CN219406147U - 混动汽车的变速***、混合动力总成及混动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混动汽车的变速***、混合动力总成及混动汽车。本实用新型的混动汽车的变速***，包括发动机、第一电机、第二电机和变速器，且第一电机设于发动机的动力输出轴上；变速器具有平行布置的输入轴和输出轴，且输入轴包括第一输入轴、以及套设于第一输入轴上的第二输入轴，并在第一输入轴和输出轴之间、以及第二输入轴和输出轴之间均设有动力传递单元。同时，动力输出轴和第二电机之间设有单离合器；第二电机和输入轴之间通过双离合器连接，以将动力传递给第一输入轴或第二输入轴。本实用新型的混动汽车的变速***，有助于改善发动机和变速器的轴体与电机之间的传动效率以及换挡易发生动力传递中断的情况。

Description

混动汽车的变速***、混合动力总成及混动汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种混动汽车的变速***。另外，本实用新型还涉及一种混合动力总成及混动汽车。

背景技术

随着新能源技术的发展，新能源汽车越来越受到市场的欢迎；作为一种重要的新能源汽车类型，混合动力汽车在市场中占有重要的份额。

在混合动力汽车的动力传动***中，发动机、发电机、驱动电机和电池组配合变速器、差速器等，为车辆提供动力。其中，发动机和电机(包括发电机和驱动电机)配合、变速传动以及挡位切换等设计的不同，对动力传动***各方面的性能均具有至关重要的影响。

在现有的混合动力汽车上，一般发动机和变速器连接，变速器通过齿轮组带动发电机发电，并使发动机和驱动电机并联设置，可分别驱动车辆行进。这种设计的***框架，挡位切换通过设置在变速器中的换挡机构及其同步器实现，在换挡过程中，发动机或者驱动电机通过单离合器暂时切断动力输入，因而会造成车辆动力中断的情况，使车辆产生敦促感，影响驾驶感受。

同时，变速器通过齿轮组带动发电机发电，发电机设置在变速器外部，增加了动力传动***的空间尺寸，而且由于齿轮组传动路径的增加，发动机驱动发电经过一对齿轮组，功率传递会有1％左右的损失，降低了***的综合效率。

此外，根据不同车型动力输出特点的需要，需要针对性改进动力传动***中发动机、电机等部件的配置情况，才可以使***更适应车辆的动力性能要求，从而产生最优的效果。因此，有必要对混动汽车的动力传动***进行不断的研发和改进优化，以持续改善上述存在的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混合动力***，以改善发动机和变速器的轴体与电机之间的传动效率以及换挡易发生动力传递中断的情况。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混动汽车的变速***，包括发动机、第一电机、第二电机和变速器，且所述第一电机设于所述发动机的动力输出轴上；所述变速器具有平行布置的输入轴和输出轴，且所述输入轴包括第一输入轴、以及套设于所述第一输入轴上的第二输入轴，并在所述第一输入轴和所述输出轴之间、以及所述第二输入轴和所述输出轴之间均设有动力传递单元；

所述动力输出轴、所述第二电机和所述输入轴依次同轴布置，且所述动力输出轴和所述第二电机之间设有单离合器；所述第二电机和所述输入轴之间通过双离合器连接，以将动力传递给所述第一输入轴或所述第二输入轴。

进一步的，所述动力传递单元包括设于所述第一输入轴和所述输出轴之间的第二齿轮组，以及设于所述第二输入轴和所述输出轴之间的第一齿轮组。

进一步的，所述第二齿轮组设于所述第一输入轴远离所述双离合器的一端，所述第二输入轴位于所述第二齿轮组和所述双离合器之间，且所述第二齿轮组(72)的传动比小于所述第一齿轮组的传动比。

