CN211223707U - 电动移动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电动移动车。该电动移动车具备：车架(VF)；座位单元，其安装于车架(VF)；悬架，其安装于车架(VF)的前端侧；在车辆宽度方向上成一对的前轮(10)，其支承于悬架；至少1个后轮(20)，其支承于车架(VF)；以及驱动装置(50)，其用于驱动前轮(10)和后轮(20)中的至少一者，各前轮(10)是其外周面由多个滚轮(13、14)形成的全向车轮，一对前轮(10)以成为内束的方式支承于悬架(12)。

Description

电动移动车

技术领域

本实用新型涉及一种电动移动车。

背景技术

作为这样的电动移动车，已知一种电动轮椅，该电动轮椅使用了利用以沿周向排列的方式配置的多个滚轮形成外周面的车轮(例如，参照专利文献 1。)。为了降低在滚轮随着车轮的旋转而一个接一个地接地时产生的振动，该轮椅的车轮在滚轮与滚轮之间介入橡胶制的缓冲构件。

另外，已知一种电动移动车，为了降低在滚轮随着车轮的旋转而一个接一个地接地时产生的振动，将各滚轮设为半纺锤形状，使由各滚轮形成的车轮的外周面接近于平滑的圆形(例如，参照专利文献2。)。

另外，已知一种电动移动车，在将各滚轮设为半纺锤形状的基础上，为了抑制各车轮的空转，在前轮侧底框架的车辆前端侧安装一对前轮，并且在后轮侧底框架的车辆后端侧安装一对后轮，将前轮侧底框架的后端侧和后轮侧底框架的前端侧以相互沿侧倾方向摆动的方式连结起来，在前轮侧底框架与后轮侧底框架之间配置弹簧，利用该弹簧，对前轮侧底框架相对于后轮侧底框架向侧倾方向的中央位置施力(例如，参照专利文献3。)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-227404号公报

专利文献2：日本特开2002-137602号公报

专利文献3：日本特开2005-47312号公报

实用新型内容

实用新型要解决的问题

然而，若构成为，将前轮侧底框架和后轮侧底框架以相互沿侧倾方向摆动的方式连结起来，利用弹簧对前轮侧底框架相对于后轮侧底框架向侧倾方向的中央位置施力，则被前轮侧底框架或者后轮侧底框架支承的座位也容易沿侧倾方向摆动，在使乘员的姿势稳定的方面并不优选。

本实用新型是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种电动移动车，能够使乘员的姿势稳定，而且能够令乘员不易感到在滚轮随着车轮的旋转而一个接一个地接地时产生的振动。

用于解决问题的方案

为了解决上述课题，本实用新型采用以下的手段。

本实用新型的第1技术方案的电动移动车用于供1个人落座来乘坐，该电动移动车具备：车架；座位，其安装于该车架；悬架，其安装于所述车架的前端侧；在车辆宽度方向上成一对的前轮，其支承于该悬架；至少1个后轮，其支承于所述车架；以及驱动装置，其用于驱动所述前轮和所述后轮中的至少一者，所述前轮是其外周面由多个滚轮形成的全向车轮，所述前轮以成为内束的方式支承于所述悬架。

在该技术方案中，前轮的外周面由多个滚轮形成，因此在滚轮随着前轮的旋转一个接一个地接地时产生振动。然而，前轮借助悬架安装于车架，因此前轮的振动以被悬架降低的状态向车架传递。

另外，前轮以成为内束状态的方式支承于悬架，从而即使在各滚轮具有与其旋转轴线大致垂直的端面的情况下，也使该端面相对于接地面倾斜配置，缓和各滚轮接地时产生的冲击力，降低由前轮产生的振动。

像这样，利用前轮的配置和前轮与车架之间的悬架降低从前轮向座位传递的振动，因此不需要为了隔振而不必要地降低车架与座位之间、悬架与后轮之间的刚度，在使乘坐在座位上的乘员的姿势稳定的方面有利。

在上述技术方案中，优选的是，所述悬架具有支承所述前轮的车轴的支承构件和对该支承构件施加朝向车辆前方的作用力的施力构件，所述悬架构成为，在从车辆前方或者下方对所述前轮施加力时，所述车轴克服所述作用力而相对于所述车架向车辆后方移动。

在前轮的各滚轮一个接一个地接地时，各滚轮与接地面碰撞，各碰撞成为前轮的顺畅的滚动的阻力之一。也就是说，由于滚轮与接地面的碰撞，前轮的滚动阻力瞬间增加。滚动阻力为使电动移动车前进时的阻力，因此由滚轮与接地面的碰撞所引起的振动也包含很多车辆前后方向的振动的分量。因此，若悬架的支承构件和前轮的车轴构成为在对前轮施加力时克服作用力而向车辆后方移动，则能够有效地吸收因滚轮与接地面的碰撞而产生的振动。

在此，相比于一对前轮相互平行地配置的情况，一对前轮成为内束的情况有在行驶时施加于前轮的车轴的向车辆后方的力的分量增加的倾向。因此，一对前轮为内束状态，构成为支承构件克服作用力相对于车架向车辆后方移动，从而能够更有效地降低由滚轮与接地面的碰撞产生的振动。

在上述技术方案中，优选的是，所述悬架具有以能够绕沿车辆宽度方向延伸的第1轴线倾动的方式支承于所述车架的支承构件和对该支承构件施加朝向车辆前方的作用力的施力构件，在所述支承构件上以使所述前轮绕第2 轴线旋转的方式支承该前轮的车轴，该第2轴线配置于比所述第1轴线靠车辆前侧且靠上方的位置并且沿所述车辆宽度方向延伸。

由滚轮的碰撞引起的振动包含很多车辆前后方向的振动的分量，但前轮的车轴配置于比作为支承构件的倾动中心的第1轴线靠车辆前侧且靠上方的位置，因此在对前轮施加该振动时，前轮的车轴能够向车辆后方移动。因此，能够有效地吸收由滚轮与接地面的碰撞产生的振动。

在此，相比于一对前轮相互平行地配置的情况，一对前轮成为内束的情况有在行驶时施加于前轮的车轴的向车辆后方的力的分量增加的倾向。因此，一对前轮为内束状态，前轮的车轴能够克服作用力向车辆后方移动，能够更有效地降低由滚轮与接地面的碰撞引起的振动。

