CN220947527U - 纵置双轴混动变速***及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种纵置双轴混动变速***及车辆。本实用新型的纵置双轴混动变速***包括发动机、驱动电机和混动变速器。其中，混动变速器包括沿车辆的前后方向平行布置的输入轴和输出轴；发动机的动力输出轴与输入轴之间设有动力切换装置，动力切换装置可选择性地接合或者断开动力输出轴和输入轴；输入轴和输出轴通过变速机构传动相连，驱动电机传动连接于输出轴上。本实用新型的纵置双轴混动变速***，混动变速器的输入轴和输出轴采用纵向布置的方式，可有效节省动力***对车辆机舱内宽度方向上空间的占用，从而改善了动力***在车辆机舱中的空间布置条件，有利于车辆机舱内部的整体空间布置和设计。

Description

纵置双轴混动变速***及车辆

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种纵置双轴混动变速***。另外，本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术

以燃油发动机为动力源的车辆，对空气的污染较大，因此人们开发了纯电驱动的车辆。但是，受电池性能及整车行驶里程等因素的影响，纯电动车辆的发展也受到了很大限制。鉴于此，混合动力车辆因其可较好的解决如上的问题，而发展越来越迅速。混合动力车辆是一种使用多种能量来源的车辆，通常是使用液体燃料的常规发动机和使用电能的电机驱动车辆行驶。

现有的混合动力车辆，其混动变速器需要同时连接发动机和电机，并与车辆的前桥或者后桥驱动连接。发动机的动力一般通过双离合器分别连接单轴和双轴，部分动力由单轴输出，部分动力由双轴输出，其匹配的电机输出的动力也需要传动至单轴或双轴。

在将整套动力***应用于车辆上时，由于多个驱动部件和多组变速传动机构的设置，混动变速器、发动机和电机需要占用车辆机舱中的大量空间，由于结构的复杂性以及传动路径的多样性，整套混动变速***在车辆的前后和左右方向上占用的空间尺寸都较大，而车辆机舱内部的空间有限，还需要布置空调***、电池、减震器等部件。

因此，混动变速***在机舱内的空间布置一直是混动车辆设计中的核心课题之一；如何提供一种具有良好动力驱动性能且占用空间较小的混动变速***，是本领域迫待解决的重要技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种纵置双轴混动变速***，以改善动力***在车辆机舱中的空间布置条件。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种纵置双轴混动变速***，包括发动机、驱动电机和混动变速器；

所述混动变速器包括沿车辆的前后方向平行布置的输入轴和输出轴；所述发动机的动力输出轴与所述输入轴之间设有动力切换装置，所述动力切换装置可选择性地接合或者断开所述动力输出轴和所述输入轴；所述输入轴和所述输出轴通过变速机构传动相连，所述驱动电机传动连接于所述输出轴上。

进一步的，还包括发电机，所述发电机设于或传动连接于所述动力输出轴上。

进一步的，所述发电机和所述动力输出轴之间通过第一齿轮组传动相连。

进一步的，所述动力切换装置采用离合器。

进一步的，所述驱动电机和所述输出轴之间通过第二齿轮组传动相连。

进一步的，所述发动机和所述驱动电机分设于所述混动变速器的前后两端。

进一步的，相对于连接所述驱动电机的一端，所述输出轴的另一端连接所述车辆的差速器。

进一步的，所述变速机构包括设于所述输入轴上的主动齿轮、以及设于所述输出轴上的从动齿轮，所述主动齿轮和所述从动齿轮啮合相连。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的纵置双轴混动变速***，混动变速器的输入轴和输出轴采用纵向布置的方式，相应的，发动机和电机等驱动部件也传动布置在混动变速器的前后方向上，充分利用了车辆前后方向上空间尺寸较为富裕的特点，可有效节省动力***对车辆机舱内宽度方向上空间的占用，从而改善了动力***在车辆机舱中的空间布置条件，有利于车辆机舱内部的整体空间布置和设计。