进一步的，所述第一齿轮组包括固装于所述第二输入轴上的第一主动齿轮、以及设于所述输出轴上的第一被动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第一被动齿轮啮合相连；所述第二齿轮组包括固装于所述第一输入轴上的第二主动齿轮、以及设于所述输出轴上的第二被动齿轮，所述第二主动齿轮和所述第二被动齿轮啮合相连。

进一步的，所述第一被动齿轮和所述第二被动齿轮均套装于所述输出轴上，且在所述输出轴上设有同步器，所述同步器能够选择地连接所述第一被动齿轮或所述第二被动齿轮。

进一步的，所述变速***还包括与输出轴传动相连的差速器，所述差速器和第二电机设于所述变速器的同一侧。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的混动汽车的变速***，同轴布置发动机的动力输出轴、第一电机、第二电机和变速器的输入轴，形成P1+P2架构的混动变速***，第一电机作为发电机使用，第二电机可作为发电机或者驱动电机使用，并可有效缩减第一电机与动力输出轴之间以及第二电机和输入轴之间的动力传输路径长度，提升变速***的结构紧凑性，而且有利于降低动力传输路径的能量损耗，从而改善发动机和变速器的轴体与电机之间的传动效率。

同时，通过将输入轴60设置为双轴形式，利用双离合器50的离合动作完成动力输出在第一输入轴601和第二输入轴602之间的切换，从而完成换挡操作；双离合器50的离合换挡动作，是在逐步断开一个离合器的同时，与另一个离合器逐步接合，来完成挡位切换的，因此不易发生动力传递中断的情况，有利于消除换挡过程中极易出现的顿挫感。

本实用新型的另一目的在于提出一种混合动力总成，用于驱动汽车前桥和后桥的车轮，所述混合动力总成包括本实用新型所述的混动汽车的变速***以及副动力***，所述变速***和所述副动力***可交换地分别驱动所述前桥和所述后桥的车轮。

进一步的，所述副动力***包括副驱动电机、以及设于左右两侧的所述车轮的驱动轴之间的副差速器，所述副驱动电机直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述副差速器。

进一步的，所述副动力***具有两个副驱动电机，两所述副驱动电机分别对应左右两侧的所述车轮的驱动轴设置；两所述副驱动电机分别直接设于对应侧的所述驱动轴上，且两所述驱动轴之间设有并联同步器；或，两所述副驱动电机分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴传动相连，且两所述变速机构之间设有并联同步器。

本实用新型的混合动力总成具有上述的混动汽车的变速***所具备的技术优势，且能够形成对汽车的四轮驱动。

同时，本实用新型的还提出了一种混动汽车，所述混动汽车上设有本实用新型所述的混动汽车的变速***或混合动力总成。本实用新型的汽车具有上述的混动汽车的变速***或混合动力总成所具备的技术优势。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的混动汽车的变速***的***构成示意图；

图2为本实用新型实施例二所述的变速***在纯电驱动Ⅰ挡模式下的动力传输路线示意图；

图3为本实用新型实施例二所述的变速***在纯电驱动Ⅱ挡模式下的动力传输路线示意图；

图4为本实用新型实施例二所述的变速***在发动机驱动Ⅰ挡模式下的动力传输路线示意图；

图5为本实用新型实施例二所述的变速***在发动机驱动Ⅱ挡模式下的动力传输路线示意图；

图6为本实用新型实施例三所述的混合动力总成的副动力***的单电机配置的结构示意图；

图7为本实用新型实施例三所述的副动力***另一单电机配置的结构示意图；

图8为本实用新型实施例三所述的副动力***另一单电机配置的结构示意图；

图9为本实用新型实施例三所述的副动力***的双电机配置的结构示意图；

图10为本实用新型实施例三所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图11为本实用新型实施例三所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图12为本实用新型实施例三所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图13为本实用新型实施例三所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图；

