的配置一个第二电机的第三种结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第一种结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第二种结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第三种结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第四种结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第五种结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的后桥驱动***中配置两个第二电机的第六种结构示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；2、输出轴；3、第一差速器；4、第一电机；6、发动机；7、前车轮；8、第二电机；9、后车轮；10、第一中间轴；

101、离合部；102、第一主动轮；103、第四同步器；104、第三主动轮；105、第一太阳轮；106、第一行星轮；107、第一行星架；108、第一齿圈；109、第三同步器；110、第二同步器；

201、第一半轴；202、第二半轴；203、第一从动轮；205、输出齿轮；206、第三从动轮；207、第二行星架；208、第五同步器；209、第二太阳轮；210、第二行星轮；211、第一传动齿轮；212、第二传动齿轮；213、第二齿圈；

301、输入齿轮；

401、第一电机轴；402、第二主动轮；

1001、中间轮；

800、第二中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；82、驱动轴齿轮；821、第一驱动轴齿轮；822、第二驱动轴齿轮；831、第一中间轴齿轮；832、第二中间轴齿轮；833、第三中间轴齿轮；841、第一同步器；842、变挡同步器；85、第二差速器；

90、后驱动轴。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种混动动力装置，旨在便于在车身上布置的同时，还利于分别向车辆的前桥和后桥传输动力，且能够使用需求选择驱动模式，而提升动力经济性。

整体构成上，该混动动力装置包括前桥驱动***和后桥驱动***。其中，前桥驱动***包括布置在第一差速器3一侧的发动机6和第一电机4，以及平行布置的输入轴1和输出轴2，且输入轴1和输出轴2通过第一传动单元传动相连。

发动机6的动力输出端与输入轴1相连，并在发动机6和输入轴1之间设有离合部101，离合部101用于控制发动机6与输入轴1之间的动力通断。第一电机4通过第二传动单元与输出轴2传动相连。

后桥驱动***包括第二电机8、以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器85，第二电机8直接或通过变速机构与第二差速器85相连；或，后桥驱动***具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机8，各第二电机8分别与对应侧的车轮的驱动轴相连，且两驱动轴之间设有第一同步器841，第一同步器841用于连接两个驱动轴。

本实施例所述的混动动力装置，使得前桥驱动***中的发动机6和第一电机4布置于第一差速器3的一侧，能够提高混动动力装置的结构紧凑性，而便在车身上布置。另外，将第一电机4通过第二传动单元与输出轴2传动相连，还可以使得第一电机4单独驱动时经过的传动部件较少可减少能量损耗，提高动力经济性。

本实施例中，后桥驱动***中的第二电机8直接与第二差速器85相连，或第二电机8与第二差速器85传动相连，能够根据使用需求便于调节传输至后桥的动力。同时，使得后桥驱动***中两个第二电机8分别与对应侧车轮的驱动轴相连，以及第一同步器841的设置，能够将两个驱动轴之间的驱动力脱开而实现差速效果，并利于提升车辆的脱困能力，从而提高车辆的驾驶安全性。以下先对前桥驱动***的结构进行说明。

本实施例中前桥驱动***的第一种示例性结构如图1中所示，第一差速器3位于左右两侧前车轮7的驱动轴之间，发动机6和第一电机4设于第一差速器3的同一侧。此处发动机6和第一电机4两者之间位置的设置，利于提高前桥驱动***的结构紧凑性，而能够减少空间占用量。输出轴2上设有输出齿轮205，输出齿轮205与第一差速器3上的输入齿轮301啮合相连。本实施例的发动机6和第一电机4均能够将动力传输至输出轴2，并通过输出齿轮205和输入齿轮301向第一差速器3传输动力，而驱使前桥中的两个前车轮7转动。

本实施例中，通过设置输出齿轮205，不仅便于输出轴2向第一差速器3输出动力，同时也可将输出齿轮205的齿数设置较少，以减小前桥驱动单元的空间占用量。同时，输出轴2上的动力直接经由输出齿轮205和输入齿轮301即可传输至第一差速器3，也利于减少输出轴2与第一差速器3之间传动部件的数量。当然，输出齿轮205与输入齿轮301之间除了直接啮合外，还可经由多个齿轮传动相连。