另外，支承构件以能够沿车辆前后方向倾动的方式支承于车架，支承构件相对于车架在车辆宽度方向上的移动被制约或者限制。然而，前轮是其外周面由多个滚轮形成的全向车轮，因此在对电动移动车的前端侧施加有车体宽度方向的振动、冲击力的情况下，该振动、冲击力被各滚轮的旋转吸收或者缓冲。也就是说，在简单地实现将作为全向车轮的前轮的车轴支承为能够沿车辆前后方向移动的结构的方面，上述结构是有利的。

在上述技术方案中，优选的是，所述后轮具有在其整周的范围内延伸的外周构件，该外周构件的截面形状在所述整周的范围内大致恒定。

像这样，后轮的外周构件的截面形状在整周的范围内大致恒定，从而能够降低由后轮产生的振动。

另外，更优选的是，所述后轮是充气轮胎。这样的结构在降低由后轮产生的振动的方面有利。

在上述技术方案中，优选的是，所述悬架还具有制约部，该制约部通过抵接于所述支承构件而在预定位置制约所述支承构件在所述作用力的作用下的向车辆前方的移动，所述悬架构成为，当在平地的静止状态下乘员乘坐在所述座位上时，所述支承构件克服所述作用力而向车辆后方移动，所述支承构件和所述制约部成为非接触状态。

若像这样构成，在乘员乘坐在座位上时，前轮成为浮动状态，由前轮的滚轮的碰撞引起的振动不易向车架传递。

在上述技术方案中，优选的是，各所述滚轮的外周面由具有橡胶态弹性的材料形成，并且，在该外周面设有多个沿其周向延伸的槽。

认为是，若像这样在各滚轮的外周面设有多个槽，则在形成于槽之间的凸部接地时也产生振动，来自前轮的振动会恶化。然而，在滚轮的外周面具有沿着其周向延伸的槽，从而滚轮的外周面容易沿滚轮的轴向变形，实际上缓和滚轮接地时的冲击力。

在上述技术方案中，优选的是，所述车架具有：底架，其支承所述前轮和所述后轮；以及支承部框架，其从该底架向上方延伸而在上端部支承所述座位，该支承部框架的下端侧的至少一部分配置于比所述后轮的旋转轴线靠车辆后方的位置，在所述支承部框架中，用于安装所述座位的座位安装部配置于比所述支承部框架的下端侧靠车辆前方的位置。

若像这样构成，从前轮向底架的前端侧传递的振动在传递到底架的后端侧之后，经由支承部框架向座位安装部传递，从座位安装部向座位传递。像这样，振动的传递路径较长，因此振动在传递路径中衰减，能够有效地降低从前轮向座位传递的振动。

另外，相比于一对前轮相互平行地配置的情况，在一对前轮成为内束的情况下，在行驶时施加于前轮的车轴的向车辆后方的力的分量增加。在此，车架大致沿车辆前后方向具有长度方向，在对车架的前端部施加有短边方向 (例如上下方向)的冲击力的情况和施加有长度方向的相同大小的冲击力的情况下，短边方向的冲击力能够使车架更大程度地移动。

也就是说，通过使一对前轮成为内束，能够使从一对前轮施加于车架的前端部的力的更多分量朝向车辆后方，因此由该输入引起的车架的振动变小。进而，从前轮向车架输入的振动的朝向车辆后方的分量因其传递方向要发生变化，不易向从车架的后端向上方延伸的支承部框架的上端侧传递。像这样，能够有效地降低从前轮向座位传递的振动。

另一方面，若支承座位的支承部框架设于底架的后轮支承部的附近，则担心前轮不会产生充分的牵引。然而，在支承部框架中，用于安装座位的座位安装部配置于比支承部框架的下端侧靠车辆前方的位置，因此在乘员乘坐在座位上时，底架的前端的朝向下方的力有效地增加，能够提高在前轮产生的牵引。

在上述技术方案中，优选的是，所述车架具有：底架，其支承所述前轮和所述后轮；以及支承部框架，其从该底架向上方延伸而在上端部支承所述座位，该支承部框架的下端侧的至少一部分配置于比所述后轮的旋转轴线靠车辆后方的位置，该支承部框架朝向车辆前方且朝向上方延伸。

若像这样构成，从前轮向底架的前端侧传递的振动在传递到底架的后端侧之后，经由支承部框架向座位传递。像这样，振动的传递路径较长，因此振动在传递路径中衰减，能够有效地降低从前轮向座位传递的振动。

另外，相比于一对前轮相互平行地配置的情况，在一对前轮成为内束状态的情况下，在行驶时施加于前轮的车轴的向车辆后方的力的分量增加。在此，车架大致沿车辆前后方向具有长度方向，在对车架的前端部施加有短边方向(例如上下方向)的冲击力的情况和施加有长度方向的相同大小的冲击力的情况下，短边方向的冲击力能够使车架更大程度地移动。

也就是说，通过使一对前轮成为内束状态，能够使从一对前轮施加于车架的前端部的力的更多分量朝向车辆后方，因此由该输入引起的车架的振动变小。进而，从前轮向车架输入的振动的朝向车辆后方的分量因其传递方向要发生变化，不易向从车架的后端向上方延伸的支承部框架的上端侧传递。像这样，能够有效地降低从前轮向座位传递的振动。

另一方面，支承部框架从其下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，因此在乘员乘坐在座位上时，底架的前端的朝向下方的力有效地增加，能够提高在前轮产生的牵引。

在上述技术方案中，优选的是，各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～11°。另外，更优选的是，各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为3°～11°。另外，进一步优选的是，各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～ 6°。另外，更进一步优选的是，各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为3°～6°。

在上述技术方案中，优选的是，所述车架具有：前轮侧框架，所述悬架安装于该前轮侧框架；以及后轮侧框架，其用于支承所述后轮，以能够拆卸的方式与所述前轮侧框架连结，所述后轮侧框架具有支承部框架，该支承部框架在上端部支承所述座位，其从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，该电动移动车具备后轮侧车身，该后轮侧车身具有所述后轮侧框架和以覆盖所述后轮侧框架的至少一部分的方式设置的后轮侧罩，所述后轮侧车身的重心相对于所述后轮的旋转轴线配置于车辆前方。

在上述技术方案中，优选的是，由所述支承部框架和所述后轮侧罩中的覆盖所述支承部框架的部分形成座位支承部，所述座位支承部的前面和背面从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜。