图14为本实用新型实施例三所述的副动力***另一双电机配置的结构示意图。

附图标记说明：

1、发动机；11、动力输出轴；21、第一电机；22、第二电机；

3、差速器；300、第三主动齿轮；301、第三被动齿轮；

40、单离合器；

5、同步器；50、双离合器；500、第一离合器；501、第二双离合器；

60、输入轴；601、第一输入轴；602、第二输入轴；61、输出轴；

71、第一齿轮组；710、第一主动齿轮；711、第一被动齿轮；72、第二齿轮组；720、第二主动齿轮；721、第二被动齿轮；

8、副驱动电机；800、中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；

82、驱动轴齿轮；821、第一驱动轴齿轮；822、第二驱动轴齿轮；

83、中间轴齿轮；831、第一中间轴齿轮；832、第二中间轴齿轮；833、第三中间轴齿轮；

841、并联同步器；842、变挡同步器；85、副差速器；9、车轮；90、驱动轴。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，应当申明，若出现“上、下、左、右、前、后、内、外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型的描述中出现的“第一、第二、甲、乙、丙、丁”等限定用语，其也仅是为了区分不同位置、归属或用途等的同类特征，以达到避免歧义、混淆的描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种变速***，可以改善发动机1和变速器的轴体与电机之间的传动效率以及换挡易发生动力传递中断的情况；其一种示例性***构成如图1所示。

整体而言，该混动汽车的变速***包括发动机1、第一电机21、第二电机22和变速器，且第一电机21设于发动机1的动力输出轴11上。其中，变速器具有平行布置的输入轴60和输出轴61，且输入轴60包括第一输入轴601、以及套设于第一输入轴601上的第二输入轴602，并在第一输入轴601和输出轴61之间、以及第二输入轴602和输出轴61之间均设有动力传递单元。同时，动力输出轴11、第二电机22和输入轴60依次同轴布置，且动力输出轴11和第二电机22之间设有单离合器40；第二电机22和输入轴60之间通过双离合器50连接，以将动力传递给第一输入轴601或第二输入轴602。

具体来说，本实施例的发动机1的曲轴连接发动机1外部的动力输出轴11，对外输出动力，第一电机21直接设置在该动力输出轴11上，作为变速***的发电机使用，以为汽车上的电池组充电。应当指出，上述的第一电机21、第二电机22及单离合器40等均可集成到变速器内，以提升***的整合程度，达到缩小***整体尺寸的目的。

动力输出轴11和第二电机22之间设置有单离合器40，以便于切断动力输出轴11和第二电机22之间的连接；在纯电驱动模式下，第二电机22作为驱动电机可对变速器进行动力输出，避免发动机1以及第一电机21对第二电机22运行的影响。

对于变速器中的传动结构配置情况，可根据挡位设置要求灵活设计。具体而言，本实施例的输入轴60和输出轴61平行布置，两组动力传递单元包括在输入轴60的轴向上间隔设置的第一齿轮组71和第二齿轮组72。采用齿轮传动结构，具有传动效率高、结构紧凑、传动比稳定等优点，且工作性能可靠、使用寿命长。

在本实施例中，动力传递单元包括设于第一输入轴601和输出轴61之间的第二齿轮组72，以及设于第二输入轴602和输出轴61之间的第一齿轮组71。其中，第一齿轮组71设于第一输入轴601远离双离合器50的一端，第二输入轴602位于第一齿轮组71和双离合器50之间。在变速器中设置两组动力传递单元，可实现变速器的两挡调速，从而形成P1+P2***架构的两档混动变速***。

对于第一齿轮组71和第二齿轮组72的具体配置情况，优选采用如下的形式。第一齿轮组71包括固装于第二输入轴602上的第一主动齿轮710、以及设于输出轴61上的第一被动齿轮711，第一主动齿轮710和第一被动齿轮711啮合相连；第二齿轮组72包括固装于第一输入轴601上的第二主动齿轮720、以及设于输出轴61上的第二被动齿轮721，第二主动齿轮720和第二被动齿轮721啮合相连。各个齿轮组均采用主动齿轮和从动齿轮的双齿轮啮合形式，具有结构简单紧凑、传动性能稳定等优势。