此外，通过在发动机的动力输出轴上传动连接发电机，发电机作为P1电机可在发动机带动下发电，为车辆的电池包补充电量；而驱动电机则作为P4电机使用，使车辆可以采用增程式的驱动形式。而且，在发动机、发电机和驱动电机的配合及混动变速器的协同下，车辆可以在纯电模式、串联模式、发动机直驱模式、混动模式、怠速发电模式、能量回收模式等多种驱动模式下运行，极大地丰富了车辆的驱动方式，是整个动力***的性能特点能够得到有效发挥。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有本实用新型所述的纵置双轴混动变速***以及副动力***，所述纵置双轴混动变速***和所述副动力***可交换地分别驱动所述车辆的前桥和后桥的车轮。

进一步的，所述副动力***包括一个副驱动电机，所述副驱动电机直接设于或传动连接于所述车轮的驱动轴上；或者，

所述副动力***具有两个所述副驱动电机，两所述副驱动电机分别对应左右两侧的所述车轮的驱动轴设置，两所述副驱动电机分别直接设于或传动连接于对应侧的所述驱动轴上。

本实用新型的车辆具有上述的纵置双轴混动变速***所具备的技术优势。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***的***构成示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***另一形式的***构成示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在纯电模式下的动力传递路径示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在串联模式下的动力传递路径示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在发动机直驱模式下的动力传递路径示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在混动模式下的动力传递路径示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在怠速发电模式下的动力传递路径示意图；

图8为本实用新型实施例一所述的纵置双轴混动变速***在能量回收模式下的动力传递路径示意图；

图9为本实用新型实施例二所述的车辆的副动力***的单电机配置的结构示意图；

图10为本实用新型实施例二所述的副动力***另一单电机配置的结构示意图；

图11为本实用新型实施例二所述的副动力***另一单电机配置的结构示意图；

图12为本实用新型实施例二所述的副动力***的双电机配置的结构示意图；

图13为本实用新型实施例二所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图14为本实用新型实施例二所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图15为本实用新型实施例二所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图16为本实用新型实施例二所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图17为本实用新型实施例二所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图。

附图标记说明：

1、发动机； 10、动力输出轴；

21、发电机； 22、驱动电机；

30、离合器；

4、输入轴；400、主动齿轮；

5、输出轴；500、从动齿轮；

6、电池包；

71、第一齿轮组；72、第二齿轮组；720、驱动齿轮；

8、副驱动电机；800、中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；

82、驱动轴齿轮； 821、第一驱动轴齿轮； 822、第二驱动轴齿轮；

831、第一中间轴齿轮； 832、第二中间轴齿轮； 833、第三中间轴齿轮；

841、并联同步器； 842、变挡同步器； 85、副差速器；

9、车轮；90、驱动轴；91、差速器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，应当申明，若出现“上、下、左、右、前、后、内、外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型的描述中出现的“第一、第二、甲、乙、丙、丁”等限定用语，其也仅是为了区分不同位置、归属或用途等的同类特征，以达到避免歧义、混淆的描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种纵置双轴混动变速***，可以改善动力***在车辆机舱中的空间布置条件；其一种示例性***构成如图1或图2所示。

整体而言，该纵置双轴混动变速***包括发动机1、驱动电机22和混动变速器。其中，混动变速器包括沿车辆的前后方向平行布置的输入轴4和输出轴5；发动机1的动力输出轴10与输入轴4之间设有动力切换装置，动力切换装置可选择性地接合或者断开动力输出轴10和输入轴4；输入轴4和输出轴5通过变速机构传动相连，驱动电机22传动连接于输出轴5上。

此外，本实施例的纵置双轴混动变速***中还可以配设发电机21，发电机21可直接设置在动力输出轴10上，或者传动连接在动力输出轴10上。通过在发动机1的动力输出轴10上传动连接发电机21，发电机21作为P1电机可在发动机1带动下发电，为车辆的电池包6补充电量；而驱动电机22则作为P4电机使用，使车辆可以采用增程式的驱动形式。而且，在发动机1、发电机21和驱动电机22的配合及混动变速器的协同下，车辆可以在纯电模式、串联模式、发动机直驱模式、混动模式、怠速发电模式、能量回收模式等多种驱动模式下运行，极大地丰富了车辆的驱动方式，是整个动力***的性能特点能够得到有效发挥。

