CN209938242U - 汽车悬架后控制臂 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车悬架后控制臂，包括连接于悬架总成的转向节和副车架之间的控制臂本体，控制臂本体的横截面呈倒“U”形，并包括主板、以及位于主板两相对侧的两个侧板，主板包括靠近转向节布置的平板，以及与平板连接、且具有朝向副车架一侧弯折的折板；相对于设有侧板的一面，于平板的另一面设有弹簧承载部，弹簧承载部对悬架总成中的弹簧构成支撑；加强板连接于两个侧板之间，且加强板与平板间距布置。本实用新型所述的汽车悬架后控制臂，弹簧承载部所在平面较高，可降低悬架总成的弹簧高度，从而在车辆特殊情况比如紧急制动情况下防止弹簧失稳，并且重量、成本较低，装配简便，且能保证悬架总成的性能和强度要求。

Description

汽车悬架后控制臂

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架技术领域，特别涉及一种汽车悬架后控制臂。

背景技术

随着科学技术的发展及人民生活水平的不断提高，人们不再仅看重车辆的外观和价格，往往更多考虑整车的操控稳定性、行驶舒适性和驾驶安全性，于此种背景下，多连杆独立悬架***在车辆底盘上得到广泛应用，多连杆独立悬架***的性能主要取决于悬架后控制臂的设计。

现有的悬架后控制臂，一端连接转向节，另一端连接副车架。悬架后控制臂形式主要有以下两种结构：

一种结构是控制臂主体与加强板搭接式焊接，与连杆支架螺接。该种结构的悬架后控制臂，弹簧安装面相对整车质心偏低，在车辆运动过程中，弹簧易失稳，且后控制臂底面结构复杂，成型困难，同时两块加强板、套管与主体搭接焊接，焊接工序多，再者，连杆支架与后控制臂螺接，增加螺栓、螺母，重量及成本均会增加。

另一种结构是控制臂主体与中板、封板搭接式焊接的形式。该种结构的悬架后控制臂，无需安装连杆支架，可省去支架安装所用的螺栓、螺母，节约部分成本，但是使用中板加强，增加冲压、焊接等制造工序，零部件成本显著提高，重量增加较多，同时需要配合整体式封板，总成重量大，加工与用材的成本均较高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车悬架后控制臂，以克服现有后控制臂应用状态下、悬架总成的弹簧容易失稳的不足。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车悬架后控制臂，包括：

控制臂本体，连接于悬架总成的转向节和副车架之间，所述控制臂本体的横截面呈倒“U”形，并包括主板、以及位于所述主板两相对侧的两个侧板，所述主板包括靠近所述转向节布置的平板，以及与所述平板连接、且具有朝向所述副车架一侧弯折的折板；相对于设有所述侧板的一面，于所述平板的另一面设有弹簧承载部，且所述弹簧承载部构成对所述悬架总成中的弹簧的支撑；

加强板，连接于两个所述侧板之间，且所述加强板与所述平板间距布置。

进一步的，所述控制臂本体的转向节连接部为对应布置于两个所述侧板上的通孔。

进一步的，靠近于所述副车架、于两个所述侧板上对应开设有连接孔，所述控制臂本体的副车架连接部为压装固连于所述连接孔中的衬套。

进一步的，相对于与所述平板连接的一侧，于各所述侧板的另一侧均配置有翻边，所述加强板固连于两个所述翻边之间。

进一步的，于所述主板、所述侧板和所述加强板至少之一上设有减重孔。

进一步的，于所述加强板的朝向所述转向节的一侧、以及朝向所述副车架的一侧均设置有豁口。

进一步的，于所述折板的朝向所述侧板的一侧设有连杆支架，并于所述折板上设有连杆过孔，所述悬架总成的连杆穿经所述连杆过孔而与所述连杆支架固连。

进一步的，所述连杆支架包括连接于两个所述侧板之间、且开设有连杆安装孔的连接板，还包括与所述连接板一体成型、并与所述控制臂本体抵接相连的弯板。

进一步的，所述弯板的横截面随形于所述控制臂本体。

进一步的，于所述折板和弯板之间连接有加强筋。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的汽车悬架后控制臂，弹簧承载部所在平面较高，可降低悬架总成的弹簧高度，从而在车辆特殊情况比如紧急制动情况下防止弹簧失稳，并且重量、成本较低，装配简便，且能保证悬架总成的性能和强度要求。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车悬架后控制臂的结构示意图；

