CN206541658U - 电缆及线束 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供一种电缆及线束。本实用新型提供可抑制包含聚氨酯系树脂的护套中产生孔隙的电缆及线束。所述电缆具备多根电线(2)、缠绕于多根电线(2)的周围的带部件(3)、以及被覆于带部件(3)的外周的包含聚氨酯系树脂的外皮(4)，带部件(3)由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成，无纺布的通气性为30cc/cm2/sec以上。

Description

电缆及线束
技术领域
本实用新型涉及电缆及线束。
背景技术
以往，已知在多根电线的周围设有护套的电缆。在这样的电缆中，为了容易从护套剥下多根电线，进行了在电线的周围涂布滑石粉体等润滑剂的操作，但存在末端处理等作业时润滑剂向周围飞散而使作业性降低这样的课题。
因此，提出了在多根电线的周围以螺旋状缠绕带部件，并在带部件的周围设有护套的电缆(例如，参照专利文献1)。
通过在电线的周围设置带部件，从而能够不对电线涂布润滑剂而使电线容易从护套剥下。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-220043号公报
实用新型内容
实用新型所要解决的课题
另外，本发明人等发现，如果将包含聚氨酯系树脂的护套被覆于带部件的外周，则存在如下课题：有时护套会发泡，使护套中产生孔隙。
关于此，本发明人等进行了研究，结果发现了以下的一个原因：带部件吸收空气中的水蒸气，在吸湿后的带部件的外周通过挤出成型等被覆包含聚氨酯系树脂的护套时，水会因被覆时的热而蒸发，该蒸发的水使护套产生孔隙。
因此，本实用新型的目的在于，提供可抑制包含聚氨酯系树脂的护套中产生孔隙的电缆及线束。
用于解决课题的方法
本实用新型以解决上述课题为目的，提供：
(1)一种电缆，其特征在于，具备：多根电线、缠绕于上述多根电线的周围的带部件、以及被覆于上述带部件的外周的包含聚氨酯系树脂的外皮，上述带部件由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成，上述无纺布的通气性为30cc/cm2/sec以上。
(2)根据(1)所述的电缆，其特征在于，用于上述带部件的上述无纺布的厚度为0.03mm以上0.10mm以下。
(3)根据(1)或(2)所述的电缆，其特征在于，上述多根电线被相互绞合，上述带部件以螺旋状缠绕于上述多根电线的周围。
(4)根据(3)所述的电缆，其特征在于，上述带部件和上述外皮具有沿电缆长度方向以螺旋状形成的向内突出部，上述向内突出部形成为与通过配置于最外层且在周向相邻的两根上述电线外周的公切线相比更向内突出并进入相邻的上述电线之间的山谷部分。
(5)根据(3)所述的电缆，其特征在于，上述多根电线的绞合方向与上述带部件的缠绕方向为相同方向。
(6)根据(5)所述的电缆，其特征在于，上述多根电线的绞合间距与上述带部件的缠绕间距相等。
(7)根据(1)或(2)所述的电缆，其特征在于，上述多根电线包含用于向搭载于车辆的车轮的电动驻车制动器用的电动机供给驱动电流的电源线。
(8)根据(1)或(2)所述的电缆，其特征在于，上述多根电线包含多芯电线，上述多芯电线是多根绝缘电线被内部护套一并被覆而成的多芯电线。
(9)根据(8)所述的电缆，其特征在于，上述绝缘电线包含搭载于车辆的车轮的传感器用的信号线。
(10)一种线束，其特征在于，具备上述(1)～(9)中任一项所述的电缆、和安装于上述电线的端部的连接器。
实用新型效果
根据本实用新型，能够提供可抑制包含聚氨酯系树脂的护套中产生孔隙的电缆及线束。
附图说明
图1是表示使用了本实用新型的一个实施方式的电缆的车辆构成的框图。
图2(a)是表示本实用新型的一个实施方式的电缆的横截面图，图2(b)是以截面显示了外皮和带部件的剖面图。
图3是本实用新型的一个实施方式的线束的概略构成图。
图4是本实用新型的一个变形例的电缆的横截面图。
