CN218761211U - 一种优化型电驱变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种优化型电驱变速器，包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构，变速组件包括副轴和主轴，主轴和副轴的两端均通过支撑轴承转动连接在变速箱内侧，副轴上从左至右依次套设有且相互抵触的第一副齿轮、第二副齿轮、衬套和第三副齿轮，主轴从左至右依次套设有且相互抵触的轴齿轮、高速齿轮、档位切换器和低速齿轮；第一副齿轮与输入齿轮相啮合且左侧还固定套设有轴用垫圈，高速齿轮与第二副齿轮相啮合，低速齿轮与第三副齿轮相啮合，高速齿轮和低速齿轮均转动套设在主轴上，档位切换器固定套设在主轴上。本实用新型解决了现有技术中存在的无法抵消主轴或副轴上的轴向分力，导致两端轴承容易损坏的问题。

Description

一种优化型电驱变速器

技术领域

本实用新型涉及变速器技术领域，尤其涉及一种优化型电驱变速器。

背景技术

在电驱式的电动三轮车上，通常会在其动力轴(一般为后轮轴)上安装一个电驱变速器作为动力源，该电驱变速器结合了变速和差速功能，利用电力驱动电驱变速器换挡并带动动力轴转动，带动三轮车移动，利用差速机构使三轮车在崎岖路面行驶时，动力轴两端的后轮的转速不同，减少车体抖动。

通常情况下，三轮车的档位很少，除了倒挡和空挡之外，只有高速挡和低速挡两个档位，因此电驱变速器相较于汽车变速器，用于变速的结构也相对集中和简化，负载强度相对低，在整体设计上对结构设计和配件的要求也相对低，现有的电驱变速器的变速部分，主轴和副轴的两端通常通过深沟球轴承转动连接在变速箱上，为了使主轴和副轴上的齿轮保持较为良好的啮合度，会采用斜齿轮，两个斜齿轮啮合并相对转动时，会产生径向分力和轴向分力，而轴上的齿轮产生的轴向分力和径向分力会全部通过主轴或副轴的传递，作用于轴两侧的深沟球轴承，当整个轴上的轴向合力过大，容易导致合力方向的深沟球轴承的外圈和内圈的深沟出现磨损，降低变速器的使用寿命。

实用新型内容

针对现有技术中所存在的不足，本实用新型提供了一种优化型电驱变速器，其解决了现有技术中存在的无法抵消主轴或副轴上部分或全部的轴向合力，导致两端轴承容易损坏的问题。

根据本实用新型的实施例，一种优化型电驱变速器，其包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构，所述一级输入组件包括输入轴和输入齿轮，所述输入轴的一端贯穿变速箱的内外两侧并通过轴承转动连接在变速箱的内侧箱体上，所述变速组件包括副轴和主轴，所述主轴和副轴的两端均通过支撑轴承转动连接在变速箱内侧，所述副轴上从左至右依次套设有且相互抵触的第一副齿轮、第二副齿轮、衬套和第三副齿轮，所述主轴从左至右依次套设有且相互抵触的轴齿轮、高速齿轮、档位切换器和低速齿轮；

所述第一副齿轮和第三副齿轮均固定套设在副轴的两端，所述第一副齿轮与输入齿轮相啮合且左侧还套设有轴用垫圈，所述高速齿轮与第二副齿轮相啮合，所述低速齿轮与第三副齿轮相啮合，所述高速齿轮和低速齿轮均转动套设在主轴上，所述档位切换器固定套设在主轴上，且可以切换高速齿轮或低速齿轮与档位切换器的连接状态，所述轴齿轮与差速机构相啮合。

优选地，所述副轴均为花键轴，所述第二副齿轮的内侧为与副轴相配合的内花键。

优选地，所述高速齿轮和低速齿轮靠近档位切换器的一侧同轴固定有连接齿轮，所述档位切换器包括同步齿套和同步齿轮，所述同步齿轮固定在主轴上且两端分别与高速齿轮和低速齿轮相抵触，所述同步齿套滑动套设在同步齿轮外侧且内侧带有与同步齿轮相配合的内齿，外侧开设有环状的嵌槽，所述同步齿轮与连接齿轮的齿形完全相同。

