CN206984122U - 汽车车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种汽车车架及汽车。该汽车车架，包括前部支架、中部支架和后部支架，前部支架与中部支架的一端相连接，后部支架与中部支架相对的另一端相连接；前部支架包括左前减震塔和右前减震塔，左前减震塔的塔顶设有呈辐射状分布的多条第一加强筋，右前减震塔的塔顶设有呈辐射状分布的多条第二加强筋；中部支架包括间隔设置的两条中部纵梁，中部纵梁为中空铝管，中空铝管的管腔内具有多条第三加强筋。该汽车，包括的汽车车架。本实用新型的质量较轻，有利于汽车整体布置和轻量化的需求，并且提高了减震塔的抗冲击能力。

Description

汽车车架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种汽车车架及汽车。

背景技术

传统的汽车车架多为钣金钢结构，材料密度较大，使得车架整体的质量较大，不利于汽车整体布置和轻量化的需求；另外，减震塔整体强度相对较弱，使得抗冲击能力效果较差。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车车架及汽车，以解决现有技术中存在的车架整体的质量较大，不利于汽车整体布置和轻量化的需求，以及减震塔的抗冲击能力效果较差的技术问题。

本实用新型提供了一种汽车车架，包括前部支架、中部支架和后部支架，所述前部支架与所述中部支架的一端相连接，所述后部支架与所述中部支架相对的另一端相连接；所述前部支架包括左前减震塔和右前减震塔，所述左前减震塔的塔顶设有呈辐射状分布的多条第一加强筋，所述右前减震塔的塔顶设有呈辐射状分布的多条第二加强筋；所述中部支架包括间隔设置的两条中部纵梁，所述中部纵梁为中空铝管，所述中空铝管的管腔内具有多条第三加强筋。

进一步地，所述前部支架还包括第一支撑横梁和第二支撑横梁，所述第一支撑横梁与所述第二支撑横梁平行间隔设置，且所述第一支撑横梁和所述第二支撑横梁均为铝方管；

所述前部支架还包括间隔设置的两条前部纵梁，所述第一支撑横梁固定于两条所述前部纵梁之间，所述第二支撑横梁固定于两条所述前部纵梁之间；

所述左前减震塔固定于其中一条所述前部纵梁上，所述右前减震塔固定于另一条所述前部纵梁上；

所述前部纵梁与所述中部纵梁固定连接。

进一步地，所述第一支撑横梁远离所述中部支架，所述第二支撑横梁靠近所述中部支架。

进一步地，所述后部支架包括间隔设置的两条后部纵梁，且两条所述后部纵梁之间依次固定有第三支撑横梁、第四支撑横梁和第五支撑横梁；所述第三支撑横梁、所述第四支撑横梁和所述第五支撑横梁间隔设置；

所述后部纵梁与所述中部纵梁固定连接；

两条所述后部纵梁上均固定有增设支架，用于与汽车的后减震器相连接。

进一步地，所述第一支撑横梁通过搭接支架固定安装于两条所述前部纵梁之间，其中，两条所述前部纵梁上均固定有所述搭接支架，所述第一支撑横梁的两端分别与两条所述前部纵梁上的所述搭接支架插接固定。

进一步地，所述搭接支架的下表面的靠近所述第一支撑横梁的中部的一侧具有限位加强筋。

进一步地，所述第二支撑横梁通过第一固定架安装于两条所述前部纵梁之间，其中，两条所述前部纵梁上均固定有所述第一固定架，所述第二支撑横梁的两端分别与两条所述前部纵梁上的所述第一固定架插接固定；所述第一固定架相对的两侧、所述第一固定架的靠近所述第二支撑横梁的中部的一侧均设置有第四加强筋。