图5是本实用新型的一个变形例的电缆的横截面图。
符号说明
1 电缆
2 电线
3 带部件
4 外皮
5 第一电线
6 第二电线(绝缘电线)
7 内部护套
8 多芯电线
9 集合体
10 向内突出部
11 切线
具体实施方式
以下，根据附图说明本实用新型的实施方式。
(应用电缆的车辆的说明)
图1是表示使用了本实施方式的电缆的车辆构成的框图。
如图1所示，车辆100中，具备电动驻车制动器(以下，称为EPB)101作为电动式制动装置。
EPB101具备EPB用电动机101a和EPB控制部101b。
EPB用电动机101a是搭载于车辆100的车轮102的车轮侧装置。EPB控制部101b搭载于作为车辆100的车体侧装置的ECU(电子控制单元)103。予以说明的是，EPB控制部101b可搭载于ECU103以外的控制单元，也可搭载于专用的硬件单元。
虽未图示，但EPB用电动机101a上设有安装了刹车垫的活塞，由此构成为：通过EPB用电动机101a的旋转驱动使该活塞移动，从而使刹车垫按压于车轮102的车轮的盘形转子，产生制动力。EPB用电动机101a上连接有一对第一电线5作为用于向EPB用电动机101a供给驱动电流的电源线。
EPB控制部101b构成为：在车辆100停止时，驻车制动器工作开关101c从关闭状态***作为打开状态时，经预定时间(例如1秒)向EPB用电动机101a输出驱动电流，从而变成将刹车垫按压于车轮102的盘形转子的状态，对车轮102产生制动力。此外，EPB控制部101b构成为：当驻车制动器工作开关101c从打开状态***作为关闭状态时或者当油门踏板发生了踩下操作时，向EPB用电动机101a输出驱动电流，使刹车垫离开车轮的盘形转子，解除对车轮102的制动力。即，构成为：EPB101的工作状态从打开驻车制动器工作开关101c开始维持至关闭驻车制动器工作开关101c或者踩下油门踏板。予以说明的是，驻车制动器工作开关101c可以是手柄式或踏板式的开关。
此外，车辆100上搭载有ABS装置104。ABS装置104具备ABS传感器104a和ABS控制部104b。
ABS传感器104a是检测行驶中的车轮102的旋转速度的旋转速度检测传感器，搭载于车轮102上。ABS控制部104b基于ABS传感器104a的输出功率来控制制动装置，控制车轮102的制动力，以便在紧急停止时车轮102不被锁死，其搭载于ECU103上。ABS传感器104a上连接有一对第二电线6作为信号线。
本实施方式的电缆1中，将第一电线5和第二电线6一并由外皮4(参照图2(a))被覆。从车轮102侧延伸出的电缆1在设于车体105的中继箱106内与电线组107连接，并且通过电线组107而与ECU103、电池(未图示)连接。
图1中为了简化图仅示出了一个车轮102，但EPB用电动机101a及ABS传感器104a可搭载于车辆100的各车轮102，例如，可仅搭载于车辆100的前轮或者仅搭载于车辆100的后轮。
(电缆1的说明)
图2(a)是本实施方式的电缆1的横截面图。
如图2(a)和图2(b)所示，电缆1具备多根电线2、缠绕于多根电线2的周围的由无纺布形成的带部件3、以及被覆于带部件3的外周的包含聚氨酯系树脂的外皮4。
电缆1中，多根电线2被相互绞合，带部件3以螺旋状缠绕于多根电线2的周围。
本实施方式中，多根电线2包括一对第一电线5，其作为用于向搭载于车辆100的车轮102的EPB101用的电动机101a供给驱动电流的电源线。
此外，本实施方式中，多根电线2包括一对第二电线6被内部护套7一并被覆而成的多芯电线8，上述一对第二电线6作为搭载于车轮102的ABS传感器104a用的信号线。
这里，对电缆1具有两根第一电线5和一根多芯电线8合计三根电线2的情况进行说明，但电线2的根数不限定于此。例如，在具有多根电线2的情况下，可以成为如下多层绞合的构成：在绞合多根电线2而成的内层部的周围以螺旋状缠绕多根电线2而形成有外层部。
第一电线5通过在将铜等良导电性的裸线绞合而成的第一导体51的周围被覆包含交联聚乙烯等绝缘性树脂的第一绝缘体52而构成。