优选地，所述连接齿轮上的外齿形靠近同步齿轮的一端以及同步齿轮的内齿形的两端均为锥形。

优选地，所述主轴为阶梯轴，包括直径大小从左至右依次递减的高段、中段和低段，所述轴齿轮套设在高段上，所述高速齿轮和档位切换器套设在中段上，所述低速齿轮套设在低段上。

相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：

斜齿轮的齿形倾斜方向和转动方向决定了对转轴产生的轴向分力的方向，因此在设计时会人为设定斜齿轮的转动方向和倾斜方向，确定各个齿轮的轴向分力的方向，使同一根轴上的第一副齿轮、第二副齿轮和第三副齿轮以及轴齿轮、高速齿轮和低速齿轮在正常运行时产生的轴向分力分别相互抵消，消除部分或全部轴向分力的合力，使主轴、副轴以及支撑轴承接近于受力平衡状态，避免作用于轴承上的轴向分力的合力朝某一方向过大，延长两端的支撑轴承的使用寿命，减少成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的变速器剖视图。

图2为本实用新型实施例2的副轴上各部件的剖视图。

图3为本实用新型实施例3的副轴上各部件的剖视图。

图4为本实用新型实施例1、2、3的主轴上各部件的剖视图。

上述附图中：输入轴1、第一副齿轮2、高速齿轮3、轴齿轮4、连接齿轮5、差速机构6、输入齿轮7、第二副齿轮8、衬套9、第三副齿轮10、副轴11、同步齿套12、同步齿轮13、低速齿轮14、第一螺栓15、第二螺栓16、轴用垫圈17、支撑轴承18、高段19、中段20、低段21。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型中的技术方案进一步说明。

实施例1：

如图1和图4所示，本实用新型实施例提出了一种优化型电驱变速器，包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构6，一级输入组件包括输入轴1和输入齿轮7，输入轴1的一端贯穿变速箱的内外两侧并通过轴承转动连接在变速箱的内侧箱体上，另一端与外置电机的输出轴固定连接，同时本实施例中，通常情况下，电机会采用正转方式进行，在特殊情况下，会人为操控电机反转，此时会导致整体效果减弱或无法实现，因此考虑实际效益，本实用新型不对反转情况进行说明。

变速组件包括副轴11和主轴，主轴和副轴11的两端均通过支撑轴承18转动连接在变速箱内侧，副轴11为花键轴，副轴11上从左至右依次套设有第一副齿轮2和第二副齿轮8、滑动套设有衬套9以及固定套设有第三副齿轮10，且上述四个部件的相邻两个部件相互抵触，或者衬套9与第三副齿轮10一体成型，其中第一副齿轮2和第二副齿轮8均通过花键与副轴11配合，第一副齿轮2、第二副齿轮8和衬套9相邻两个部件之间相互抵触，主轴从左至右依次固定套设有轴齿轮4、转动套设有高速齿轮3、固定套设有档位切换器以及转动套设有低速齿轮14，且上述四个部件相邻两个部件相互抵触，同时主轴会设计成阶梯状的花键轴，不仅是花键轴也是阶梯轴，包括直径大小从左至右依次递减的高段19、中段20和低段21，所述轴齿轮4套设在高段19上，所述高速齿轮3和档位切换器套设在中段20上，所述低速齿轮14套设在低段21上；

第一副齿轮2和第三副齿轮10分别设置在副轴11的两端，第一副齿轮2与输入齿轮7相啮合且第一副齿轮2的左侧还转动套设有轴用垫圈17，副轴11的侧面左端在轴用垫圈17和左侧的支撑轴承之间开设有一个环形槽，环形槽内嵌合有一个弹性卡圈，弹性卡圈的右侧与轴用垫圈17相抵触，高速齿轮3与第二副齿轮8相啮合，低速齿轮14与第三副齿轮10相啮合，高速齿轮3和低速齿轮14均转动套设在主轴上，档位切换器固定套设在主轴上，且可以切换高速齿轮3或低速齿轮14与档位切换器的连接状态，轴齿轮4与差速机构6相啮合，差速机构6采用现有的差速器，可以实现差速功能，同时差速器会通过齿轮与变速组件相啮合，实现动力传递，因此此处不对差速机构作赘述。