进一步地，所述中部支架还包括第六支撑横梁及第七支撑横梁，所述第六支撑横梁、所述第七支撑横梁均固定于两条所述中部纵梁之间；

两条所述中部纵梁上均固定有第一连接支架，用于与汽车的后纵臂装置相连接。

进一步地，所述第六支撑横梁靠近所述前部支架，且所述第七支撑横梁远离所述前部支架；

所述第六支撑横梁的用于与汽车的前副车架的相连接处均固定有垫片。

本实用新型还提供了一种汽车，包括所述的汽车车架。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的汽车车架，通过前部支架的左前减震塔的塔顶设置多条第一加强筋并使其呈辐射状分布，使得左前减震塔的塔顶的强度增强，增强了塔顶的抗冲击能力；另外，通过前部支架的右前减震塔的塔顶设置多条第二加强筋并使其呈辐射状分布，使得右前减震塔的塔顶的强度增强，增强了塔顶的抗冲击能力；从而增强了减震塔的整体强度，保证了其抗冲能力。通过将中部支加的两条中部纵梁采用中空铝管，从而减轻了中部支架的重量，并且降低了车架的生产成本低、有利于大规模量产，提高了车架的性能；而在中空铝管的管腔内设置的多条第三加强筋保证了中部支架的强度。综上，该汽车车架的质量较轻，有利于汽车整体布置和轻量化的需求，并且提高了减震塔的抗冲击能力。

本实用新型还提供的汽车，包括所述的汽车车架。基于上述分析可知，该汽车质量较轻，有利于汽车整体布置和轻量化的需求，并且提高了减震塔的抗冲击能力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的汽车车架的立体图；

图2为图1中A处的局部放大示意图；

图3为图1中B处的局部放大示意图；

图4为图1中C处的局部放大示意图；

图5为本实用新型实施例一提供的汽车车架的主视图；

图6为本实用新型实施例一提供的汽车车架的后视图；

图7为图6中M处的局部放大示意图；

图8为图6中N处的局部放大示意图；

图9为本实用新型实施例一提供的汽车车架的又一视角的结构示意图；

图10为图9中D处的局部放大示意图；

图11为图9中E处的局部放大示意图；

图12为本实用新型实施例一提供的汽车车架的另一视角的结构示意图；

图13为图12中F处的局部放大示意图；

图14为图12中G处的局部放大示意图；

图15为图12中H处的局部放大示意图。

图中：

101-左前减震塔；102-右前减震塔；103-塔顶；104-第一加强筋；105-第二加强筋；106-中部纵梁；107-第三加强筋；108-中心孔；109-支柱；110-第一支撑横梁；111-第二支撑横梁；112-纵向加强管；113-前部纵梁；114-加强角铁；115-搭接支架；116-支架加强筋；117-限位加强筋；118-第一固定架；119-第四加强筋；120-第六支撑横梁；121-第七支撑横梁；122-第一连接支架；123-连接加强筋；124-加厚垫片；125-后部纵梁；126-第三支撑横梁；127-第四支撑横梁；128-第五支撑横梁；129-增设支架；130-内部加强筋。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

目前，国内冬季雾霾多发，PM2.5严重超标，改善空气质量，还广大市民一片碧水蓝天成为当下环境监管部门的工作重点，具有关部门调查显示：汽车尾气排放是主要污染源之一，因此进行汽车轻量化设计、减少尾气排放迫在眉睫。

实施例一

参见图1至图15所示，本实用新型实施例一提供了一种汽车车架，包括前部支架、中部支架和后部支架，前部支架与中部支架的一端相连接，后部支架与中部支架相对的另一端相连接；前部支架包括左前减震塔101和右前减震塔102，左前减震塔101的塔顶103设有呈辐射状分布的多条第一加强筋104，右前减震塔102的塔顶103设有呈辐射状分布的多条第二加强筋105；中部支架包括间隔设置的两条中部纵梁106，中部纵梁106为中空铝管，中空铝管的管腔内具有多条第三加强筋107。