作为用于第一导体51的裸线，可使用直径0.05mm以上0.30mm以下的裸线。在使用直径小于0.05mm的裸线的情况下，无法得到充分的机械强度，耐弯曲性有可能降低，在使用直径大于0.30mm的裸线的情况下，电缆1的可挠性有可能降低。
第一电线5的第一导体51的外径以及第一绝缘体52的厚度只要根据所要求的驱动电流的大小进行适宜设定即可。本实施方式中，考虑到第一电线5是向EPB101用的电动机101a供给驱动电流的电源线，将第一导体51的外径设定为1.5mm以上3.0mm以下，并且将第一电线5的外径设定为2.0mm以上4.0mm以下。
第二电线6是在将铜等良导电性的裸线绞合而成的第二导体61的周围被覆包含交联聚乙烯等绝缘性树脂的第二绝缘体62而构成的绝缘电线。作为用于第二导体61的裸线，与第一导体51同样，可使用直径0.05mm以上0.30mm以下的裸线。
一对第二电线6以相互接触地绞合的状态一并被内部护套7被覆。将一对第二电线6用内部护套7一并被覆而成的是多芯电线8。内部护套7例如包含聚氨酯树脂。予以说明的是，本实施方式中，对使用两芯的多芯电线8的情况进行说明，但多芯电线8的芯数并不限定于此。此外，电线2也可具有多根多芯电线8。
第二电线6的外径小于第一电线5的外径。本实施方式中，由于使将两根第二电线6用内部护套7被覆而成的多芯电线8和一对第一电线2绞合，因此从使电缆1的外径接近于圆形这样的观点出发，作为第二电线6，优选使用第一电线5的外径的一半左右的电线。具体而言，作为第二电线6，可使用外径为1.0mm以上1.8mm以下、第二导体61的外径为0.4mm以上1.0mm以下的电线。
电缆1中，绞合有两根第一电线5和一根多芯电线8，在其周围以螺旋状缠绕有带部件3。两根第一电线5和一根多芯电线8以相互接触的状态进行了绞合。此外，一根多芯电线8的一部分配置于两根第一电线5之间的向内的山谷部分。
予以说明的是，对于EPB101而言，基本上在车辆停止时向电动机101a供给驱动电流。与此相对，ABS传感器104a在车辆行驶时使用，在向第一电线5供给了驱动电流时并不使用ABS传感器104a。因此，本实施方式中，省略了设于多芯电线8的周围的屏蔽导体。通过省略屏蔽导体，从而与设有屏蔽导体的情况相比，能够使电缆1的外径变小，此外也能够削减部件件数而抑制成本。
此外，这里对第一电线5向EPB用电动机101a供给驱动电流的情况进行了说明，但第一电线5例如也可用于向设于车轮102的机电式制动器(以下，称为EMB)的电动机供给驱动电流。该情况下，由于在车辆100行驶中第一电线5中也流过电流，因此为了抑制由噪声引起ABS装置104的误动作，优选在多芯电线8的周围或一对第一电线5的周围设置屏蔽导体。此外，也可在一对第一电线5的各个导体的外周侧设置屏蔽导体而使一对第一电线5分别成为屏蔽电线。
进一步，这里对第二电线6为ABS传感器104a用的信号线的情况进行了说明，但第二电线6也可以是设于车轮102的其他传感器，例如温度传感器、检测轮胎气压的气压传感器等中所使用的信号线，也可以是用于控制车辆100的减震装置的减震器线，进一步还可以是EMB控制用的信号线(CAN电缆等)。即便是第一电线5向EPB用电动机101a供给驱动电流的情况，在第二电线6在车辆100的停车中使用的情况下，为了抑制由噪声引起的误动作，也优选在多芯电线8的周围设置屏蔽导体。
使三根电线2(两根第一电线5和一根多芯电线8)绞合而成的集合体9的外径例如为5mm～9mm程度。考虑到集合体9的外径，集合体9中的电线2的绞合间距设定为电线2不承受无用的负荷的程度为佳。这里，将集合体9中的电线2的绞合间距设为约50mm，但电线2的绞合间距并不限定与此。予以说明的是，电线2的绞合间距是指，任意的电线2(第一电线5或多芯电线8)在集合体9的周向上为相同位置时沿集合体9的长度方向的间隔。