斜齿轮的齿形倾斜方向和转动方向决定了对转轴产生的轴向分力的方向，因此在设计时会人为设定各个斜齿轮的齿形倾斜方向和转动方向，确定轴向分力的方向，并且通过恒定不变的输入，使轴向分力的方始终保持不变，因此，在设计时使第一副齿轮2、第二副齿轮8和第三副齿轮10在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿副轴11轴向方向向左、向右和向右，使轴齿轮4、高速齿轮3和低速齿轮14在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿主轴轴向方向向右、向左和向左。

因此，在空挡时，档位切换器不与高速齿轮3和低速齿轮14连接，第二副齿轮8和第三副齿轮10带动高速齿轮3和低速齿轮14空转，动力不向下传递，主轴和副轴11均不受力；

高速挡时，档位切换器与高速齿轮3连接，此时第一副齿轮2、第二副齿轮8、高速齿轮3和轴齿轮4产生轴向力，第三副齿轮10带动低速齿轮14空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2产生向左的轴向力，将力依次传递给轴用垫圈17、弹性卡圈和副轴11，使副轴11产生向左运动的力，第二副齿轮8产生向右的轴向力，通过衬套9的传递，使副轴11产生向右运动的力，以此副轴11的两个相反的力相互抵消；

同理，高速齿轮3有向左移动的趋势，并抵触主轴高段19的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消。

低速挡时，档位切换器与低速齿轮14连接，此时第一副齿轮2、第三副齿轮10、低速齿轮14和轴齿轮4产生轴向力，第二副齿轮8带动高速齿轮3空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2产生向左的轴向力，将力依次传递给轴用垫圈17、弹性卡圈和副轴11，使副轴11产生向左运动的力，第三副齿轮10向右的轴向力使副轴11产生向右运动的力，以此副轴11上的两个相反的力相互抵消。

同理，低速齿轮14有向左移动的趋势，并抵触主轴中段20的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消的同时，也能避免因低速齿轮14轴向力将同步齿轮13和高速齿轮3挤压，导致磨损或烧死。

通过上述方法将不同方向的轴向力相互抵消，使副轴11上的所有的部件，包括支撑轴承18均接近于受力平衡状态，避免作用于轴承上的轴向力的合力朝某一方向过大，延长两端的支撑轴承18的使用寿命，减少成本。

副轴11均为花键轴，第二副齿轮8的内侧为与副轴11相配合的内花键；花键与花键轴的相互配合，可以让第二副齿轮8可以和副轴11同步转动的同时，可以轴向分力的作用下在副轴11上小幅滑动，将轴向分力传递给第三副齿轮10，使主轴的受力点在主轴的两端，使受力均匀。

高速齿轮3和低速齿轮14靠近档位切换器的一侧同轴固定有连接齿轮5。

档位切换器包括同步齿套12和同步齿轮13，同步齿轮13固定在主轴上且两端分别与高速齿轮3和低速齿轮14相抵触，同步齿套12滑动套设在同步齿轮13外侧且内侧带有与同步齿轮13相配合的内齿，外侧开设有环状的嵌槽，同步齿套12可左右滑移，并分别与左右两侧的连接齿轮5配合，使连接齿轮5、同步齿轮13和同步齿套12同步转动。

用于拨动同步齿套12的拨叉会嵌入环状的嵌槽中，并随着拨叉的移动使同步齿套12向左或向右滑动一定的距离，在高速挡，同步齿套12左移一定距离，且同时与连接齿轮5和同步齿轮13相啮合，此时第二副齿轮8带动高速齿轮3转动，会依次带动连接齿轮5、同步齿套12、同步齿轮13和主轴同步转动，低速挡时，同步齿套12右移一定距离，且同时与连接齿轮5和同步齿轮13相啮合，此时第三副齿轮10带动低速齿轮14转动，依次有带动连接齿轮5同步齿套12、同步齿轮13和主轴同步转动，当同步齿套12只与同步齿轮13啮合时，整个变速处于空挡，以此做到换挡功能。

连接齿轮5上的外齿形靠近同步齿轮13的一端以及同步齿轮13的内齿形的两端均为锥形；齿形的端部为锥形，可以方便同步齿套12在移动时与对应的连接齿轮5啮合，降低换挡冲击，避免换挡不到位的情况出现。