参见图1、图8、图9和图10所示，具体而言，该实施例中，汽车车架的前后方向与汽车的前后方向相同，前部支架、中部支架和后部支架形成汽车车架，从而也形成了汽车车架的前后方向。左前减震塔101的塔顶103具有中心孔108，多条第一加强筋104以左前减震塔101的塔顶103的中心孔108的中心为辐射中心向外辐射，也就是以减震器总成的一个减震器轴承为中心向外辐射，具体的第一加强筋104的数量为8条，且8条第一加强筋104位于左前减震塔101的塔顶103的下端面。右前减震塔102的塔顶103具有中心孔108，多条第二加强筋105以右前减震塔102的塔顶103的中心孔108的中心为辐射中心向外辐射，也就是以减震器总成的另一个减震器轴承为中心向外辐射，具体的第一加强筋104的数量为8条，且8条第二加强筋105位于右前减震塔102的塔顶103的下端面。该实施例中，左前减震塔101的塔顶103的上端面、右前减震塔102的塔顶103的上端面均与减震器总成相接触。左前减震塔101的两条支柱109，及右前减震塔102的两条支柱109均为中空结构，中空结构有利于降低减震塔的总质量，对于汽车轻量化、减小行驶过程中的能耗有巨大作用。左前减震塔101及右前减震塔102均由铝材通过焊接和铆接等工艺成型。中空结构的内部设置有第五加强筋，从而增加了左前减震塔101、右前减震塔102在复杂路况的极限条件下的抗冲击能力。中部支架是汽车车架的主要部位，其支撑着电池装置，中空铝管的管腔内具有多条第三加强筋107，且多第三加强筋107的长度延伸方向与中部纵梁106的长度方向相一致，多条第三加强筋107横纵交错设置或相互平行设置，以增加中空铝管的强度，既保证了车架整体强度，又极大的减小了车架整体重量。

该实施例一提供的汽车车架，通过前部支架的左前减震塔101的塔顶103设置多条第一加强筋104并使其呈辐射状分布，使得左前减震塔101的塔顶103的强度增强，增强了塔顶103的抗冲击能力；另外，通过前部支架的右前减震塔102的塔顶103设置多条第二加强筋105并使其呈辐射状分布，使得右前减震塔102的塔顶103的强度增强，增强了塔顶103的抗冲击能力；从而增强了减震塔的整体强度，保证了其抗冲能力。通过将中部支加的两条中部纵梁106采用中空铝管，从而减轻了中部支架的重量，并且降低了车架的生产成本低、有利于大规模量产，提高了车架的性能；而在中空铝管的管腔内设置的多条第三加强筋107保证了中部支架的强度。综上，该汽车车架的质量较轻，有利于汽车整体布置和轻量化的需求，并且提高了减震塔的抗冲击能力。

参见图1和图5所示，该实施例可选的方案中，前部支架还包括第一支撑横梁110和第二支撑横梁111，第一支撑横梁110与第二支撑横梁111平行间隔设置，且第一支撑横梁110和第二支撑横梁111均为铝方管，第一支撑横梁110与第二支撑横梁111之间还固定有多条纵向加强管112，用于提高第一支撑横梁110与第二支撑横梁111之间的连接强度，采用铝方管有利于汽车的轻量化。前部支架还包括间隔设置的两条前部纵梁113，两条前部纵梁113相互平行；第一支撑横梁110固定于两条前部纵梁113之间，第二支撑横梁111固定于两条前部纵梁113之间，且第一支撑横梁110远离中部支架，第二支撑横梁111靠近中部支架。左前减震塔101固定于其中一条前部纵梁113上，右前减震塔102固定于另一条前部纵梁113上，且左前减震塔101、右前减震塔102相对于汽车车架的长度方向的轴线对称分布；左前减震塔101与其中一条前部纵梁113之间连接有加强角铁114，右前减震塔102与另一条前部纵梁113之间连接有加强角铁114。前部纵梁113与中部纵梁106固定连接，具体而言，前部纵梁113的一端与中部纵梁106的一端连接，该连接方式可采用铝材板料通过焊接、铆接等工艺组合为一整体，为了使连接更加稳固，此处增设多处内部加强筋130，此结构既保证了车架强度，又大大减小了车架质量，在发生危险亦可通过溃缩吸能来吸收冲击能量。第一支撑横梁110位于前部纵梁113的另一端，第二支撑横梁111远离前部纵梁113的另一端。第一支撑横梁110与第二支撑横梁111共同支撑了动力左悬置、冷却水泵安装的固定支架纵梁等装置。