本实用新型的第2技术方案的电动移动车用于供1个人落座来乘坐，该电动移动车具备：车架；座位，其安装于该车架；悬架，其安装于所述车架；在车辆宽度方向上成一对的车轮，其支承于该悬架；以及驱动装置，其用于驱动支承于所述车架的非全向车轮和所述车轮中的至少一者，所述车轮是其外周面由多个滚轮形成的全向车轮，所述车轮以成为内束或者外张的方式支承于所述悬架。

在该技术方案中，通过使一对车轮成为内束状态或者外张状态，在电动移动车前进时，各滚轮绕其旋转轴线旋转。由此，防止各滚轮的周向的一部分相对于周向的剩下的部分较大程度地磨损的不均匀磨损，这在防止电动移动车行驶时的振动的增大的方面有利。

在所述各技术方案中，优选的是，各所述车轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～6°。

若所述角度较大，则在电动移动车以时速5km～10km前进时，各滚轮自接地面受到的各滚轮的绕旋转轴线的旋转力变大。这导致各滚轮的不均匀磨损。在所述技术方案中，各所述车轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～6°。因此，在电动移动车以时速 5km～10km前进而各滚轮接地时，各滚轮所受到的所述旋转力不会过大。在防止所述不均匀磨损的方面，所述角度范围是有利的。

实用新型的效果

根据本实用新型，能够使乘员的姿势稳定，而且，能够令乘员不易感到在滚轮随着车轮的旋转而一个接一个地接地时产生的振动。

附图说明

图1是本实用新型的一实施方式的电动移动车的后方立体图。

图2是本实施方式的电动移动车的前方立体图。

图3是本实施方式的电动移动车的以使框架暴露的方式卸下了零件的状态的仰视图。

图4是本实施方式的电动移动车的主要部分剖视图。

图5是本实施方式的电动移动车的卸下了一方的马达和马达固定部的状态的后轮侧框架的立体图。

图6是表示本实施方式的电动移动车的前轮侧框架和后轮侧框架的连结构造的图。

图7是表示本实施方式的电动移动车的前轮侧框架和后轮侧框架的连结方法的图。

图8是表示本实施方式的电动移动车的控制单元的概略结构的框图。

图9是本实施方式的电动移动车的悬架的局部截面侧视图。

图10是本实施方式的电动移动车的悬架的俯视图。

图11是本实施方式的电动移动车的悬架的动作说明图。

图12是本实施方式的电动移动车的变形例的以使框架暴露的方式卸下了零件的状态的仰视图。

图13是本实施方式的电动移动车的变形例的悬架的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本实用新型的一实施方式的电动移动车。

该电动移动车供1个人落座来乘坐，如图1～图3所示，具有移动车主体 30，移动车主体30具有一对前轮10、作为非全向车轮(不是全向车轮的车轮) 的一对后轮20以及由前轮10和后轮20支承的车身31。另外，该电动移动车具有：座位单元(座位)40，其装拆自如地安装于移动车主体30；以及马达(驱动装置)50，其安装于移动车主体30，用于驱动一对前轮10和一对后轮20中的至少一者。在以下的说明中，有时将车辆前后方向称为前后方向，将车辆宽度方向称为宽度方向。

在本实施方式中，在一对后轮20分别连接有马达50，能够利用各马达50 分别驱动两个后轮20。也可以构成为，马达50的驱动力经由带、齿轮等动力传递部件向一对前轮10传递。

各前轮10借助车轴11、悬架12支承于车身31。另外，各前轮10利用沿其周向排列的多个滚轮13、14形成接地面。滚轮13比滚轮14小，滚轮13和滚轮 14在周向上交替排列。

更具体而言，各前轮10具备安装于车轴11的轮毂15和沿轮毂15的周向排列并且分别支承于轮毂15的多个滚轮支承轴，多个滚轮13、14分别以能够旋转的方式支承于滚轮支承轴。另外，轮毂15既可以借助轴承等直接安装于车轴11，也可以借助缓冲构件、其他中间构件安装于车轴11。各滚轮支承轴在与车轴11正交的平面内沿与车轴11的径向正交的方向延伸。

由于像这样构成，因此各滚轮13、14能够绕沿与车轴11的径向交叉的方向延伸的轴线旋转，各前轮10成为相对于接地面全向移动的全向移动车轮。

另外，如图3等所示，各滚轮13具有一对滚轮片13a，各滚轮片13a形成为，从沿着其旋转轴线的一方向另一方去而外径逐渐变小。更具体而言，各滚轮片13a具有大致圆台形状，以大径侧的端面相互面对的方式安装于滚轮支承轴。

各滚轮片13a的外周面由具有橡胶态弹性的材料形成，在各滚轮片13a的外周面设有分别沿周向延伸的多个槽13b(参照图9)。通过设置多个槽13b，在各滚轮片13a的外周面形成有多个凸部13c。

各滚轮14具有一对滚轮片14a，各滚轮片14a形成为，从沿着其旋转轴线的一方向另一方去而外径逐渐变小。更具体而言，各滚轮片14a具有大致圆台形状，以大径侧的端面相互面对的方式安装于滚轮支承轴。

各滚轮片14a的外周面由具有橡胶态弹性的材料形成，在各滚轮片14a的外周面设有分别沿周向延伸的多个槽14b(参照图9)。通过设置多个槽14b，在各滚轮片14a的外周面形成有多个凸部14c。另外，在图1～图3中，出于作图上的理由，并未描绘出槽13b、14b和凸部13c、14c。

如图3等所示，在各滚轮片14a的小径端形成有凹部，以相邻的滚轮13的一个滚轮片13a的小径端的一部分进入到该凹部的方式将各滚轮13、14支承于各滚轮支承轴。各滚轮片13a、14a具有圆台形状，滚轮片13a的小径端的一部分进入到滚轮片14a的小径端的凹部，因此前轮10的外周面成为接近于圆形的状态。

在本实施方式中，各后轮20具有车轴(也可以与马达50的主轴共用)、安装于车轴的轮毂22、设于轮毂22的外周侧且外周面由具有橡胶态弹性的材料形成的外周构件23，但不排除与前轮10同样使用全向移动车轮。