实施例2：

如图1、图2和图4所示，本实用新型实施例提出了一种优化型电驱变速器，包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构6，一级输入组件包括输入轴1和输入齿轮7，输入轴1的一端贯穿变速箱的内外两侧并通过轴承转动连接在变速箱的内侧箱体上，另一端与外置电机的输出轴固定连接，同时本实施例中，通常情况下，电机会采用正转方式进行，在特殊情况下，会人为操控电机反转，此时会导致整体效果减弱或无法实现，因此考虑实际效益，本实用新型不对反转情况进行说明。

变速组件包括副轴11和主轴，主轴和副轴11的两端均通过支撑轴承18转动连接在变速箱内侧，副轴11为花键轴，副轴11上从左至右依次套设有第一副齿轮2和第二副齿轮8、滑动套设有衬套9以及固定套设有第三副齿轮10，且上述四个部件的相邻两个部件相互抵触，或者衬套9与第三副齿轮10一体成型，其中第一副齿轮2和第二副齿轮8均通过花键与副轴11配合，第一副齿轮2、第二副齿轮8和衬套9相邻两个部件之间相互抵触，主轴从左至右依次固定套设有轴齿轮4、转动套设有高速齿轮3、固定套设有档位切换器以及转动套设有低速齿轮14，且上述四个部件相邻两个部件相互抵触，同时主轴会设计成阶梯状的花键轴，不仅是花键轴也是阶梯轴，包括直径大小从左至右依次递减的高段19、中段20和低段21，所述轴齿轮4套设在高段19上，所述高速齿轮3和档位切换器套设在中段20上，所述低速齿轮14套设在低段21上；

第一副齿轮2和第三副齿轮10分别设置在副轴11的两端，第一副齿轮2与输入齿轮7相啮合且左侧还固定套设有轴用垫圈17，高速齿轮3与第二副齿轮8相啮合，低速齿轮14与第三副齿轮10相啮合，高速齿轮3和低速齿轮14均转动套设在主轴上，档位切换器固定套设在主轴上，且可以切换高速齿轮3或低速齿轮14与档位切换器的连接状态，轴齿轮4与差速机构6相啮合，差速机构6采用现有的差速器，可以实现差速功能，同时差速器会通过齿轮与变速组件相啮合，实现动力传递，因此此处不对差速机构作赘述。

同实施例1，在设计时使第一副齿轮2、第二副齿轮8和第三副齿轮10在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿副轴11轴向方向向左、向右和向右，使轴齿轮4、高速齿轮3和低速齿轮14在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿主轴轴向方向向右、向左和向左。

因此，在空挡时，档位切换器不与高速齿轮3和低速齿轮14连接，第二副齿轮8和第三副齿轮10带动高速齿轮3和低速齿轮14空转，动力不向下传递，主轴和副轴11均不受力；

高速挡时，档位切换器与高速齿轮3连接，此时第一副齿轮2、第二副齿轮8、高速齿轮3和轴齿轮4产生轴向力，第三副齿轮10带动低速齿轮14空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2向左的轴向力向左挤压左侧的支撑轴承18和轴用垫圈17，以此带动第一螺栓15和副轴11有左移的趋势，力的传递路线为：第一副齿轮->左侧的支撑轴承18->轴用垫圈17->第一螺栓15->副轴11，第二副齿轮8向右的轴向力，挤压衬套9和第三副齿轮10，使副轴11有向右运动的力，力的传递路线为：第二副齿轮8->衬套9->第三副齿轮10->副轴11，以此副轴11上两个相反的力相互抵消；

同理，高速齿轮3有向左移动的趋势，并抵触主轴高段19的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消。

低速挡时，档位切换器与低速齿轮14连接，此时第一副齿轮2、第三副齿轮10低速齿轮14和轴齿轮4产生轴向力，第二副齿轮8带动高速齿轮3空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2向左的轴向力向左挤压左侧的支撑轴承18和轴用垫圈17，以此带动第一螺栓15和副轴11有左移的趋势，力的传递路线为：第一副齿轮->左侧的支撑轴承18->轴用垫圈17->第一螺栓15->副轴11，第三副齿轮10向右的轴向力使副轴11有向右运动的力，力的传递路线为：第三副齿轮10->副轴11，以此副轴11上两个相反的力相互抵消；