参见图2和图11所示，该实施例可选的方案中，第一支撑横梁110通过搭接支架115固定安装于两条前部纵梁113之间，其中，两条前部纵梁113上均固定有搭接支架115，第一支撑横梁110的两端分别与两条前部纵梁113上的搭接支架115插接固定。

具体而言，搭接支架115搭在前部纵梁113上，并通过铆钉固定。第一支撑横梁110的一端插接于其中一个搭接支架115的安装孔中，第一支撑横梁110的另一端插接于另一个搭接支架115插接的安装孔中；搭接支架115的内部设置有支架加强筋116，用于保证搭接支架115的稳定性，进而保证第一支撑横梁110的稳定。

参见图11所示，该实施例可选的方案中，搭接支架115的下表面的靠近第一支撑横梁110的中部的一侧具有限位加强筋117，也就是说，搭接支架115的下表面的一侧具有限位加强筋117，该侧靠近第一支撑横梁110的中部。

参见图3所示，该实施例可选的方案中，第二支撑横梁111通过第一固定架118安装于两条前部纵梁113之间，其中，两条前部纵梁113上均固定有第一固定架118，第二支撑横梁111的两端分别与两条前部纵梁113上的第一固定架118插接固定；第一固定架118相对的两侧、第一固定架118的靠近第二支撑横梁111的中部的一侧均设置有第四加强筋119，需要说明的是，第一固定架118相对的两侧，即：第一固定架118的前侧及后侧；通过设置的第四加强筋119能够很好的增强第一固定架118的稳定性。

具体而言，第一固定架118搭在前部纵梁113上，并通过铆钉固定。第二支撑横梁111的一端插接于其中一第一固定支架的安装孔中，并通过铆接固定；第二支撑横梁111的另一端插接于另一个第一固定支架的安装孔中，并通过铆接固定。

参见图5所示，该实施例可选的方案中，中部支架还包括第六支撑横梁120及第七支撑横梁121，第六支撑横梁120、第七支撑横梁121均固定于两条中部纵梁106之间，两条中部纵梁106相互平行，第六支撑横梁120与第二支撑横梁111间隔平行设置；两条中部纵梁106上均固定有第一连接支架122，用于与汽车的后纵臂装置相连接，第一连接支架122为铝质板材结构，且铝质板材结构通过焊接组装，在保证强度的基础上，有效减小了支架重量，第一连接支架122的内部增设连接加强筋123，对第一连接支架122的强度又增加了一层保障，第一连接支架122位于中部纵梁106的中后部。

参见图5和图14所示，该实施例可选的方案中，第六支撑横梁120靠近前部支架，且第七支撑横梁121远离前部支架；第六支撑横梁120的两端的下方用于与汽车的前副车架的相连接处均固定有加厚垫片124，该连接处位于第六支撑横梁120的两端的下方，加厚垫片124与还与中部纵梁106固定连接，连接方式可以为焊接或铆接。综上，该实施例中，中部支架的整体由铝方管焊接成型。

参见图5所示，该实施例可选的方案中，后部支架包括间隔设置的两条后部纵梁125，且两条后部纵梁125之间依次固定有第三支撑横梁126、第四支撑横梁127和第五支撑横梁128；第三支撑横梁126、第四支撑横梁127和第五支撑横梁128间隔设置；后部纵梁125与中部纵梁106固定连接；两条后部纵梁125上均固定有增设支架129，用于与汽车的后减震器相连接。

具体而言，两条后部纵梁125相互平行，后部纵梁125的一端与中部纵梁106的另一端固定连接，该连接方式可采用铝材板料通过焊接、铆接等工艺组合为一整体，为了使连接更加稳固，此处增设多处内部加强筋130，此结构既保证了车架强度，又大大减小了车架质量，在发生危险亦可通过溃缩吸能来吸收冲击能量。第三支撑横梁126靠近中部支架，第五支撑横梁128远离中部支架，第四支撑横梁127位于第三支撑横梁126与第五支撑横梁128之间。