基于上述的设置情况，优选将第二齿轮组72设在输入轴60远离第二电机22的一端，本实施例的第二齿轮组72设于第一输入轴601远离双离合器50的一端，第二输入轴602位于第二齿轮组72和双离合器5之间。将第二齿轮组72设在远离双离合器50的一端，从而在第一输入轴601上提供了和双离合器5相邻的套装第二输入轴602的空间，便于双离合器50与第一输入轴601以及第二输入轴602之间的连接装配。而且，在本实施例中，第二齿轮组72的传动比小于第一齿轮组71的传动比。当第二齿轮组72的传动比较小的情况下，第二齿轮组72中设于输入轴60上的第二主动齿轮720的径向尺寸会比较大，而在输入轴60的轴向上，第二电机22、双离合器50、第一主动齿轮710和同步器5等的径向尺寸都相对较小；这样一来，整个变速***除了位于端部的第二主动齿轮720所在部位需要较大的径向尺寸外，其它部位的径向尺寸可整体缩减，从而在整体上节省变速***布置所占用的空间。

上述的第一被动齿轮711和第二被动齿轮721在输出轴61上可采用固装或者套装的方式，优选地，本实施例的第一被动齿轮711和第二被动齿轮721均套装于输出轴61上，而且在输出轴61上设有同步器5，同步器5能够选择地连接第一被动齿轮711或第二被动齿轮721。这样，可避免不参与传动的齿轮随输出轴61转动的情况，仅需要传动时，再利用同步器5将齿轮接入输出轴61即可。

此外，另外，在本实施例中，变速***还包括与输出轴61传动相连的差速器3。优选将差速器3和第二电机22设于变速器的同一侧，即输出轴61用于动力输出的一端与输入轴60连接第二电机22的一端位于同一侧位置。将差速器3、第一电机21、第二电机22和发动机1等均设于变速器的同一侧，有利于降低整个***的轴向尺寸，以为***在车辆上的布置提供良好的条件。

而且，本实施例的差速器3和输出轴61之间设有减速机构，减速机构包括固装于输出轴61上的第三主动齿轮300、以及设于差速器3上的第三被动齿轮301，第三主动齿轮300和第三被动齿轮301啮合相连。通过在输出轴61和差速器3之间设置减速机构，可有效增大变速器输出的转矩，降低转速并改变转矩的传递方向，从而为差速器3提供适合的动力。

综上所述，本实施例的变速***，同轴布置发动机1的动力输出轴11、第一电机21、第二电机22和变速器的输入轴60，形成P1+P2架构的变速***，第一电机21作为发电机使用，第二电机22可作为发电机或者驱动电机使用，并可有效缩减第一电机21与动力输出轴11之间以及第二电机22和输入轴60之间的动力传输路径长度，提升变速***的结构紧凑性，而且有利于降低动力传输路径的能量损耗，从而改善发动机1和变速器的轴体与电机之间的传动效率。同时，在变速器的输入轴60和输出轴61之间设置传动比不同的两组动力传递单元，形成两挡调速结构，通过将输入轴60设置为双轴形式，利用双离合器50的离合动作完成动力输出在第一输入轴601和第二输入轴602之间的切换，从而完成换挡操作；双离合器50的离合换挡动作，是在逐步断开一个离合器的同时，与另一个离合器逐步接合，来完成挡位切换的，因此不易发生动力传递中断的情况，有利于消除换挡过程中极易出现的顿挫感。

实施例二

本实施例涉及一种混动汽车，该混动汽车上设有实施例一所提供的混动汽车的变速***，或者，设置有下述的实施例三所提供的混合动力总成。

配置上述变速***的混动汽车具有两个挡位，通过操控切换同步器5的连接对象，可实现Ⅰ挡和Ⅱ挡之间的切换。同时，第一电机21和第二电机22均直接设置在轴体上，与变速器的输入轴60连接，形成两挡的P1+P2***架构，使混动汽车具有怠速发电、纯电驱动Ⅰ挡、纯电驱动Ⅱ挡、发动机驱动Ⅰ挡、发动机驱动Ⅱ挡、以及混合驱动Ⅰ挡和混合驱动Ⅱ挡等多种工作模式。