对于发电机21与动力输出轴10之间、以及驱动电机22和输出轴5之间的传动连接形式，当然有多种选择，可以采用齿轮组或行星排等传动，也可以直接将电机配置在轴上。在本实施例中，发电机21和动力输出轴10之间通过第一齿轮组71传动相连；驱动电机22和输出轴5之间通过第二齿轮组72传动相连。发电机21和驱动电机22采用齿轮组的传动方式分别连接动力输出轴10和输出轴5，具有传动性能可靠、机械损耗较小的特点；而且，可通过设置适合的齿轮尺寸和齿数，以获得所需要的传动比。

对于输入轴4和输出轴5之间的变速机构，同样有多种设计方案，本实施例的变速机构包括设于输入轴4上的主动齿轮400、以及设于输出轴5上的从动齿轮500，主动齿轮400和从动齿轮500啮合相连。变速机构采用齿轮传动的形式，不仅可通过设置适合的齿轮尺寸和齿数，以获得所需要的传动比；而且，传动性能可靠，传动效率高。当然，主动齿轮400可以套装在输入轴4上，并在输入轴4上设置可选择性接合主动齿轮400的同步器；以便于在由驱动电机22驱动车辆时将输入轴4完全脱离整个动力传动路径，以降低机械损耗。在本实施例中，主动齿轮400直接固装在输入轴4上，从动齿轮500直接固装于输出轴5上，具有结构简单、构造和装配成本较低的优点。

应当指出，驱动电机22可以采用如图1所示的，单独配置第二齿轮组72，实现对输出轴5的驱动；或者，基于从动齿轮500的设置，采用如图2所示的方式，仅在驱动电机22的输出轴上设置驱动齿轮720，由驱动齿轮720直接啮合从动齿轮500，实现驱动电机22对输出轴5的驱动。

对于动力输出轴10和输入轴4之间的动力切换装置，优选采用离合器30。采用离合器30作为动力输出轴10和输入轴4之间的动力切换装置，具有技术成熟可靠、便于配置的优势，能很好地实现动力输出轴10和输入轴4之间的动力通断控制。

在纵向布置混动变速器的输入轴4和输出轴5的基础上，发动机1和驱动电机22也应相应地设置在混动变速器的前端或者后端。在本实施例中，发动机1和驱动电机22分设于混动变速器的前后两端。在混动变速器的轴向上(即车辆的前后方向上)，将发动机1和驱动电机22分别设置在混动变速器的两端，可避免驱动电机22和发动机1位于同一端时，两者相邻布置容易发生干涉的情况，更利于动力***的整体空间排布。

基于上述的设置情况，相对于连接驱动电机22的一端，本实施例的输出轴5的另一端连接车辆的差速器91，并通过驱动轴90，将动力传递给车轮9。在输出轴5的两端分别设置驱动电机22和差速器91，可避免将驱动电机22设置到临近车轮9的驱动轴90的位置，使驱动电机22远离车轮9的前桥或后桥，为驱动电机22的布置提供更为宽裕的空间条件。

通过以上的配置，本实施例的纵置双轴混动变速***可在上述纯电模式、串联模式、发动机直驱模式、混动模式、怠速发电模式、能量回收模式等多种驱动模式下驱动车辆行进。

具体来说，在纯电模式下，如图3所示，离合器30为断开状态，发动机1和发电机21均不运行，驱动电机22运转，通过第二齿轮组72将动力传递给输出轴5，动力再由输出轴5依次经过差速器91和驱动轴90，以驱使车轮9转动，从而驱使车辆行进。

在串联模式下，如图4所示，离合器30为断开状态，发动机1运行，通过第一齿轮组71带动发电机21运转发电，以为车辆的电池包6补充电量；电池包6为驱动电机22供电，驱动电机22运转，通过第二齿轮组72将动力传递给输出轴5，动力再由输出轴5依次经过差速器91和驱动轴90，以驱使车轮9转动，从而驱使车辆行进。该模式相当于增程式车辆的运行方式。