移动车主体30具有前轮侧车体110和可卸下地与前轮侧车体110连结的后轮侧车体120。前轮侧车体110具有：前轮侧框架111，其以沿着地面延伸的方式形成，前轮10的车轴11经由悬架12安装于该前轮侧框架111；以及前轮侧罩110a，其以覆盖前轮侧框架111的至少一部分的方式设置，可利用为前轮侧框架111的保护、供坐在座位单元40的乘员的脚放置的部分、行李载置部、挡泥板等。

前轮侧框架111由金属等适于获得强度的材料构成，例如如图3所示，具有：在宽度方向上成一对的纵梁112，其分别沿前后方向延伸；以及第1～第 3横梁113a～113c，其相互沿前后方向隔开间隔地配置，并且分别沿车辆宽度方向延伸，将一对纵梁112相互连接起来。多个横梁113a～113c中的第1横梁113a设于一对纵梁112的后端部，第2横梁113b配置于比第1横梁113a靠车辆前侧的位置。

如图1～图3等所示，后轮侧车体120具有：后轮侧框架121，其在车辆宽度方向的两侧分别支承马达50和后轮20，在上端侧支承座位单元40；以及后轮侧罩120a，其以覆盖后轮侧框架121的至少一部分的方式设置，可利用为后轮侧框架121的保护、挡泥板等。

后轮侧框架121由金属等适于获得强度的材料构成，例如如图3和图5所示，具有：下侧构件122，其具有分别沿前后方向延伸的在宽度方向上成一对的纵梁122a；在车辆宽度方向上成一对的马达固定部123，其分别供安装有后轮20的马达50固定；多个横梁124a～124c，其分别沿车辆宽度方向延伸，将一对马达固定部123相互连结起来，并且，将一对马达固定部123固定于下侧构件122；以及支承部框架125，其下端侧固定于纵梁122a、横梁124a～124c 等，在其上端侧安装有用于安装座位单元40的座位安装构件32(参照图4)。

另外，如图5等所示，为了防止电动移动车向车辆后方倾倒，在后轮侧框架121设有倾倒防止构件126。倾倒防止构件126的一端支承于后轮侧框架 121，能够沿上下方向倾动。

另外，利用支承部框架125和后轮侧罩120a中的覆盖支承部框架125的部分，在车身31形成用于支承座位单元40的座位支承部33。支承部框架125从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，因此座位支承部33也从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜。支承部框架125具有这样的形状，因此后轮侧车体120的重心以清楚可知的程度相对于后轮20的旋转轴线20a配置于车辆前方。

如图1和图2所示，座位支承部33具有前面33a、背面33b以及配置于前面 33a与背面33b之间的一对侧面33c。如图4所示，在支承部框架125的上端侧一体地设有把手部125c，把手部125c从座位支承部33的背面33b的上端侧突出。把手部125c的用手握住的位置优选配置于比与前轮侧车体110连结的状态下的后轮侧车体120的后轮20的旋转轴线20a靠前方的位置。

另外，如图1和图4所示，在座位支承部33装拆自如地安装有能够充电的电池BA。座位支承部33的前面33a和背面33b从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，在背面33b设有用于收纳电池BA的收纳空间33d的开口部。另外，在座位支承部33内配置有后述的控制单元60。

座位安装构件32是在上下方向上具有长度的构件，在上下方向上隔开间隔地设有多个定位孔32a(参照图2)。各定位孔32a将座位安装构件32在与其长度方向正交的方向上贯通。在支承部框架125的上端侧设有供座位安装构件32沿上下方向贯穿的筒状部(座位安装部)125a，在筒状部125a设有沿前后方向贯通的支承部侧孔125b。筒状部125a的内形比座位安装构件32的外形稍大。

将座位安装构件32***于筒状部125a，并且，使任一定位孔32a与支承部侧孔125b对位，以贯穿于支承部侧孔125b和定位孔32a的方式将定位构件 32b安装于筒状部125a，从而安装座位安装构件32。另外，通过变更使定位构件32b贯穿的定位孔32a，能够调整座位安装构件32相对于移动车主体30的高度位置，也就是座位单元40的高度位置。

如图1和图2所示，座位单元40具有：座面部41，其供乘员乘坐；靠背部 42；在车辆宽度方向上成一对的控制臂43；以及座面框架44，其固定于座面部41之下，能够相对于座位支承部33的座位安装构件32装拆。

在右侧的控制臂43的上端设有具有操作杆43b的操作部43a，在未施加力的状态下，操作杆43b在配置于操作部43a内的施力构件(未图示)的作用下配置于中立位置，乘员能够利用右手使操作杆43b相对于中立位置向右方、左方、前方以及后方位移。

与操作杆43b的位移方向和位移量相应的信号从操作部43a向后述的控制单元60发送，根据该信号驱动各马达50。例如，在操作杆43b相对于中立位置向前方位移时，发送使各马达50朝向车辆前方旋转的信号，电动移动车以与操作杆43b的位移量相应的速度前进。另外，在操作杆43b相对于中立位置向左斜前方位移时，发送使左侧的马达50以比右侧的马达50慢的速度朝向车辆前方旋转的信号，电动移动车以与操作杆43b的位移量相应的速度向左转弯并前进。

在左侧的控制臂43的上端设有能够进行最高速度设定、驾驶模式设定、电动移动车的锁定的设定等与电动移动车相关的各种设定的设定部43c，在设定部43c设有多个操作按钮、显示装置等。例如，作为驾驶模式的例子，可列举出抑制电力的消耗的节能驾驶模式、不抑制电力的消耗而重视行驶性能的运动驾驶模式、节能驾驶模式与运动驾驶模式之间的通常驾驶模式等。作为电动移动车的锁定的设定，可列举出用于施加锁定的密码的设定、锁定解除的时刻的设定等。设定部43c的设定信号向后述的控制单元60发送，在控制单元60中登记或者变更电动移动车的设定。

如图8所示，控制单元60具有用于驱动各马达50的马达驱动器70以及控制装置80。

马达驱动器70利用电力线而与电池BA连接，并且，利用电力线而与各马达50连接，向各马达50供给电力进行驱动。

控制装置80具有：控制部81，其具有例如CPU、RAM等；存储装置82，其具有非易失性存储器、ROM等；以及收发部83。在存储装置82存储有用于控制电动移动车的程序，控制部81基于程序进行动作，基于来自操作部43a 和设定部43c的信号，向马达驱动器70发送用于驱动各马达50的驱动信号。