在不同工作模式下，发动机1、第一电机21和第二电机22具有不同的工作状态，动力在***中的传输路线也不尽相同；以下结合图2至图5，对各工作模式下变速***中的动力传输路线情况进行详细说明。各图中的粗实线标示出了相应模式下的动力传输路线，粗实线上的箭头表示动力传输的方向。

仍参考图1所示，在怠速发电模式下，单离合器40处于断开状态，发动机1仅驱动第一电机21运行，进行发电，以补充电量给电池组。第二电机22以及变速器均处于停止运行的状态。

如图2所示，在纯电驱动Ⅰ挡模式下，单离合器40处于断开的状态，双离合器50的第二离合器501处于接合状态，第二电机22在电池组供电下运转输出动力；此刻，同步器5与第一被动齿轮711连接，第二电机22输出的动力依次经过双离合器50、第二输入轴602、第一主动齿轮710、第一被动齿轮711、同步器5、输出轴61、第三主动齿轮300和第三被动齿轮301后，到达差速器3，使车辆在Ⅰ挡下行进。

如图3所示，在纯电驱动Ⅱ挡模式下，单离合器40处于断开的状态，双离合器50的第一离合器500处于接合状态，第二电机22在电池组供电下运转输出动力；此刻，同步器5与第二被动齿轮721连接，第二电机22输出的动力依次经过双离合器50、第一输入轴601、第二主动齿轮720、第二被动齿轮721、同步器5、输出轴61、第三主动齿轮300和第三被动齿轮301后，到达差速器3，使车辆在Ⅱ挡下行进。

如图4所示，在发动机驱动Ⅰ挡模式下，单离合器40和双离合器50的第二离合器501均处于接合状态，发动机1输出的动力依次经过单离合器40、第二电机22、第二离合器501后到达第二输入轴602，其中，第一电机21和第二电机22均被动力输出轴11带动而运转，若发动机1输出的动力存在冗余，则可以被第一电机21和第二电机22消耗用于发电给电池组。此刻，同步器5与第一被动齿轮711连接，到达第二输入轴602的动力继续依次经过第一主动齿轮710、第一被动齿轮711、同步器5、输出轴61、第三主动齿轮300和第三被动齿轮301后，到达差速器3，使车辆在Ⅰ挡下行进。

同时，应当指出，在上述图4所示的动力传输路线状态下，混动汽车也能以混合驱动Ⅰ挡模式运行，混合驱动Ⅰ挡模式时，应由电池组为第二电机22供电，第二电机22运行输出动力；此刻，发动机1和第二电机22共同输出动力驱动第二输入轴602旋转，再以上述相同的动力传输路径传递给差速器3，实现混动汽车的混合驱动Ⅰ挡行进。

如图5所示，在发动机驱动Ⅱ挡模式下，单离合器40和双离合器50的第一离合器500均处于接合状态，发动机1输出的动力依次经过单离合器40、第二电机22、双离合器50的第一离合器500后到达第一输入轴601，其中，第一电机21和第二电机22均被动力输出轴11带动而运转，若发动机1输出的动力存在冗余，则可以被第一电机21和第二电机22消耗用于发电给电池组。此刻，同步器5与第二被动齿轮721连接，到达第一输入轴601的动力继续依次经过第二主动齿轮720、第二被动齿轮721、同步器5、输出轴61、第三主动齿轮300和第三被动齿轮301后，到达差速器3，使车辆在Ⅱ挡下行进。