在发动机直驱模式下，如图5所示，离合器30为接合状态，发动机1运行，通过第一齿轮组71带动发电机21运转发电，以为车辆的电池包6补充电量；同时，动力输出轴10通过离合器30带动输入轴4运转，并通过主动齿轮400和从动齿轮500带动输出轴5运转，动力再由输出轴5依次经过差速器91和驱动轴90，以驱使车轮9转动，从而驱使车辆行进。此刻驱动电机22不运行，仅由发动机1驱动车辆行进。

在混动模式下，如图6所示，离合器30为接合状态，发动机1和驱动电机22均运行，动力输出轴10通过第一齿轮组71带动发电机21运转发电，以为车辆的电池包6补充电量；同时，动力输出轴10通过离合器30带动输入轴4运转，并通过主动齿轮400和从动齿轮500带动输出轴5运转；驱动电机22也通过第二齿轮组72带动输出轴5运转，动力再由输出轴5依次经过差速器91和驱动轴90，以驱使车轮9转动，从而驱使车辆行进。此刻发动机1和驱动电机22共同为车辆提供动力，以驱动车辆行进。

在怠速发电模式下，如图7所示，离合器30为断开状态，发动机1运行，驱动电机22不运行；动力输出轴10通过第一齿轮组71带动发电机21运转发电，以为车辆的电池包6补充电量；此刻车辆为怠速状态，无需动力供给；发动机1的运转仅用于带动发电机21发电。

在能量回收模式下，如图8所示，离合器30为接合状态，车辆处于滑行状态，在车辆惯性下，差速器91带动输出轴5转动，进而动力通过从动齿轮500、主动齿轮400、输入轴4和离合器30，到达动力输出轴10；发动机1的转动惯性也会带动动力输出轴10转动，动力输出轴10的转动会通过第一齿轮组71带动发电机21运行发电，以为车辆的电池包6补充电量。

综上所述，本实施例的纵置双轴混动变速***，不仅具有丰富的驱动模式；而且，混动变速器的输入轴4和输出轴5采用纵向布置的方式，相应的，发动机1和电机等驱动部件也传动布置在混动变速器的前后方向上，充分利用了车辆前后方向上空间尺寸较为富裕的特点，可有效节省动力***对车辆机舱内宽度方向上空间的占用，从而改善了动力***在车辆机舱中的空间布置条件，有利于车辆机舱内部的整体空间布置和设计。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆上设有实施例一所提供的纵置双轴混动变速***以及副动力***。该纵置双轴混动变速***作为车辆的主动力***，与副动力***配合使用，可交换地分别驱动车辆的前桥和后桥的车轮9。所述副动力***的多种示例性结构分别如图9至图17所示。

应当指出，上述所说的纵置双轴混动变速***和副动力***可交换地分别驱动所述车辆的前桥和所述后桥的车轮9，系指可令纵置双轴混动变速***用于驱动前桥，副动力***用于驱动后桥；或者两者调换位置，由纵置双轴混动变速***用于驱动后桥，副动力***用于驱动前桥。本实施例的车辆具有上述的纵置双轴混动变速***所具备的技术优势，而且能够使车辆具备四轮驱动的性能。

并且，上述的副动力***可以仅配置一台电机，也可以配置两台电机；副动力***中配置的电机由车辆的电池包6提供电力即可。当配置一台电机时，副动力***包括副驱动电机8、以及设于左右两侧的车轮9的驱动轴90之间的副差速器85，副驱动电机8直接或通过具有若干挡位的变速机构连接副差速器85。

当配置一台副驱动电机8时，如图9所示，副驱动电机8和副差速器85可集成设置，由副驱动电机8驱动副差速器85带动两侧的驱动轴90旋转。或者，如图10、图11所示，副驱动电机8通过一套变速机构与两侧驱动轴90之间的副差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。副动力***采用单电机配合副差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低副动力***的配置成本。

例如，可参考图10，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，可参考图11，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第二中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此刻，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对车轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