作为一种优选的实施方式，本实施例中的第一传动单元包括啮合相连的第一主动轮102和第一从动轮203。第一主动轮102设于输入轴1上，第一从动轮203设于输出轴2上。此处第一主动轮102和第一从动轮203的结构简单，便于布置实施，利于将发动机6的动力传输至输出轴2上。

本实施例中的离合部101具体设于发动机6与第一主动轮102之间。离合部101接合时，发动机6向输入轴1传输动力，离合部101断开时，发动机6无法向输入轴1传输动力，从而利于改变发动机6的动力输出状态。具体实施时，离合部101可采用离合器，其结构简单，成本较低，且通断的使用效果好。

本实施例中的第二传动单元包括啮合相连的第二主动轮402和第二从动轮。第二主动轮402设于第一电机4的电机轴上，第二从动轮设于输出轴2上。其中，为与下文中第二电机8上的电机轴区分开，以下将第一电机4上的电机轴称为第一电机轴401。第一电机4输出的动力能够经由第二主动轮402和第二从动轮而传动至输出轴2，进而传递至第一差速器3。

此处第二主动轮402和第二从动轮的结构简单，便于布置实施，利于将第一电机4的动力传输至输出轴2上。另外，第二传动单元的设置，还能够在第一电机4驱动时，减少能耗而利于提高混动动力装置的燃油经济性。

作为一种优选的实施方式，参照图1中所示，第一从动轮203与第二从动轮为同一个从动轮。为便于描述，下文中将该从动轮称为第一从动轮203。第一主动轮102设于第一从动轮203的一侧，第二主动轮402设于第一从动轮203的另一侧。此处第一从动轮203与第二从动轮为同一个从动轮，利于减少零部件的数量，并利于降低生产成本和能耗，同时，还利于减小输出轴2的长度，而能够进一步减小混动动力装置的体积。当然，第一从动轮203与第二从动轮为采用两个不同齿轮的方案也是可行的。

本实施例的混动动力装置中，可根据车辆行驶的需求，选择单独通过发动机6驱动、单独通过第一电机4驱动，或者同时通过发动机6和第一电机4驱动，三种驱动方式来满足驾驶需求，进而利于降低能耗，而具有较好的实用性。其中，第一电机4单独驱动时的动力输出更为直接，更高效、动能回收的效率高。

并且，参照图1中所示，本实施例中的混动动力装置仅具有一挡模式，并具有发动机6驱动、第一电机4驱动和两者同时驱动三种驱动模式：

其中，发动机6单独驱动时，离合部101接合，动力传递路线为：发动机6→离合部101→输入轴1→第一主动轮102→第一从动轮203→输出轴2→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

第一电机4单独驱动时，离合部101断开，此时，动力传递路线为：第一电机4→第二主动轮402→第一从动轮203→输出轴2→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

发动机6和第一电机4同时驱动时，发动机6和第一电机4的动力传递路线与两者各自单独驱动时的传递路线相同，在此不再赘述。

本实施例中前桥驱动***的第二种示例性结构如图2中所示。为进一步提高混动动力装置的使用性能，本实施例中，第一主动轮102空套在输入轴1上，并在输入轴1上设有第二同步器110，第二同步器110用于选择性地连接第一主动轮102。

本实施例中，将第一主动轮102空套在输入轴1上，并设置用于选择性地连接第一主动轮102的第二同步器110，不仅可通过第一主动轮102传递动力，同时在第一电机4单独驱动时，通过第二同步器110的断开，可避免输出轴2因承接动力而转动时，第一从动轮203反向带动第一主动轮102转动，能够减小能量损耗，提升动力经济性。

作为优选的一种实施方式，如图2中所示，输入轴1上设有间隔布置的倒挡组件和传动组件，以及位于两者之间的第三同步器109。倒挡组件能够选择性地连接输入轴1和输出轴2，第三同步器109用于控制倒挡组件和传动组件之间的动力通断。

本实施例中，通过在输入轴1上设置倒挡组件和传动组件以及第三同步器109，可实现倒挡模式和超低速挡位模式。其中，第三同步器109的设置，便于在倒挡模式和超低速挡位模式之间进行切换，而提升车辆的驾驶性能。