图2为图1的另一视角的结构示意图；

图3为图2的A部放大图；

附图标记说明：

1-控制臂本体，2-加强板，3-减重孔，4-副车架连接部，5-翻边，6-连杆支架，a-焊道一，b-焊道二；

101-主板，1011-平板，1012-折板，102-侧板，1021-转向节连接部，103-弹簧承载部；

201-豁口；

601-连接板，6011-连杆安装孔，602-弯板，603-加强筋。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”是基于图1所示的方位或位置关系，也即本实用新型应用情况下的摆放位置，朝上也即背向地面的一侧为“上”，朝下也即朝向地面的一侧为“下”。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车悬架后控制臂，主要包括控制臂本体和加强板，其中：控制臂本体连接于悬架总成的转向节和副车架之间，其横截面呈倒“U”形，并包括主板，以及位于主板两相对侧的两个侧板，主板包括靠近转向节布置的平板，以及与平板连接、且具有朝向副车架一侧弯折的折板；相对于设有侧板的一面，于平板的另一面设有弹簧承载部，且弹簧承载部对悬架总成中的弹簧构成支撑；加强板连接于两个侧板之间，且加强板与平板间距布置。

基于以上的整体结构描述，本实施例的汽车悬架后控制臂的一种示例性结构如图1和图2所示，其主要包括控制臂本体1以及与控制臂本体1连接的加强板2。

以下先介绍控制臂本体1的结构，控制本体连接于图中未示出的悬架总成的转向节和副车架之间，其经由冲压工艺一体成型，控制臂本体1的横截面呈倒“U”形，其包括主板101以及位于主板101两相对侧的两个侧板102。

为了方便与转向节连接，控制臂本体1的转向节连接部1021为对应布置于两个侧板102上的通孔。而为了方便与副车架连接，靠近于副车架、于两个侧板102上对应开设有连接孔，控制臂本体1的副车架连接部4为压装固连于连接孔中的衬套，衬套可为现有的结构。本实施例中，衬套的轴线平行于平板1011布置，如此可提高冲压、焊接、检测过程中的操作便利性，从而保证设计、制造、外检的一致性。

前述的主板101主要包括靠近转向节布置的平板1011，以及与平板1011连接、且具有朝向副车架一侧弯折的折板1012，相对于设有侧板102的一面，于平板1011的另一面还设有弹簧承载部103，其可利用冲压工艺一体成型，成型简便且该处的弹簧承载部103构成对悬架总成中的弹簧支撑。具体地，平板1011的靠近折板1012的部位宽度尺寸较大，由该部位至转向节一侧，平板1011的宽度尺寸逐渐变小；由平板1011的较宽部位至折板1012，平板1011的宽度尺寸渐小，并且自与平板1011的连接部位至副车架，折板1012的宽度尺寸渐小。

弹簧承载部103的结构可参照现有的结构，本实施例中，于平板1011上开设有圆孔，圆孔的周侧边缘向上也即向设有弹簧的一侧外凸形成弹簧承载部103，使得弹簧可套设于弹簧承载部103上。

一般来讲，控制臂本体1的转向节连接部1021和副车架连接部4的位置是相对固定的，因此现有的主板101一般是一整块平整的板，而本实施中首先将主板101设于侧板102的上侧在此称设有弹簧承载部103的一侧为上侧是基于控制臂本体1的应用状态，其次主板101采取平板1011和折板1012的弯折连接方式，有利于弹簧承载部103的设置，并且可利用冲压工艺一体成型，节约加工时间，主板101的设置位置改进及主板101的结构改进两者结合使得控制臂本体1的质心整体偏高，并且该结构可降低悬架总成的弹簧高度，因而提升悬架总成的稳定性。

为了保证控制臂本体1的结构强度，于两个侧板102之间还连接有加强板2，由图1和图2锁示，加强板2与平板1011间距布置。具体来讲，加强板2与平板1011的外形大致相近，相对于与平板1011连接的一侧，于各侧板102的另一侧均配置有翻边5，本实施例中的加强板2固连两个翻边5之间，具体搭接于两个翻边5上，可使焊接定位更准确。该结构中，翻边5可进一步提高控制臂本体1的强度和抵抗变形的能力，并且也使得加强板2与控制臂本体1焊接方便，焊道一a的位置可如图2所示。该结构的控制臂本体，可省去中板加强，相对于现有技术的结构可减少焊接工序，还可降低重量和成本。

为了在减重的同时保证结构强度，于加强板2的中部形成有减重孔3，自靠近转向节一侧至副车架，该减重孔3的宽度由小变大再变小，近似加强板2的形状，并且，于减重孔3的边缘还成型有翻边5，以在减重的同时保证加强板2自身的结构强度，从而保证控制臂本体1的结构强度。