类似的，在上述图5所示的动力传输路线状态下，汽车也能以混合驱动Ⅱ挡模式运行，混合驱动Ⅱ挡模式时，由电池组为第二电机22供电，第二电机22运行输出动力；此刻，发动机1和第二电机22共同输出动力驱动第一输入轴601旋转，再以上述相同的动力传输路径传递给差速器3，实现汽车的混合驱动Ⅱ挡行进。

由上可见，本实施例的混动汽车，其混合动力***的动力传输路线简洁高效，不仅具有优良的动力传递效率，而且无需在电机和轴体之间设置传动机构，有助于提升混合动力***的传动效率及结构紧凑性，且利于降低***的整体重量和尺寸。

实施例三

本实施例涉及一种混合动力总成，用于驱动混动汽车前桥和后桥的车轮9，例如，可将该混合动力总成配置到实施例二所述的混动汽车上。

该混合动力总成包括实施例一所提供的混合动力***、以及副动力***，混合动力***和副动力***可交换地分别驱动前桥和后桥的车轮9；该混合动力总成中的副动力***的多种示例性结构分别如图6至图14所示。上述所说的可交换，系指可令混合动力***用于驱动前桥，副动力***用于驱动后桥；或者两者调换位置，由混合动力***用于驱动后桥，副动力***用于驱动前桥。本实施例的混合动力总成具有上述的混合动力***所具备的技术优势，而且能够形成对混动汽车的四轮驱动。

应当指出，该副动力***可以仅配置一台电机，也可以配置两台电机。当配置一台电机时，副动力***包括副驱动电机8、以及设于左右两侧的车轮9的驱动轴90之间的副差速器85，副驱动电机8直接或通过具有若干挡位的变速机构连接副差速器85。

当配置一台副驱动电机8时，如图6所示，副驱动电机8和副差速器85可集成设置，由副驱动电机8驱动副差速器85带动两侧的驱动轴90旋转。或者，如图7、图8所示，副驱动电机8通过一套变速机构与两侧驱动轴90之间的副差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。副动力***采用单电机配合副差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低副动力***的配置成本。

例如，可参考图7，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，可参考图8，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第二中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此刻，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对车轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

当配置两台副驱动电机8时，本实施例的副动力***的结构则如图10至图14所示，副动力***具有两个副驱动电机8，两个副驱动电机8分别对应左右两侧的车轮9的驱动轴90设置。两副驱动电机8分别直接设于对应侧的驱动轴90上，且两驱动轴90之间设有并联同步器841。或者，两副驱动电机8分别通过一组变速机构与对应侧的驱动轴90传动相连，而且两组变速机构之间设有并联同步器841；对于每一组的变速机构的具体配置情况以及并联同步器841的设置位置，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。变速机构可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

例如，可参考图10，副驱动电机8直接配置在对应侧的驱动轴90上，两驱动轴90之间设置有并联同步器841。再如，参考图11，在副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成变速机构；两组变速机构之间设置一个并联同步器841。当然，该并联同步器841可设于两个驱动轴90之间，或者设于两个副驱动电机8的电机轴之间。

再比如，可参考图12，在副驱动电机8的电机轴和对应侧的驱动轴90之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。并联同步器841则可设置在两组变速机构上的多处位置，例如图中所示的两个副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间或者两个中间轴800之间。

或参考图13，在副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第一电机轴齿轮811与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，并联同步器841设于两侧的副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间。

亦或，参考图13所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连；同时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的驱动轴90之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个中间轴800之间。

亦或，参考图14所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连；同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的驱动轴90上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的中间轴800之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个驱动轴90之间。

总体来说，采用两台副驱动电机8分别驱动左右两侧的车轮9，可省去副差速器85的配置；而且，通过在左右两侧的驱动轴90或者变速机构之间设置并联同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的车轮9出现恶劣路况而难以脱困时，并联同步器841也能够及时接合两侧的驱动轴90，从而将两台副驱动电机8的动力联合起来传递给待脱困的车轮9，从而提升车辆的脱困能力。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混动汽车的变速***，其特征在于：