仍参照图2中所示，倒挡组件包括第三主动轮104、第三从动轮206、中间轮1001和第四同步器103。其中，第三主动轮104和第四同步器103均设于输入轴1上，且第四同步器103用于选择地连接第三主动轮104。第三从动轮206设于输出轴2上，中间轮1001设于第三主动轮104和第三从动轮206之间，并与两者同时啮合相连。

具体布置时，第三主动轮104空套在输入轴1上，第四同步器103设在输入轴1上，且相对于倒挡组件设于第三主动轮104的另一侧。中间轮1001设置在位于输入轴1和输出轴2之间的第一中间轴10上，且第一中间轴10与输入轴1和输出轴2平行布置。通过中间轮1001与第三主动轮104和第三从动轮206分别啮合相连，能够提高动力由第三主动轮104向第三从动轮206传递的平稳性，进而提升在倒挡模式下的驾驶稳定性。

作为一种优选的实施方式，本实施中的传动组件包括行星齿轮机构。如图2中所示，行星齿轮机构布置在输入轴1远离发动机6的一端，如此可增大轮端扭矩的输入，使得混动动力装置具有良好的越障和脱困能力。

具体结构上，行星齿轮机构的太阳轮设于输入轴1上，为便于区分描述，本实施例中，将行星齿轮机构中的太阳轮称为第一太阳轮105，将行星轮称为第一行星轮106，并将行星架称为第一行星架107，将齿圈称为第一齿圈108。

在此需要说明的是，若行星齿轮机构的第一齿圈108设于变速器的壳体上时，第三同步器109也可选择性地连接第一行星架107。如此设置，便于第三同步器109控制倒挡传动组件和行星齿轮机构之间的动力通断。具体实施时，双向单边同步器的接合套设于第一齿圈108上，由于第三主动轮104属于倒挡传动组件，第一齿圈108属于传动组件，因而能够实现倒挡传动组件和第三传动组件之间的动力通断。

此处，第三同步器109采用双向单边同步器，双向单边同步器选择性地连接行星齿轮机构的齿圈和第三主动轮104。第三同步器109除了可采用双向单边同步器，还可采用双向双边同步器。当第三同步器109为双向双边同步器时，齿毂空套在输入轴1上，通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与位于其两侧的第三主动齿轮104和第一齿圈108上的接合齿接合，或者驱动同步环与位于其两侧的第三主动齿轮104和第一行星架107上的接合齿接合。

在此需要说明的是，在行星齿轮机构中，第一齿圈108和第一行星架107两者之一固定即可。本实施例中的行星齿轮机构中，是以第一行星架107固定为例来进行说明的。除此之外，当然还可使第一齿圈108固定，只是此时第三同步器109应选择性地连接第一行星架107，第三同步器109的接合套设于第一行星架107上。

另外，需要说明的是，为进一步提升动力经济性，还可以将第三从动轮206空套在输出轴2上，并在输出轴2上设置用于连接第三从动轮206的同步器。此时，可在一档模式下，防止第一电机4单独驱动下带动第三从动轮206转动，从而利于降低能量损耗。

此时，参照图2中所示，为便于理解，在此以其中几个驱动模式为例介绍动力传递路线。发动机6单独驱动而处于一挡时的动力传输路径与图1中发动机6单独驱动时的动力传递路线相同。

发动机6单独驱动时，离合部101接合，第四同步器103与第三主动轮104接合，第二同步器110和第三同步器109断开，混动动力装置处于倒挡模式。

此时，发动机6的动力传递路线为：发动机6→离合部101→输入轴1→第四同步器103→第三主动轮104→中间轮1001→第三从动轮206→输出轴2→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

发动机6单独驱动，离合部101接合，第二同步器110和第四同步器103断开，第三同步器109与第一齿圈108和第三主动轮104接合。此时混动动力装置处于超低速模式。

此时，发动机6的动力传递路线为：发动机6→离合部101→输入轴1→第一太阳轮105→第一行星轮106→第一齿圈108→第三同步器109→第三主动轮104→中间轮1001→第三从动轮206→输出轴2→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

为提升混动动力装置的越野性能，本实施例中前桥驱动***的第三种示例性结构如图3中所示。此时，输出轴2包括第一半轴201和第二半轴202。其中，第一半轴201与发动机6和第一电机4传动连接，第二半轴202与第一差速器3传动相连。作为一种优选的布置方式，本实施例中的第一半轴201与第二半轴202同轴布置，以方便其他零件的布置。上述的第一从动轮203设于第一半轴201上，输出齿轮205设于第二半轴202上。