在集合体9的周围，带部件3以螺旋状缠绕，带部件3与带部件3所覆盖的全部电线(一对第一电线5及多芯电线8)接触。带部件3介于集合体9和外皮4之间，实现在弯曲时减小电线2与外皮4之间的摩擦的作用，并且实现在末端处理时容易将电线2从外皮4剥下的作用。即，通过设置带部件3，从而不像以往那样使用滑石粉体等润滑剂，就能够减小电线2与外皮4之间的摩擦，减小弯曲时电线2所受的应力而使耐弯曲性提高，并且能够提高末端处理时的作业性。
作为带部件3，优选使用相对于第一电线5的第一绝缘体52以及内部护套7容易滑动的部件(摩擦系数小的部件)。更具体而言，作为带部件3，使用带部件3与第一绝缘体52以及与内部护套7之间的摩擦系数(静摩擦系数)小于未设置带部件3时外皮4与第一绝缘体52以及与内部护套7之间的摩擦系数(静摩擦系数)的部件为佳。本实施方式中，使用由无纺布形成的部件作为带部件3。关于用于带部件3的无纺布的详细情况将会后述。
带部件3以其宽度方向(与带部件3的长度方向和厚度方向垂直的方向)的一部分重合的方式以螺旋状缠绕于集合体9。带部件3重合的宽度例如为带部件3的宽度的1/4以上1/2以下。予以说明的是，本实施方式中，带部件3重合的部分未被粘接剂粘接。
带部件3的宽度只要是缠绕带部件3时不使带部件3产生褶皱的程度的宽度即可，集合体9整体的外径越小，越优选使用宽度窄的带部件3。具体而言，在集合体的外径为5mm～9mm的情况下，带部件3的宽度只要设为20mm～50mm的程度即可。
带部件3的缠绕间距、即带部件3在周向的相同位置时沿长度方向的间隔(例如宽度方向的一个端部彼此的间隔)可根据带部件3的宽度以及重叠的宽度来进行调整。另外，如果使带部件3的宽度变大，使缠绕间距变大，则接近于将带部件3纵向添加的状态，电缆1丧失柔软性而难以弯曲。因此，带部件3的缠绕间距优选设为50mm以下。
在带部件3的周围设置包含聚氨酯系树脂的外皮4。本实施方式中，第一电线5是向EPB用电动机101a供给驱动电流的电线，且由于第一电线5中流过驱动电流的时间较短，因此省略了屏蔽导体，但根据第一电线5的用途等，也可以在带部件3与外皮4之间、或者外皮4的外周设置屏蔽导体。
另外，本实施方式的电缆1中，带部件3由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成。
通过由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成带部件3，从而带部件3变得不易吸湿，能够抑制水分因被覆外皮4时的热从带部件3蒸发而导致外皮4发泡。
此外，本实施方式中，作为用于带部件3的无纺布，使用通气性为30cc/cm2/sec以上的无纺布。这是因为，如果通气性低至小于30cc/cm2/sec，则存在如下可能：被带部件3覆盖的空间内容易积存含有水蒸气的空气，积存的空气因被覆外皮4时的热而从无纺布的空隙、带部件3重合的部分一下子排出，使外皮4发生发泡。予以说明的是，通气性测定可通过根据JIS L1913的费雷泽(Frazier)法来进行。
此外，用于带部件3的无纺布的通气性优选设为200cc/cm2/sec以下。这是因为，如果通气性大至超过200cc/cm2/sec，则存在如下可能：在被覆外皮4时，外皮4的一部分会透过带部件3而到达电线2侧，电线2与外皮4熔接而使末端处理时的作业性降低。
即，作为用于带部件3的无纺布，使用通气性为30cc/cm2/sec以上200cc/cm2/sec以下的无纺布为佳。为了更加抑制由无纺布中积存的空气引起的外皮4的发泡、电线2与外皮4的熔接，作为用于带部件3的无纺布，更优选使用通气性为40cc/cm2/sec以上100cc/cm2/sec以下的无纺布。
此外，作为带部件3而使用的无纺布的厚度优选为0.03mm以上0.10mm以下。这是因为，如果无纺布的厚度小于0.03mm，则存在被覆外皮4时外皮4的一部分会透过带部件3而到达电线2侧，使末端处理时的作业性降低的可能险，如果无纺布的厚度超过0.10mm，则存在带部件3的刚性变高，电缆1的可挠性降低的可能，此外存在通气性也会降低的可能。