同理，低速齿轮14有向左移动的趋势，并抵触主轴中段20的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消的同时，也能避免因低速齿轮14轴向力将同步齿轮13和高速齿轮3挤压，导致磨损或烧死。

通过上述方法将不同方向的轴向力相互抵消，使副轴11上的所有的部件，包括支撑轴承18均接近于受力平衡状态，避免作用于轴承上的轴向力的合力朝某一方向过大，延长两端的支撑轴承18的使用寿命，减少成本。

由于主轴上的结构与实施例1完全相同，因此其功能原理与实施例1一致，此处就不再赘述。

实施例3：

如图1、图3和图4所示，本实用新型实施例提出了一种优化型电驱变速器，包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构6，一级输入组件包括输入轴1和输入齿轮7，输入轴1的一端贯穿变速箱的内外两侧并通过轴承转动连接在变速箱的内侧箱体上，另一端与外置电机的输出轴固定连接，同时本实施例中，通常情况下，电机会采用正转方式进行，在特殊情况下，会人为操控电机反转，此时会导致整体效果减弱或无法实现，因此考虑实际效益，本实用新型不对反转情况进行说明。

变速组件包括副轴11和主轴，主轴和副轴11的两端均通过支撑轴承18转动连接在变速箱内侧，副轴11为花键轴，副轴11上从左至右依次套设有第一副齿轮2和第二副齿轮8、滑动套设有衬套9以及固定套设有第三副齿轮10，且上述四个部件的相邻两个部件相互抵触，或者衬套9与第三副齿轮10一体成型，其中第一副齿轮2和第二副齿轮8均通过花键与副轴11配合，第一副齿轮2、第二副齿轮8和衬套9相邻两个部件之间相互抵触，主轴从左至右依次固定套设有轴齿轮4、转动套设有高速齿轮3、固定套设有档位切换器以及转动套设有低速齿轮14，且上述四个部件相邻两个部件相互抵触，同时主轴会设计成阶梯状的花键轴，不仅是花键轴也是阶梯轴，包括直径大小从左至右依次递减的高段19、中段20和低段21，所述轴齿轮4套设在高段19上，所述高速齿轮3和档位切换器套设在中段20上，所述低速齿轮14套设在低段21上；

第一副齿轮2和第三副齿轮10均固定套设在副轴11的两端，第一副齿轮2与输入齿轮7相啮合且左侧还固定套设有轴用垫圈17，高速齿轮3与第二副齿轮8相啮合，低速齿轮14与第三副齿轮10相啮合，高速齿轮3和低速齿轮14均转动套设在主轴上，档位切换器固定套设在主轴上，且可以切换高速齿轮3或低速齿轮14与档位切换器的连接状态，轴齿轮4与差速机构6相啮合，差速机构6采用现有的差速器，可以实现差速功能，同时差速器会通过齿轮与变速组件相啮合，实现动力传递，因此此处不对差速机构作赘述。

同实施例1，在设计时使第一副齿轮2、第二副齿轮8和第三副齿轮10在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿副轴11轴向方向向左、向右和向右，使轴齿轮4、高速齿轮3和低速齿轮14在正常运行时产生的轴向分力的方向分别为沿主轴轴向方向向右、向左和向左。

因此，在空挡时，档位切换器不与高速齿轮3和低速齿轮14连接，第二副齿轮8和第三副齿轮10带动高速齿轮3和低速齿轮14空转，动力不向下传递，主轴和副轴11均不受力；

高速挡时，档位切换器与高速齿轮3连接，此时第一副齿轮2、第二副齿轮8、高速齿轮3和轴齿轮4产生轴向力，第三副齿轮10带动低速齿轮14空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2向左的轴向力向左挤压左侧的支撑轴承18和轴用垫圈17，以此带动第一螺栓15和副轴11有左移的趋势，力的传递路线为：第二副齿轮2->左侧的支撑轴承18->左侧的轴用垫圈17->第一螺栓15->副轴11，第二副齿轮8向右的轴向力，挤压衬套9、第三副齿轮10、右侧的支撑轴承18和轴用垫圈17，以此带动第二螺栓16和副轴11有右移的趋势，力的传递路线为：第二副齿轮8->衬套9->第三副齿轮10->右侧的支撑轴承18->右侧的轴用垫圈17->第二螺栓16->副轴11，以此副轴11上的两个相反的力相互抵消；