为便于第一半轴201与第二半轴202之间的动力传输，作为一种较优的实施方式，第一半轴201上设有第一传动齿轮211和行星齿轮组件，第二半轴202上设有第五同步器208和第二传动齿轮212，第二传动齿轮212与行星齿轮组件传动连接。第五同步器208选择性地连接第一传动齿轮211或第二传动齿轮212。

当第五同步器208与第一传动齿轮211连接时，可将第一半轴201上承接的动力经由第一传动齿轮211及第五同步器208传输至第二半轴202。当第五同步器208与第二传动齿轮212连接时，可将第一半轴201上承接的动力经由行星齿轮组件、第二传动齿轮212以及第五同步器208传输至第二半轴202。

作为一种优选的实施方式，行星齿轮组件包括第二太阳轮209、第二齿圈213，以及分别与第二太阳轮209和第二齿圈213动连接的第二行星轮210。其中，第二太阳轮209设于第一半轴201上，行星齿轮组件的第二齿圈213或第二行星架207与第二传动齿轮212连接。如图3中所示，第二齿圈213固设于变速器的壳体上，第二传动齿轮212连接于第二行星轮210的第二行星架207上。

如此设置，当第五同步器208与第二传动齿轮212连接时，使得第一半轴201的动力可经第二太阳轮209、第二行星轮210、第二行星架207、第二传动齿轮212、第五同步器208向第二半轴202传递，而便于实现超低速挡位模式，从而具有良好的驾驶性能。

在此需要说明的是，若行星齿轮组件的第二行星架207固设于变速器的壳体上，可将第二传动齿轮212与第二齿圈213连接。此时，通过使第五同步器208连接第二传动齿轮212，则第一半轴201上承接的动力可经由第二太阳轮209、第二行星轮210、第二齿圈213、第二齿轮和第五同步器208向第二半轴202传输。

本实施例中的混动动力装置中的前桥驱动***具有发动机6单独驱动，第一电机4单独驱动，发动机6和第一电机4共同驱动，三种驱动模式。

参照图3中所示，为便于理解，在此也以其中几个驱动模式为例介绍传动传递路径。

发动机6驱动，或发动机6与第一电机4同时驱动时，离合部101接合，第五同步器208与第二传动齿轮212接合。此时混动动力装置处于超低速模式。

此时，发动机6的动力传递路线为：发动机6→离合部101→输入轴1→第一主动轮102→第一从动轮203→第一半轴201→第二太阳轮209→第二行星轮210→第二行星架207→第二传动齿轮212→第五同步器208→第二半轴202→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

第一电机4的动力传递路线：第一电机4→第二主动轮402→第一从动轮203→第一半轴201→第二太阳轮209→第二行星轮210→第二行星架207→第二传动齿轮212→第五同步器208→第二半轴202→输出齿轮205→第一差速器3→前车轮7。

此外，本实施例中在发动机6单独驱动时，发动机6输出的多余的动力可由第一半轴201上的第一从动轮203、第二主动轮402传输至第一电机轴401，进而传输给第一电机4，动力能够通过第一电机4对车辆上的电池组发电，从而提升能量利用率，同时利于降低能耗。

以下结合图4至图12对本实施例中的后桥驱动***的结构进行说明。

作为后桥驱动***的一种优选的结构示例，后桥驱动***包括第二电机8、以及设于左右两侧的后车轮9之间的第二差速器85，第二电机8直接或通过变速机构与第二差速器85传动相连。也就是说，后桥驱动***中仅设置一个第二电机8。

其中，后桥驱动***中配置一个第二电机8的第一种结构示例如图4所示，第二电机8和第二差速器85可集成设置，由第二电机8驱动第二差速器85带动两侧的后驱动轴90旋转。或者，如图5、图6所示，第二电机8通过一套变速机构与两侧后驱动轴90之间的第二差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据第二电机8和后车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。后桥驱动***采用一个第二电机8配合第二差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低后桥驱动***的配置成本。

本实施例中，后桥驱动***中配置一个第二电机8的第二种结构示例如图5中所示，在第二电机8的第二电机轴和第二差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的第二电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，第二差速器85上设置驱动轴齿轮82。其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，后桥驱动***中配置一个第二电机8的第三种结构示例如图6中所示，在第二电机8的第二电机轴和第二差速器85之间设置第二中间轴800，第二电机8的第二电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第二中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，第二差速器85上设置驱动轴齿轮82.