如图4～图7所示，在后轮侧框架121的各纵梁122a形成有朝向车辆前方开口的大致U字形状的第1凹部121a，另外，形成有配置于比第1凹部121a靠车辆前方的位置且朝向下方开口的大致U字形状的第2凹部121b。第1凹部 121a供前轮侧框架111的第1横梁113a卡合，第2凹部121b供前轮侧框架111的第2横梁113b卡合(参照图7)。用于进行该卡合(前轮侧框架111与后轮侧框架121的连结)的维持和解除的连结锁定构件127设于后轮侧框架121。

在本实施方式中，由前轮侧框架111和后轮侧框架121构成车身31的车架 VF。另外，后轮侧框架121的具有纵梁122a的下侧构件122、借助马达50支承后轮20的马达固定部123以及将马达固定部123固定于下侧构件122的横梁 124a～124c和前轮侧框架111作为底架BF发挥功能。

如图3、图9以及图10所示，在前轮侧框架111的前端安装有在车辆宽度方向上成一对的悬架12。各悬架12具有：固定构件12a，其固定于前轮侧框架111的前端；支承构件12b，其一端侧支承于固定构件12a的前端侧，能够绕沿车辆宽度方向延伸的第1轴线A1倾动；以及螺旋弹簧等施力构件12c，其朝向车辆前方对支承构件12b的另一端侧施力。如图9和图10所示，施力构件 12c也可以利用具有橡胶态弹性的筒状构件覆盖螺旋弹簧。

如图9所示，从固定构件12a的上端侧向车辆前方突出的突出部12d***到施力构件12c的轴向的一端，并且，从支承构件12b的另一端侧朝向上方且车辆后方突出的突出部12e***到施力构件12c的轴向的另一端，由此，施力构件12c被保持于固定构件12a与支承构件12b之间。

如图9所示，在支承构件12b的支承于固定构件12a的部分与设有突出部 12e的部分之间贯穿固定有前轮10的车轴11。另外，如图10所示，作为车轴 11的中心轴线的第2轴线A2相对于与车辆的行进方向(前进方向)成直角的水平线HL向前方倾斜。优选的是，在俯视时，第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为2°～15°，但也可以根据条件而是其他角度。车轴11的中心轴线也是前轮10的旋转轴线。

在本实施方式中，车轴11是笔直的圆柱状构件，因此前轮10绕第2轴线 A2旋转。第2轴线A2配置于比第1轴线A1靠车辆前侧且靠上方的位置。

如图9所示，在固定构件12a的前端设有制约部12f，制约部12f从车辆后方抵接于预定的倾动位置的支承构件12b，构成为在该预定的倾动位置制约支承构件12b向车辆前方的倾动。

如图9所示，在本实施方式中，当电动移动车在为水平的平面的接地面上无负载地静止时，通过支承构件12b的第1轴线A1和车轴11的中心轴线(第 2轴线A2)的直线与接地面所成的角度β为15°以上。角度β为5°以上即可，但更优选为10°以上。此时，在本实施方式中，支承构件12b不与制约部12f 抵接，但支承构件12b和制约部12f也可以抵接。

在乘员在上述的状态下坐在座位单元40上时，支承构件12b由于其重量向车辆后方倾动，例如如图11那样，角度β成为大致35°。在该状态下，支承构件12b远离制约部12f而处于浮动状态。另外，若在状态下从下方、前方对车轴11施加力，则车轴11沿着以第1轴线A1为中心的圆弧轨迹CL向车辆后方移动。此时，第2轴线A2相对于第1轴线A1配置于车辆前方且上方，因此第2轴线A2能够向车辆后方移动。另外，角度β越大，第2轴线A2越容易向车辆后方移动。

根据本实施方式，各前轮10的外周面由多个滚轮13、14形成，因此在与各前轮10的旋转相应地，滚轮13、14一个接一个地接地时产生振动。然而，各前轮10借助悬架12安装于车架VF，因此前轮10的振动在被悬架12降低的状态下向车架VF传递。

另外，一对前轮10以成为内束的方式支承于悬架12，从而各滚轮13、14 的端面相对于其旋转轴线大致垂直，但该端面相对于接地面倾斜配置，缓和各滚轮13、14在接地时产生的冲击力。

像这样，利用前轮10的配置和前轮10与车架VF之间的悬架12降低从前轮10向座位单元40传递的振动，因此不需要为了隔振而不必要地降低车架VF 与座位单元40之间、悬架12与后轮20之间的刚度，在使坐在座位单元40上的乘员的姿势稳定的方面是有利的。

另外，构成为，在从车辆前方或者下方对前轮10施加力时，前轮10的车轴11利用悬架12克服施力构件12c的作用力而相对于车架VF向车辆后方移动。

在此，在前轮10的各滚轮13、14一个接一个地接地时，各滚轮13、14与接地面碰撞，各碰撞成为前轮10的顺畅的滚动的阻力之一。也就是说，由于滚轮13、14与接地面的碰撞，前轮10的滚动阻力瞬间增加。

滚动阻力成为使电动移动车前进时的阻力，因此，由滚轮13、14与接地面的碰撞引起的振动也包含很多车辆前后方向的振动的分量。因此，若各悬架12的支承构件12b的另一端侧和前轮10的车轴11构成为在对前轮10施加力时克服作用力而向车辆后方移动，则能够有效地吸收因滚轮13、14与接地面的碰撞而产生的振动。

在此，相比于一对前轮10相互平行地配置的情况，一对前轮10成为内束的情况有在行驶时施加于前轮10的车轴11的向车辆后方的力的分量增加的倾向。因此，一对前轮10处于内束状态，构成为支承构件12b克服作用力相对于车架VF向车辆后方移动，从而能够更有效地降低因滚轮13、14与接地面的碰撞而产生的振动。

从另一观点来看，各悬架12具有以能够绕第1轴线A1倾动的方式支承于车架VF的支承构件12b和对支承构件12b施加朝向车辆前方的作用力的施力构件12c，在支承构件12b上以使前轮10绕配置于比第1轴线A1靠车辆前侧且靠上方的位置的第2轴线A2旋转的方式支承前轮10的车轴11。

因此，由滚轮13、14的碰撞引起的振动包含很多车辆前后方向的振动的分量，但前轮10的车轴11配置于比作为支承构件12b的倾动中心的第1轴线A1 靠车辆前侧且靠上方的位置，因此在对前轮10施加该振动时，前轮10的车轴 11能够向车辆后方移动。因此，能够有效地吸收因滚轮13、14与接地面的碰撞而产生的振动。