同理，高速齿轮3有向左移动的趋势，并抵触主轴高段19的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消。

低速挡时，档位切换器与低速齿轮14连接，此时第一副齿轮2、第三副齿轮10低速齿轮14和轴齿轮4产生轴向力，第二副齿轮8带动高速齿轮3空转，两者均不产生轴向力，因此，第一副齿轮2向左的轴向力向左挤压左侧的支撑轴承18和轴用垫圈17，以此带动第一螺栓15和副轴11有左移的趋势，力的传递路线为：第二副齿轮2->左侧的支撑轴承18->左侧的轴用垫圈17->第一螺栓15->副轴11，第三副齿轮10向右的轴向力带动右侧的支撑轴承18、轴用垫圈17、第二螺栓16和副轴11有向右移动的趋势，力的传递路线为：第三副齿轮10->右侧的支撑轴承18->右侧的轴用垫圈17->第二螺栓16->副轴11，以此副轴11上的两个相反的力相互抵消；

同理，低速齿轮14有向左移动的趋势，并抵触主轴中段20的右端面，带动主轴左移，轴齿轮4带动主轴右移，两个力相互抵消的同时，也能避免因低速齿轮14轴向力将同步齿轮13和高速齿轮3挤压，导致磨损或烧死。

通过上述方法将不同方向的轴向力相互抵消，使副轴11上的所有的部件，包括支撑轴承18均接近于受力平衡状态，避免作用于轴承上的轴向力的合力朝某一方向过大，延长两端的支撑轴承18的使用寿命，减少成本。

由于主轴上的结构与实施例1完全相同，因此其功能原理与实施例1一致，此处就不再赘述。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (6)

1.一种优化型电驱变速器，包括变速箱、一级输入组件、变速组件和差速机构，所述一级输入组件包括输入轴和输入齿轮，所述输入轴的一端贯穿变速箱的内外两侧并通过轴承转动连接在变速箱的内侧箱体上，其特征在于：所述变速组件包括副轴和主轴，所述主轴和副轴的两端均通过支撑轴承转动连接在变速箱内侧，所述副轴上从左至右依次套设有且相互抵触的第一副齿轮、第二副齿轮、衬套和第三副齿轮，所述主轴从左至右依次套设有且相互抵触的轴齿轮、高速齿轮、档位切换器和低速齿轮；

所述第一副齿轮和第三副齿轮均固定套设在副轴的两端，所述第一副齿轮与输入齿轮相啮合且左侧还套设有轴用垫圈，所述高速齿轮与第二副齿轮相啮合，所述低速齿轮与第三副齿轮相啮合，所述高速齿轮和低速齿轮均转动套设在主轴上，所述档位切换器固定套设在主轴上，且可以切换高速齿轮或低速齿轮与档位切换器的连接状态，所述轴齿轮与差速机构相啮合。

2.如权利要求1所述的一种优化型电驱变速器，其特征在于：所述副轴均为花键轴，所述第二副齿轮的内侧为与副轴相配合的内花键。

3.如权利要求2所述的一种优化型电驱变速器，其特征在于：所述高速齿轮和低速齿轮靠近档位切换器的一侧同轴固定有连接齿轮，所述档位切换器包括同步齿套和同步齿轮，所述同步齿轮固定在主轴上且两端分别与高速齿轮和低速齿轮相抵触，所述同步齿套滑动套设在同步齿轮外侧且内侧带有与同步齿轮相配合的内齿，外侧开设有环状的嵌槽，所述同步齿轮与连接齿轮的齿形完全相同。

4.如权利要求3所述的一种优化型电驱变速器，其特征在于：所述连接齿轮上的外齿形靠近同步齿轮的一端以及同步齿轮的内齿形的两端均为锥形。

5.如权利要求1所述的一种优化型电驱变速器，其特征在于：所述副轴的两端还分别同轴固定有第一螺栓和第二螺栓。

6.如权利要求1所述的一种优化型电驱变速器，其特征在于：所述主轴为阶梯轴，包括直径大小从左至右依次递减的高段、中段和低段，所述轴齿轮套设在高段上，所述高速齿轮和档位切换器套设在中段上，所述低速齿轮套设在低段上。

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