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对后车轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

作为后桥驱动***的另一种优选的结构示例，后桥驱动***具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机8，各第二电机8分别与对应侧的后车轮9的后驱动轴90相连，且两后驱动轴90之间设有第一同步器841，第一同步器841用于连接两个后驱动轴90。

后桥驱动***中配置两个第二电机8的结构如图7至图12所示，两个第二电机8分别对应左右两侧的后车轮9的后驱动轴90设置。两第二电机8分别直接设于对应侧的后驱动轴90上，且两后驱动轴90之间设有第一同步器841。

或者，两个第二电机8分别通过一组变速机构与对应侧的后驱动轴90传动相连，而且两组变速机构之间设有第一同步器841。其中，对于每一组的变速机构的具体配置情况以及第一同步器841的设置位置，可根据第二电机8和后车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。变速机构可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

例如，后桥驱动***中配置两个第二电机8的第一种结构示例如图7中所示，第二电机8直接配置在对应侧的后驱动轴90上，两后驱动轴90之间设置有上述的第一同步器841。需要注意的是，第二电机8除了配置在后驱动轴90上外，还可为直接集成在后车轮9上的轮毂电机。

再如，后桥驱动***中配置两个第二电机8的第二种结构示例如图8中所示，在第二电机8的第二电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的后驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成变速机构。两组变速机构之间设置一个第一同步器841。当然，该第一同步器841可设于两个后驱动轴90之间，或者设于两个第二电机8的第二电机轴之间。

再比如，后桥驱动***中配置两个第二电机8的第三种结构示例如图9所示，在第二电机8的第二电机轴和对应侧的后驱动轴90之间设置第二中间轴800，第二电机8的第二电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，后驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。第一同步器841则可设置在两组变速机构上的多处位置，例如图9中所示的两个第二电机8的第二电机轴之间。当然，第一同步器841也可设在两个后驱动轴90之间或者两个第二中间轴800之间。

此外，后桥驱动***中配置两个第二电机8的第四种结构示例如图10中所示，在第二电机8的第二电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的后驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第二电机轴齿轮812与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，第一同步器841设于两侧的第二电机8的电机轴之间。当然，第一同步器841也可设在两个后驱动轴90之间。

后桥驱动***中配置两个第二电机8的第五种结构示例参考图11所示，在第二电机8的第二电机轴和对应的后驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的第二电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，第二中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，后驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。

其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。同时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的第二中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。第一同步器841可设于两侧的后驱动轴90之间。当然，第一同步器841也可设在两个第二电机8的第二电机轴之间或者两个第二中间轴800之间。

后桥驱动***中配置两个第二电机8的第六种结构示例参考图12中所示，在第二电机8的第二电机轴和对应的后驱动轴90之间加设第二中间轴800。第二电机8的第二电机轴上设置电机轴齿轮81，第二中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，后驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。

其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连。同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的后驱动轴90上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。第一同步器841可设于两侧的第二中间轴800之间。当然，第一同步器841也可设在两个第二电机8的第二电机轴之间或者两个后驱动轴90之间。

总体来说，采用两个第二电机8分别驱动左右两侧的后车轮9，可省去第二差速器85的配置。而且，通过在左右两侧的后驱动轴90或者变速机构之间设置第一同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的后车轮9出现恶劣路况而难以脱困时，第一同步器841也能够及时接合两侧的后驱动轴90，从而将两个第二电机8的动力联合起来传递给待脱困的后车轮9，从而提升车辆的脱困能力。

本实施例中的混动动力装置，通过采用以上结构，可具有多种驱动模式，并便于在车身上布置，且可有效减小能耗，从而可提高动力经济性和驾驶性能。

此外，本实施例还涉及一种车辆，该车辆上设有如上所述的混动动力装置。

本实施例的车辆，通过设置如上所述的混动动力装置，利于根据行驶需求分别对前桥和后桥进行驱动，并可根据驾驶需求选择动力源，从而提升车辆在行驶中的驾驶安全性，并利于降低车辆的能耗。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混动动力装置，其特征在于：