另外，乘员的体重越重，由此施加于前轮10的载荷越大，存在因滚轮13、 14与接地面的碰撞而产生的振动越大的倾向，但同时，施加于前轮10的载荷越大，所述角度β越大，由施加于前轮10的力引起的第2轴线A2的移动的朝向车辆后方的分量越是增加。因此，施加于前轮10的载荷越大，越能够有效地降低朝向车辆后方的振动输入。

另外，支承构件12b以能够沿车辆前后方向倾动的方式支承于车架VF，支承构件12b相对于车架VF沿车辆宽度方向的移动被制约或者限制。然而，前轮10是其外周面由多个滚轮13、14形成的全向车轮，因此在对电动移动车的前端侧施加车体宽度方向的振动、冲击力的情况下，其振动、冲击力被各滚轮13、14的旋转吸收或者缓冲。也就是说，在简单地实现将作为全向车轮的前轮10的车轴11支承为能够沿车辆前后方向移动的结构的方面，上述结构是有利的。

另外，在本实施方式中，后轮20具有在其整周的范围内延伸的外周构件 23，外周构件23的截面形状在所述整周的范围内大致恒定。像这样，后轮20 的外周构件23的截面形状在整周的范围内大致恒定，从而能够降低由后轮20 产生的振动。另外，后轮20更优选是充气轮胎。这样的结构在降低由后轮20 产生的振动的方面有利。

另外，在本实施方式中，构成为，在平地的静止状态下乘员乘坐在座位单元40上时，支承构件12b克服施力构件12c的作用力而向车辆后方移动，支承构件12b和制约部12f为非接触状态，支承构件12b成为浮动状态。因此，前轮10的由滚轮13、14的碰撞引起的振动不易向车架VF传递。

另外，各滚轮13、14的外周面由具有橡胶态弹性的材料形成，并且，在该外周面设有多个沿着其周向延伸的槽13b、14b。像这样，在滚轮13、14的外周面具有沿着其周向延伸的槽13b、14b，从而滚轮13、14的外周面容易沿滚轮13、14的轴向变形，缓和滚轮13、14接地时的冲击力。

另外，车架VF具有支承前轮10和后轮20的底架BF和从底架BF向上方延伸而在上端部支承座位单元40的支承部框架125，支承部框架125的下端侧的至少一部分配置于比后轮20的旋转轴线靠车辆后方的位置，在支承部框架 125，用于安装座位单元40的筒状部(座位安装部)125a配置于比支承部框架125的下端侧靠车辆前方的位置。

若像这样构成，则从前轮10传递到底架BF的前端侧的振动在传递到底架 BF的马达固定部(后轮支承部)123的附近之后，经由支承部框架125向筒状部125a传递，从筒状部125a向座位单元40传递。像这样，振动的传递路径较长，因此振动在传递路径中衰减，能够有效地降低从前轮10向座位单元40传递的振动。

另外，相比于一对前轮10相互平行地配置的情况，在一对前轮10成为内束的情况下，在行驶时施加于前轮10的车轴11的向车辆后方的力的分量增加。在此，车架VF大致沿车辆前后方向具有长度方向，在对车架VF的前端部施加有短边方向(例如上下方向)的冲击力的情况和施加有长度方向的相同大小的冲击力的情况下，短边方向的冲击力能够使车架VF更大程度地移动。

也就是说，通过使一对前轮10成为内束，能够使从一对前轮10对车架VF 的前端部施加的力的更多分量朝向车辆后方，因此由该输入引起的车架VF 的振动变小。进而，从前轮10向车架VF输入的振动的朝向车辆后方的分量因其传递方向要发生变化，不易向从车架VF的后端向上方延伸的支承部框架 125的上端侧传递。像这样，能够有效地降低从前轮10向座位单元40传递的振动。

另一方面，若支承座位单元40的支承部框架125设于底架BF的后轮支承部的附近，则担心前轮10不会产生充分的牵引。然而，在支承部框架125中，用于安装座位单元40的筒状部125a配置于比支承部框架125的下端靠车辆前方的位置，因此在乘员乘坐在座位单元40上时，在底架BF的前端，朝向下方的力有效地增加，能够提高在前轮10产生的牵引。

在此，支承部框架125的下端是支承部框架125与底架BF的连接部，是用于支承施加于座位单元40的载荷的连接部。在本实施方式的情况下，在图4 的范围A内，支承部框架125与下侧构件122的纵梁122a连接，筒状部125a配置于比范围A靠车辆前方的位置。

从另一观点来看，支承部框架125的下端侧的至少一部分配置于比后轮 20的旋转轴线20a靠车辆后方的位置，支承部框架125从其下端侧朝向上端侧沿车辆前方的倾斜方向延伸。

若像这样构成，则从前轮10传递到底架BF的前端侧的振动在传递到底架 BF中经由马达50支承后轮的部分的附近之后，经由支承部框架125向座位单元40传递。像这样，振动的传递路径较长，因此振动在传递路径中衰减，能够有效地降低从前轮10向座位单元40传递的振动。

另外，支承部框架125从其下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，因此在乘员乘坐在座位单元40上时，在底架BF的前端，朝向下方的力有效地增加，能够提高在前轮10产生的牵引。

在此，只要如图4所示，从车辆横向观察，支承部框架125的车辆后侧缘 125d的一半以上的部分朝向车辆前方倾斜，车辆后侧缘125d的倾斜部分与铅垂方向所成的角度为15°以上，就能够如上所述有效地增加施加于底架BF 的前端的朝向下方的力。另外，即使在车辆后侧缘125d为台阶状的情况下，只要整体上朝向车辆前方且朝向上方延伸，由此支承部框架125提高在前轮 10产生的牵引就也可以。另一方面，更优选的是，如图4所示，从车辆横向观察，支承部框架125的车辆前侧缘125e的一半以上的部分也朝向车辆前方且朝向上方延伸。

另外，在本实施方式中，示出了前轮10的车轴11借助悬架12安装于车架 VF。相对于此，也可以是，设置分别驱动前轮10的一对小型马达，小型马达和前轮10的各组借助悬架12安装于车架VF。