此外，于加强板2的朝向转向节的一侧、以及朝向副车架的一侧均设置有豁口201，豁口201的设置也可在减重的同时保证加强板2自身的结构强度。具体地，朝向转向节的豁口201呈开口朝向转向节设置的“C”形，而朝向副车架的豁口201呈开口朝向副车架设置的“C”形，可降低局部应力，并可进一步降低重量。

另外，为了在减轻重量的同时保证结构强度，于主板101和侧板102上也设置有减重孔3。具体来讲，于各侧板102的靠近副车架的位置均形成有减重孔3，并且该减重孔3为沿侧板102的长度方向延伸设置的条形孔；于折板1012的靠近副车架的位置也设有减重孔3，该减重孔3的形状随形于折板1012的形状，也即自与平板1011连接的一端至靠近副车架一侧，减重孔3的宽度尺寸减小；于平板1011的靠近转向节的部位也设置有减重孔3，该减重孔3为沿平板1011长度方向延伸布置的条形孔。

结合图3所示，于折板1012的朝向侧板102的一侧设有连杆支架6，连杆支架6焊接于所述折板1012上，焊道2的形状可参照图3所示，如此可避免采用螺栓连接造成的重量增加，且可降低成本。于折板1012上设有连杆过孔，悬架总成的连杆穿经连杆过孔而与连杆支架6固连。

具体来讲，连杆支架6包括连接于两个侧板102之间、且开设有连杆安装孔6011的连接板601，还包括与连接板601一体成型、并与控制臂本体1抵接相连的弯板602。本实施例中，弯板602的横截面随形于控制臂本体1，也就是说弯板602与折板1012和两个侧板102均抵接，如此可较好的提高连杆支架6的结构强度，并且可以提高控制臂本体1的结构强度。

此外，为了提高连杆支架6的结构强度，于折板1012和弯板602之间连接有加强筋603，仍参照图3所示，加强筋603为连接于折板1012和弯板602之间的两处，且两处加强筋603沿折板1012的宽度方向间距布置，具有较好的提高强度和疲劳性能的效果。

本实用新型的汽车悬架后控制臂，弹簧承载部103所在平面较高，可降低悬架总成的弹簧高度，从而在车辆特殊情况比如紧急制动情况下防止弹簧失稳，并且可相对现有结构减少焊接工序，解决连杆支架螺栓、螺母和装配工时导致的重量、成本增高的问题，同时解决后控制臂重量大的问题，加工与用材成本均较低，装配简便且能保证悬架总成的性能和强度要求。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车悬架后控制臂，其特征在于包括：

控制臂本体(1)，连接于悬架总成的转向节和副车架之间，所述控制臂本体(1)的横截面呈倒“U”形，并包括主板(101)、以及位于所述主板(101)两相对侧的两个侧板(102)，所述主板(101)包括靠近所述转向节布置的平板(1011)，以及与所述平板(1011)连接、且具有朝向所述副车架一侧弯折的折板(1012)；相对于设有所述侧板(102)的一面，于所述平板(1011)的另一面设有弹簧承载部(103)，且所述弹簧承载部(103)构成对所述悬架总成中的弹簧的支撑；

加强板(2)，连接于两个所述侧板(102)之间，且所述加强板(2)与所述平板(1011)间距布置。

2.根据权利要求1所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：所述控制臂本体(1)的转向节连接部(1021)为对应布置于两个所述侧板(102)上的通孔。

3.根据权利要求1所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：靠近于所述副车架、于两个所述侧板(102)上对应开设有连接孔，所述控制臂本体(1)的副车架连接部(4)为压装固连于所述连接孔中的衬套。

4.根据权利要求1所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：相对于与所述平板(1011)连接的一侧，于各所述侧板(102)的另一侧均配置有翻边(5)，所述加强板(2)固连于两个所述翻边(5)之间。

5.根据权利要求1所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：于所述主板(101)、所述侧板(102)和所述加强板(2)至少之一上设有减重孔(3)。

6.根据权利要求1所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：于所述加强板(2)的朝向所述转向节的一侧、以及朝向所述副车架的一侧均设置有豁口(201)。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：于所述折板(1012)的朝向所述侧板(102)的一侧设有连杆支架(6)，并于所述折板(1012)上设有连杆过孔，所述悬架总成的连杆穿经所述连杆过孔而与所述连杆支架(6)固连。

8.根据权利要求7所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：所述连杆支架(6)包括连接于两个所述侧板(102)之间、且开设有连杆安装孔(6011)的连接板(601)，还包括与所述连接板(601)一体成型、并与所述控制臂本体(1)抵接相连的弯板(602)。

9.根据权利要求8所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：所述弯板(602)的横截面随形于所述控制臂本体(1)。

10.根据权利要求8所述的汽车悬架后控制臂，其特征在于：于所述折板(1012)和弯板(602)之间连接有加强筋(603)。

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