包括前桥驱动***和后桥驱动***；

所述前桥驱动***包括布置在第一差速器(3)一侧的发动机(6)和第一电机(4)，以及平行布置的输入轴(1)和输出轴(2)，且所述输入轴(1)和所述输出轴(2)通过第一传动单元传动相连；

所述发动机(6)的动力输出端与所述输入轴(1)相连，并在所述发动机(6)和所述输入轴(1)之间设有离合部(101)，所述离合部(101)用于控制所述发动机(6)与所述输入轴(1)之间的动力通断；

所述第一电机(4)通过第二传动单元与所述输出轴(2)传动相连；

所述后桥驱动***包括第二电机(8)、以及设于左右两侧的车轮之间的第二差速器(85)，所述第二电机(8)直接或通过变速机构与所述第二差速器(85)相连；或，

所述后桥驱动***具有在整车左右方向上相对布置的两个第二电机(8)，各所述第二电机(8)分别与对应侧的所述车轮的驱动轴相连，且两所述驱动轴之间设有第一同步器(841)，所述第一同步器(841)用于连接两个所述驱动轴。

2.根据权利要求1所述的混动动力装置，其特征在于：

所述第一传动单元包括啮合相连的第一主动轮(102)和第一从动轮(203)；

所述第一主动轮(102)设于所述输入轴(1)上，所述第一从动轮(203)设于所述输出轴(2)上，所述离合部(101)设于所述发动机(6)和所述第一主动轮(102)之间。

3.根据权利要求2所述的混动动力装置，其特征在于：

所述第二传动单元包括啮合相连的第二主动轮(402)和第二从动轮；

所述第二主动轮(402)设于所述第一电机(4)的电机轴(401)上，所述第二从动轮设于所述输出轴(2)上。

4.根据权利要求3所述的混动动力装置，其特征在于：

所述第一从动轮(203)与所述第二从动轮为同一个从动轮。

5.根据权利要求4所述的混动动力装置，其特征在于：

所述第一主动轮(102)空套在所述输入轴(1)上，并在所述输入轴(1)上设有第二同步器(110)，所述第二同步器(110)用于选择性地连接所述第一主动轮(102)；

所述输入轴(1)上设有间隔布置的倒挡组件和传动组件，以及位于两者之间的第三同步器(109)；

所述倒挡组件能够选择性地连接所述输入轴(1)和所述输出轴(2)；

所述第三同步器(109)用于控制所述倒挡组件和所述传动组件之间的动力通断。

6.根据权利要求5所述的混动动力装置，其特征在于：

所述倒挡组件包括第三主动轮(104)、第三从动轮(206)、中间轮(1001)和第四同步器(103)；

所述第三主动轮(104)和所述第四同步器(103)均设于所述输入轴上，且所述第四同步器(103)用于选择地连接所述第三主动轮(104)；

所述第三从动轮(206)设于所述输出轴(2)上；

所述中间轮(1001)设于所述第三主动轮(104)和所述第三从动轮(206)之间，并与两者同时啮合相连。

7.根据权利要求6所述的混动动力装置，其特征在于：

所述传动组件包括行星齿轮机构；

所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述输入轴上；

所述第四同步器采用双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的混动动力装置，其特征在于：

所述输出轴(2)包括第一半轴(201)和第二半轴(202)；

所述第一半轴(201)与所述发动机(6)传动连接，所述第二半轴(202)与所述第一差速器(3)传动相连；

所述第一半轴(201)上设有第一传动齿轮(211)和行星齿轮组件，所述第二半轴(202)上设有第五同步器(208)和第二传动齿轮(212)，所述第二传动齿轮(212)与所述行星齿轮组件传动连接；

所述第五同步器(208)选择性地连接所述第一传动齿轮(211)或所述第二传动齿轮(212)。

9.根据权利要求8所述的混动动力装置，其特征在于：

所述行星齿轮组件的太阳轮设于所述第一半轴(201)上，所述行星齿轮组件的齿圈或行星架与所述第二传动齿轮(212)连接；

所述第一半轴(201)和所述第二半轴(202)同轴布置。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆上设有权利要求1至9中任一项所述的混动动力装置。