实施例二

本实用新型实施例二提供了一种汽车，包括实施例一提供的汽车车架。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

Claims (10)

1.一种汽车车架，其特征在于，包括前部支架、中部支架和后部支架，所述前部支架与所述中部支架的一端相连接，所述后部支架与所述中部支架相对的另一端相连接；所述前部支架包括左前减震塔(101)和右前减震塔(102)，所述左前减震塔(101)的塔顶(103)设有呈辐射状分布的多条第一加强筋(104)，所述右前减震塔(102)的塔顶(103)设有呈辐射状分布的多条第二加强筋(105)；所述中部支架包括间隔设置的两条中部纵梁(106)，所述中部纵梁(106)为中空铝管，所述中空铝管的管腔内具有多条第三加强筋(107)。

2.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于，所述前部支架还包括第一支撑横梁(110)和第二支撑横梁(111)，所述第一支撑横梁(110)与所述第二支撑横梁(111)平行间隔设置，且所述第一支撑横梁(110)和所述第二支撑横梁(111)均为铝方管；

所述前部支架还包括间隔设置的两条前部纵梁(113)，所述第一支撑横梁(110)固定于两条所述前部纵梁(113)之间，所述第二支撑横梁(111)固定于两条所述前部纵梁(113)之间；

所述左前减震塔(101)固定于其中一条所述前部纵梁(113)上，所述右前减震塔(102)固定于另一条所述前部纵梁(113)上；

所述前部纵梁(113)与所述中部纵梁(106)固定连接。

3.根据权利要求2所述的汽车车架，其特征在于，所述第一支撑横梁(110)远离所述中部支架，所述第二支撑横梁(111)靠近所述中部支架。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车车架，其特征在于，所述后部支架包括间隔设置的两条后部纵梁(125)，且两条所述后部纵梁(125)之间依次固定有第三支撑横梁(126)、第四支撑横梁(127)和第五支撑横梁(128)；所述第三支撑横梁(126)、所述第四支撑横梁(127)和所述第五支撑横梁(128)间隔设置；

所述后部纵梁(125)与所述中部纵梁(106)固定连接；

两条所述后部纵梁(125)上均固定有增设支架(129)，用于与汽车的后减震器相连接。

5.根据权利要求2所述的汽车车架，其特征在于，所述第一支撑横梁(110)通过搭接支架(115)固定安装于两条所述前部纵梁(113)之间，其中，两条所述前部纵梁(113)上均固定有所述搭接支架(115)，所述第一支撑横梁(110)的两端分别与两条所述前部纵梁(113)上的所述搭接支架(115)插接固定。

6.根据权利要求5所述的汽车车架，其特征在于，所述搭接支架(115)的下表面的靠近所述第一支撑横梁(110)的中部的一侧具有限位加强筋(117)。

7.根据权利要求2所述的汽车车架，其特征在于，所述第二支撑横梁(111)通过第一固定架(118)安装于两条所述前部纵梁(113)之间，其中，两条所述前部纵梁(113)上均固定有所述第一固定架(118)，所述第二支撑横梁(111)的两端分别与两条所述前部纵梁(113)上的所述第一固定架(118)插接固定；所述第一固定架(118)相对的两侧、所述第一固定架(118)的靠近所述第二支撑横梁(111)的中部的一侧均设置有第四加强筋(119)。

8.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车车架，其特征在于，所述中部支架还包括第六支撑横梁(120)及第七支撑横梁(121)，所述第六支撑横梁(120)、所述第七支撑横梁(121)均固定于两条所述中部纵梁(106)之间；

两条所述中部纵梁(106)上均固定有第一连接支架(122)，用于与汽车的后纵臂装置相连接。

9.根据权利要求8所述的汽车车架，其特征在于，所述第六支撑横梁(120)靠近所述前部支架，且所述第七支撑横梁(121)远离所述前部支架；

所述第六支撑横梁(120)的用于与汽车的前副车架的相连接处均固定有垫片。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的汽车车架。