本实施方式中，将通气性为67cc/cm2/sec、厚度为0.07mm的包含聚酯的无纺布用作带部件3。
进一步，本实施方式的电缆1中，带部件3和外皮4具有沿电缆长度方向以螺旋状形成的向内突出部10，该向内突出部10形成为与通过配置于最外层且在周向相邻的两根电线2外周的公切线相比更向内突出并进入相邻的电线2之间的山谷部分。图2(a)中，以符号11表示通过两根第一电线5的外周面的公切线。予以说明的是，在使用三根以上电线2的情况下，通过相邻的两根电线2的外周面的公切线存在于电缆1的内周侧和外周侧，但这里所说的公切线是指电缆1的外周侧的切线。
即，本实施方式中，带部件3和外皮4进入了相邻的电线2的向外的山谷部分。由此，使形成于电线2的周围的中空部变小，即便是对电缆1施加了弯曲、扭转时也不易产生压弯。此外，由于带部件3进入了电线2之间的山谷部分，并且成为了被外皮4限制向径向外侧移动的状态，因此带部件3不易向电缆长度方向移动。
如果向内突出部10的向内的突出长度短，则存在无法充分得到抑制压弯的效果以及抑制带部件3的移动的效果的可能，因此向内突出部10的向内的突出长度、即通过相邻的电线2的外周面的公切线11与向内突出部10的顶端部的距离d为多根电线2中外径最大的电线2(这里为第一电线5)的外径的3％以上，优选为10％以上。
例如，在将第一电线5的外径设为3mm的情况下，距离d优选设为至少0.1mm以上。虽然与所使用的电线2的外径有关，但为了获得由具有向内突出部10所带来的效果，距离d至少为0.1mm以上，优选为0.3mm以上。予以说明的是，距离d无需总是一定，稍微变动是允许的。
进一步，如果向内突出部10的突出长度过大，则存在末端处理时(例如去除外皮4的剥去作业时)的作业性会降低的可能，因此距离d为多根电线2中外径最大的电线2(这里为第一电线5)的外径的40％以下，优选设为35％以下。虽然与所使用的电线2的外径有关，但从容易去除外皮4这样的观点出发，距离d优选设为1mm以下。
如果多根电线2的绞合方向与带部件3的缠绕方向不同，则带部件3不易进入相邻的电线2的山谷部分，因此多根电线2的绞合方向与带部件3的缠绕方向优选设为相同方向。由此，通过在将带部件3缠绕于集合体9时一边赋予适宜的张力一边进行缠绕，能够使带部件3容易地进入相邻的电线2的山谷部分。之后，如果通过挤出被覆将外皮4设于带部件3的周围，则会形成向内突出部10。
予以说明的是，这里所说的电线2的绞合方向是指，当从前端侧(带部件3的重叠成为上方的一侧)观察电缆1时，电线2从基端侧旋转至前端侧的方向。此外，带部件3的缠绕方向是指，当从前端侧(带部件3的重叠成为上方的一侧)观察电缆1时，带部件3从基端侧旋转至前端侧的方向。
此外，通过将电线2的绞合方向与带部件3的缠绕方向设为相同方向，从而在进行末端加工时，如果解开带部件3，则电线2的绞合会自然地解开，容易解开电线2。由此，电缆1的解体性提高，进行末端加工时的作业性提高。
此外，通过将电线2的绞合方向与带部件3的缠绕方向设为相同方向，从而在对电缆1施加扭转时，电线2与带部件3会一致地打开或闭合，能够分散由扭转引起的负荷而抑制对电缆1的一部分施加过大的负荷，能够使对于扭转的耐久性提高。
如果使电线2的绞合间距变小，则容易弯曲电缆1，可挠性提高，但绞合没有余裕，对于扭转的耐久性会降低。相反，如果使电线2的绞合间距变大，则虽然对于扭转的耐久性提高，但可挠性降低。本实施方式中，在施加扭转时，电线2与带部件3一致地打开或闭合而能够分散负荷，因此即便是使电线2的绞合间距变小而提高了可挠性的情况，也能够充分确保对于扭转的耐久性。
此外，为了使带部件3更容易地进入相邻电线2的山谷部分，优选使多根电线2的绞合间距与带部件3的缠绕间距相等。予以说明的是，这里所说的“多根电线2的绞合间距与带部件3的缠绕间距相等”是指，不限于多根电线2的绞合间距与带部件3的缠绕间距完全一致，也包括多根电线2的绞合间距与带部件3的缠绕间距稍微(±10％以内)不同。