另外，在本实施方式中，示出了能够分解为前轮侧框架111和后轮侧框架121的车架VF，但既可以是不能分解的车架VF，也可以是进一步分解出其他部分的车架VF。

另外，作为施力构件12c，既能够代替螺旋弹簧而使用空气弹簧、扭簧，也能够使用其他的能够朝向车辆前方对支承构件12b施力的构件。另外，也能够与施力构件12c并列或者直列地设置缓冲构件。

另外，在本实施方式中，车轴11是笔直的圆柱状构件，因此，将车轴11 安装于支承构件12b的角度与角度α一致，内束的设定较为容易。相对于此，在车轴11中固定于支承构件12b的部分与旋转支承前轮10的部分之间也可以弯曲。在该情况下，优选的是，第2轴线A2成为旋转支承前轮10的部分的中心轴线，第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为2°～15°。

另外，为了降低来自前轮10的振动，角度α更优选为3°或4°以上。另一方面，为了谋求提高直进性、可操作性、燃料经济性等，更优选为11°以下。

另外，前轮10是配置在比后轮20靠前侧的车轮，后轮20是配置于比前轮 10靠后侧的车轮。因此，也可以在比前轮10靠前侧的位置、前轮10与后轮20 之间或者比后轮20靠后侧的位置设置其他车轮，在该情况下，也能够起到前述的效果。

另外，如图12所示，也可以是，在图3中的一对后轮20的位置借助悬架 12支承一对前轮10，在图3中的一对前轮10的位置支承一对后轮20。以下，将前轮10称为车轮10，将后轮20称为车轮20。车轮10的构造、悬架12的构造以及车轮20的构造如所述实施方式那样。另外，各车轮20借助马达50支承于底架BF，各车轮20由马达50驱动。

如图12和图13所示，在从纵梁122a延伸的框架122b固定有悬架12的固定构件12a。如所述实施方式那样，支承构件12b的一端侧支承于固定构件12a 的前端侧，支承构件12b能够绕沿车辆宽度方向延伸的第1轴线A1倾动。施力构件12c朝向车辆前方对支承构件12b的另一端侧施力。

另外，如所述实施方式那样，在支承构件12b的支承于固定构件12a的部分与设有突出部12e的部分之间贯穿固定有车轮10的车轴11。而且，如所述实施方式那样，作为车轴11的中心轴线的第2轴线A2相对于与车辆的行进方向成直角的水平线HL向前方倾斜(参照图10)。在俯视时，第2轴线A2与水平线HL所成的角度α优选为2°～15°，但根据条件也可以是其他角度。

像这样，一对车轮10成为内束状态，从而在电动移动车前进时，多个滚轮13、14的各滚轮片13a、14a绕其旋转轴线旋转。例如，在电动移动车前进，各滚轮片13a、14a接地时，各滚轮片13a、14a向图10的箭头R的方向旋转。

在一对车轮10不是内束状态时，在电动移动车前进时，不会对各滚轮片 13a、14a施加绕其旋转轴线的旋转力，或者难以施加旋转力。因此，在电动移动车持续直行时，容易产生各滚轮片13a、14a的周向的1个部位始终接地的状况。这导致各滚轮片13a、14a的周向的1个部位相对于周向的其他部分较大程度地磨损(不均匀磨损)。

这样的各滚轮片13a、14a的不均匀磨损会导致车轮10旋转时的振动的增大。例如，当在各滚轮片13a、14a的周向的1个部位产生不均匀磨损之后，若各滚轮片13a、14a绕其旋转轴线旋转，则不均匀磨损的部分和未不均匀磨损的部分随机地配置于车轮10的外周面。也就是说，在不均匀磨损的部分和未不均匀磨损的部分之间产生台阶，这导致振动的增大。

也就是说，优选的是，各滚轮片13a、14a在其整周的范围内均等地磨损。若在俯视时第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为2°～15°，则在电动移动车前进时各滚轮片13a、14a绕其旋转轴线旋转，因此会防止这样的不均匀磨损。

在此，更优选的是，在俯视时，第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为 2°～6°。经常有电动移动车以时速5km～10km前进的情况，在车轮10的外周长例如为1m以下的情况下，车轮10在1秒钟内旋转2圈～3圈。也就是说，各滚轮片13a、14a在1秒钟内接地2次～3次。若第2轴线A2与水平线HL所成的角度α较大，则在电动移动车前进时，各滚轮片13a、14a自接地面受到的旋转力变大。由于该旋转力，各滚轮片13a、14a也存在以所需程度以上的高速旋转的情况，从降低振动和噪声的观点出发，并不理想。

各滚轮片13a、14a具有一定程度的惯性质量。另外，各滚轮片13a、14a 与其支承轴之间的轴承内的摩擦等成为用于使各滚轮片13a、14a旋转的阻力。因此，在从接地面受到的旋转力较大时，各滚轮片13a、14a的惯性力和所述阻力向与旋转力相反的方向起作用，与旋转力较大相应地，各滚轮片13a、 14a的轴向一端侧的外周面成为容易磨损的状况。该轴向一端侧是各滚轮片 13a、14a中最初接地的那一端侧。所述阻力根据支承轴的加工精度、轴承的精度等而不均，该不均会导致所述磨损的不均。

例如，在图10所示的各滚轮片13a、14a中，由附图标记13d、14d所示的部分是前述的轴向一端侧的外周面。当在各滚轮片13a、14a形成有槽13b、 14b的情况下，轴向一端侧的外周面成为凸部13c。另外，具有凸部13c的滚轮片13a、14a比没有凸部13c的滚轮片容易磨损的情况较多。若发生各滚轮片13a的轴向一端侧的外周面相比于其他部分较大程度地磨损的不均匀磨损，则由于不均匀磨损而在滚轮片13a、14a的各对之间产生台阶，这导致振动的增大。

相对于此，若在俯视时，第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为2°～ 6°，则在因电动移动车以时速5km～10km前进而各滚轮片13a、14a接地时，各滚轮片13a、14a所受到的旋转力不会过大。这在防止上述不均匀磨损的方面有利。

在将车轮10用作前轮的前述的实施方式中也实现防止这些不均匀磨损的效果。另外，在车轮10不借助悬架12地支承于前轮侧框架111、框架122b 等的情况、车轮10借助其他类型的悬架例如仅吸收上下方向的冲击载荷和振动的悬架支承于前轮侧框架111、框架122b等的情况等下，也实现防止这些不均匀磨损的效果。