包括发动机(1)、第一电机(21)、第二电机(22)和变速器，且所述第一电机(21)设于所述发动机(1)的动力输出轴(11)上；

所述变速器具有平行布置的输入轴(60)和输出轴(61)，且所述输入轴(60)包括第一输入轴(601)、以及套设于所述第一输入轴(601)上的第二输入轴(602)，并在所述第一输入轴(601)和所述输出轴(61)之间、以及所述第二输入轴(602)和所述输出轴(61)之间均设有动力传递单元；

所述动力输出轴(11)、所述第二电机(22)和所述输入轴(60)依次同轴布置，且所述动力输出轴(11)和所述第二电机(22)之间设有单离合器(40)；所述第二电机(22)和所述输入轴(60)之间通过双离合器(50)连接，以将动力传递给所述第一输入轴(601)或所述第二输入轴(602)。

2.根据权利要求1所述的混动汽车的变速***，其特征在于：

所述动力传递单元包括设于所述第一输入轴(601)和所述输出轴(61)之间的第二齿轮组(72)，以及设于所述第二输入轴(602)和所述输出轴(61)之间的第一齿轮组(71)。

3.根据权利要求2所述的混动汽车的变速***，其特征在于：

所述第二齿轮组(72)设于所述第一输入轴(601)远离所述双离合器(50)的一端，所述第二输入轴(602)位于所述第二齿轮组(72)和所述双离合器(50)之间，且所述第二齿轮组(72)的传动比小于所述第一齿轮组(71)的传动比。

4.根据权利要求2所述的混动汽车的变速***，其特征在于：

所述第一齿轮组(71)包括固装于所述第二输入轴(602)上的第一主动齿轮(710)、以及设于所述输出轴(61)上的第一被动齿轮(711)，所述第一主动齿轮(710)和所述第一被动齿轮(711)啮合相连；

所述第二齿轮组(72)包括固装于所述第一输入轴(601)上的第二主动齿轮(720)、以及设于所述输出轴(61)上的第二被动齿轮(721)，所述第二主动齿轮(720)和所述第二被动齿轮(721)啮合相连。

5.根据权利要求4所述的混动汽车的变速***，其特征在于：

所述第一被动齿轮(711)和所述第二被动齿轮(721)均套装于所述输出轴(61)上，且在所述输出轴(61)上设有同步器(5)，所述同步器(5)能够选择地连接所述第一被动齿轮(711)或所述第二被动齿轮(721)。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的混动汽车的变速***，其特征在于：

所述变速***还包括与输出轴(61)传动相连的差速器(3)，所述差速器(3)和第二电机(22)设于所述变速器的同一侧。

7.一种混合动力总成，用于驱动汽车前桥和后桥的车轮(9)，其特征在于：

所述混合动力总成包括权利要求1至6中任一项所述的混动汽车的变速***以及副动力***，所述变速***和所述副动力***可交换地分别驱动所述前桥和所述后桥的车轮(9)。

8.根据权利要求7所述的混合动力总成，其特征在于：

所述副动力***包括副驱动电机(8)、以及设于左右两侧的所述车轮(9)的驱动轴(90)之间的副差速器(85)，所述副驱动电机(8)直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述副差速器(85)。

9.根据权利要求7所述的混合动力总成，其特征在于：

所述副动力***具有两个副驱动电机(8)，两所述副驱动电机(8)分别对应左右两侧的所述车轮(9)的驱动轴(90)设置；

两所述副驱动电机(8)分别直接设于对应侧的所述驱动轴(90)上，且两所述驱动轴(90)之间设有并联同步器(841)；或，两所述副驱动电机(8)分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴(90)传动相连，且两所述变速机构之间设有并联同步器(841)。

10.一种混动汽车，其特征在于：

所述混动汽车上设有权利要求1至6中任一项所述的混动汽车的变速***或权利要求7至9中任一项所述的混合动力总成。