当配置两台副驱动电机8时，本实施例的副动力***的结构则如图12至图17所示，副动力***具有两个副驱动电机8，两个副驱动电机8分别对应左右两侧的车轮9的驱动轴90设置。两副驱动电机8分别直接设于对应侧的驱动轴90上，且两驱动轴90之间设有并联同步器841。或者，两副驱动电机8分别通过一组变速机构与对应侧的驱动轴90传动相连，而且两组变速机构之间设有并联同步器841；对于每一组的变速机构的具体配置情况以及并联同步器841的设置位置，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。变速机构可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

例如，可参考图12，副驱动电机8直接配置在对应侧的驱动轴90上，两驱动轴90之间设置有并联同步器841。再如，参考图13，在副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成变速机构；两组变速机构之间设置一个并联同步器841。当然，该并联同步器841可设于两个驱动轴90之间，或者设于两个副驱动电机8的电机轴之间。

再比如，可参考图14，在副驱动电机8的电机轴和对应侧的驱动轴90之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。并联同步器841则可设置在两组变速机构上的多处位置，例如图中所示的两个副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间或者两个中间轴800之间。

或参考图15，在副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第一电机轴齿轮811与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，并联同步器841设于两侧的副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间。

亦或，参考图16所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连；同时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的驱动轴90之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个中间轴800之间。

亦或，参考图17所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连；同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的驱动轴90上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的中间轴800之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个驱动轴90之间。

总体来说，采用两台副驱动电机8分别驱动左右两侧的车轮9，可省去副差速器85的配置；而且，通过在左右两侧的驱动轴90或者变速机构之间设置并联同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的车轮9出现恶劣路况而难以脱困时，并联同步器841也能够及时接合两侧的驱动轴90，从而将两台副驱动电机8的动力联合起来传递给待脱困的车轮9，从而提升车辆的脱困能力。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种纵置双轴混动变速***，其特征在于：

包括发动机(1)、驱动电机(22)和混动变速器；

所述混动变速器包括沿车辆的前后方向平行布置的输入轴(4)和输出轴(5)；

所述发动机(1)的动力输出轴(10)与所述输入轴(4)之间设有动力切换装置，所述动力切换装置可选择性地接合或者断开所述动力输出轴(10)和所述输入轴(4)；

所述输入轴(4)和所述输出轴(5)通过变速机构传动相连，所述驱动电机(22)传动连接于所述输出轴(5)上。

2.根据权利要求1所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

还包括发电机(21)，所述发电机(21)设于或传动连接于所述动力输出轴(10)上。

3.根据权利要求2所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

所述发电机(21)和所述动力输出轴(10)之间通过第一齿轮组(71)传动相连。

4.根据权利要求1所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

所述动力切换装置采用离合器(30)。

5.根据权利要求1所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

所述驱动电机(22)和所述输出轴(5)之间通过第二齿轮组(72)传动相连。

6.根据权利要求1所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

所述发动机(1)和所述驱动电机(22)分设于所述混动变速器的前后两端。

7.根据权利要求6所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

相对于连接所述驱动电机(22)的一端，所述输出轴(5)的另一端连接所述车辆的差速器(91)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的纵置双轴混动变速***，其特征在于：

所述变速机构包括设于所述输入轴(4)上的主动齿轮(400)、以及设于所述输出轴(5)上的从动齿轮(500)，所述主动齿轮(400)和所述从动齿轮(500)啮合相连。

9.一种车辆，其特征在于：

所述车辆上设有权利要求1至8中任一项所述的纵置双轴混动变速***以及副动力***，所述纵置双轴混动变速***和所述副动力***可交换地分别驱动所述车辆的前桥和后桥的车轮(9)。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

所述副动力***包括一个副驱动电机(8)，所述副驱动电机(8)直接设于或传动连接于所述车轮(9)的驱动轴(90)上；或者，

所述副动力***具有两个所述副驱动电机(8)，两所述副驱动电机(8)分别对应左右两侧的所述车轮(9)的驱动轴(90)设置，两所述副驱动电机(8)分别直接设于或传动连接于对应侧的所述驱动轴(90)上。