另外，在如前所述将车轮10用作后轮并且一对车轮10外张的情况下，也实现防止这些不均匀磨损的效果，当在俯视时第2轴线A2与水平线HL所成的角度α为2°～6°时，特别有效。

另一方面，如前所述，即使在将车轮10用作后轮的情况下，在乘员乘坐在座位单元40上时，由于其重量，支承构件12b也朝向车辆后方倾动，支承构件12b成为远离制约部12f的浮动状态。另外，当在该状态下从下方、前方对车轴11施加力时，车轴11沿着以第1轴线A1为中心的圆弧轨迹CL(参照图 11)向车辆后方移动。

而且，一对车轮10以成为内束的方式支承于悬架12，从而各滚轮13、14 的端面相对于其旋转轴线大致垂直，但该端面相对于接地面倾斜配置，缓和各滚轮13、14在接地时产生的冲击力。

像这样，通过车轮10的配置和车轮10与车架VF之间的悬架12来降低从车轮10向座位单元40传递的振动。因此，不需要为了隔振而不必要地降低车架VF与座位单元40之间的刚度，在使乘坐在座位单元40上的乘员的姿势稳定的方面有利。

另外，因滚轮13、14与接地面的碰撞引起的振动包含很多车辆前后方向的振动的分量，但车轮10构成为克服施力构件12c的作用力而向车辆后方移动。因此，能够有效地吸收因滚轮13、14与接地面的碰撞而产生的振动。

附图标记说明

10、前轮；20、后轮；30、移动车主体；31、车身；33、座位支承部； 40、座位单元(座位)；41、座面部；42、靠背部；43、控制臂；50、马达 (驱动装置)；60、控制单元；110、前轮侧车体；111、前轮侧框架；112、纵梁；113a、第1横梁；113b、第2横梁；120、后轮侧车体；121、后轮侧框架；121a、第1凹部；121b、第2凹部；122、下侧构件；122a、纵梁；123、马达固定部(后轮支承部)；124a～124c、横梁；125、支承部框架；125a、筒状部(座位安装部)；125c、把手部；125d、车辆后侧缘；125e、车辆前侧缘；126、倾倒防止构件；127、连结锁定构件(第1制约部件)；BA、电池；VF、车架；BF、底架；A1、第1轴线；A2、第2轴线；HL、水平线； CL、圆弧轨迹。

Claims (16)

1.一种电动移动车，其特征在于，

该电动移动车用于供1个人落座来乘坐，

该电动移动车具备：

车架；

座位，其安装于该车架；

悬架，其安装于所述车架的前端侧；

在车辆宽度方向上成一对的前轮，其支承于该悬架；

至少1个后轮，其支承于所述车架；以及

驱动装置，其用于驱动所述前轮和所述后轮中的至少一者，

所述前轮是其外周面由多个滚轮形成的全向车轮，

所述前轮以成为内束的方式支承于所述悬架。

2.根据权利要求1所述的电动移动车，其特征在于，

所述悬架具有支承所述前轮的车轴的支承构件和对该支承构件施加朝向车辆前方的作用力的施力构件，

所述悬架构成为，在从车辆前方或者下方对所述前轮施加力时，所述车轴克服所述作用力而相对于所述车架向车辆后方移动。

3.根据权利要求1所述的电动移动车，其特征在于，

所述悬架具有以能够绕沿车辆宽度方向延伸的第1轴线倾动的方式支承于所述车架的支承构件和对该支承构件施加朝向车辆前方的作用力的施力构件，

在所述支承构件上以使所述前轮绕第2轴线旋转的方式支承该前轮的车轴，该第2轴线配置于比所述第1轴线靠车辆前侧且靠上方的位置并且沿所述车辆宽度方向延伸。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

所述后轮具有在其整周的范围内延伸的外周构件，该外周构件的截面形状在所述整周的范围内大致恒定。

5.根据权利要求4所述的电动移动车，其特征在于，

所述后轮是充气轮胎。

6.根据权利要求2或3所述的电动移动车，其特征在于，

所述悬架还具有制约部，该制约部通过抵接于所述支承构件而在预定位置制约所述支承构件在所述作用力的作用下的向车辆前方的移动，

所述悬架构成为，当在平地的静止状态下乘员乘坐在所述座位上时，所述支承构件克服所述作用力而向车辆后方移动，所述支承构件和所述制约部成为非接触状态。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

各所述滚轮的外周面由具有橡胶态弹性的材料形成，并且，在该外周面设有多个沿其周向延伸的槽。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

所述车架具有：底架，其支承所述前轮和所述后轮；以及支承部框架，其从该底架向上方延伸而在上端部支承所述座位，

该支承部框架的下端侧的至少一部分配置于比所述后轮的旋转轴线靠车辆后方的位置，

该支承部框架朝向车辆前方且朝向上方延伸。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～11°。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为3°～11°。

11.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～6°。

12.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

各所述前轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为3°～6°。

13.根据权利要求1～3中任一项所述的电动移动车，其特征在于，

所述车架具有：前轮侧框架，所述悬架安装于该前轮侧框架；以及后轮侧框架，其用于支承所述后轮，以能够拆卸的方式与所述前轮侧框架连结，

所述后轮侧框架具有支承部框架，该支承部框架在上端部支承所述座位，其从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜，

该电动移动车具备后轮侧车身，该后轮侧车身具有所述后轮侧框架和以覆盖所述后轮侧框架的至少一部分的方式设置的后轮侧罩，

所述后轮侧车身的重心相对于所述后轮的旋转轴线配置于车辆前方。

14.根据权利要求13所述的电动移动车，其特征在于，

由所述支承部框架和所述后轮侧罩中的覆盖所述支承部框架的部分形成座位支承部，

所述座位支承部的前面和背面从下端侧朝向上端侧向车辆前方倾斜。

15.一种电动移动车，其特征在于，

该电动移动车用于供1个人落座来乘坐，

该电动移动车具备：

车架；

座位，其安装于该车架；

悬架，其安装于所述车架；

在车辆宽度方向上成一对的车轮，其支承于该悬架；以及

驱动装置，其用于驱动支承于所述车架的非全向车轮和所述车轮中的至少一者，

所述车轮是其外周面由多个滚轮形成的全向车轮，

所述车轮以成为内束或者外张的方式支承于所述悬架。

16.根据权利要求15所述的电动移动车，其特征在于，

各所述车轮的旋转轴线相对于与该电动移动车的前进方向成直角的水平线所成的角度为2°～6°。

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