向内突出部10优选在电缆1的整个长度方向上形成，但向内突出部10也可在中途中断。即，电缆1可在其长度方向的一部分不形成向内突出部10。例如，通过在电缆1的末端部分(距离末端预定距离)使带部件3的缠绕间距发生变化等，不形成向内突出部10(或者使向内突出部10的突出长度(距离d)变小)，也能够使末端处理时的作业性提高。
本实施方式中，对三根电线2之间(山谷部分)分别形成有向内突出部10的情况进行了说明，但不限于此，只要在至少电线2之间(山谷部分)中的一个部位形成有向内突出部10即可。
此外，本实施方式中，按照带部件3与外皮4两者均比切线11更向内突出的方式构成，但不限于此，例如，在使用较厚的部件作为带部件3的情况等中，也可以是仅带部件3比切线11更向内突出的构成。但是，就向内突出部10而言，外皮4需要以向内突出的方式(与带部件3的外周面密合的方式)形成。
(使用电缆1的线束的说明)
图3是本实施方式的线束的概略构成图。
如图3所示，线束20构成为具备本实施方式的电缆1和安装于电线2的端部的连接器。
图3中，图示左侧表示车轮102侧的端部，图示右侧表示车体105侧(中继箱106侧)的端部。以下说明中，将线束20的车轮102侧的端部称为“一个端部”，将车体105侧(中继箱106侧)的端部称为“另一端部”。
电线2中，在一对第一电线5的一个端部安装有用于与EPB用电动机101a连接的车轮侧电源连接器21a，在一对第一电线5的另一端部安装有用于与中继箱106内的电线组107连接的车体侧电源连接器21b。
在多芯电线8(一对第二电线6)的一个端部安装有以覆盖内部护套7的方式通过树脂铸模而形成的ABS传感器104a，在多芯电线8(一对第二电线6)的另一端部安装有用于与中继箱106内的电线组107连接的车体侧ABS用连接器22。
予以说明的是，这里，对第一电线5和多芯电线8(第二电线6)分别设置连接器的情况进行了说明，但也可以具备将全部电线2一并连接的专用连接器。
(实施方式的作用及效果)
如上说明，本实施方式的电缆1中，带部件3由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成，该无纺布的通气性为30cc/cm2/sec以上。
通过使用包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布作为用于带部件3的无纺布，从而带部件3变得不易吸湿，能够抑制因带部件3所吸收的水分而使外皮4产生孔隙。
此外，通过将用于带部件3的无纺布的通气性设为30cc/cm2/sec以上，从而能够抑制因积存于被无纺布覆盖的空间内的空气而使外皮4产生孔隙。
此外，本实施方式的电缆1中，带部件3和外皮4具有沿电缆长度方向以螺旋状形成的向内突出部10，该向内突出部10形成为与通过配置于最外层且在周向相邻的两根电线2外周的公切线11相比更向内突出并进入相邻的电线2之间的山谷部分。
通过具有进入电线2的山谷部分的向内突出部10，从而与不具有向内突出部10的情况相比使电线2周围的中空部变小，即便是对电缆1施加了弯曲、扭转的情况，也能够抑制电缆1压弯。
此外，由于向内突出部10抑制带部件3的移动，因此能够抑制带部件3向电缆长度方向移动，能够抑制在电缆1的一部分中带部件3重合而使可挠性降低等不良状况。
(变形例)
上述实施方式中，对电线2具有多芯电线8的情况进行了说明，但如图4以及图5所示，也可以不具有多芯电线8。图4中示出了使用三根电线2的情况，图5中示出了使用两根电线2的情况，但电线2的根数也可为4根以上。此外，电线2无需为电源线，也可为信号线。
此外，上述实施方式中，将外皮4设为一层的构成，但也可设为两层以上的构成。通过将外皮4设为两层以上，进行多次挤出被覆，从而能够使电缆1的截面形状更接近于圆形，提高外观。
此外，上述实施方式中，对电缆1连接车辆100的车轮102侧和车体105侧的情况进行了说明，但电缆1的用途并不限定于此。例如，电缆1可以用于在混合动力车、电动汽车中将引擎和逆变器之间连接，也可以用于车辆以外的用途。
此外，上述实施方式中，在绞合的电线2的周围以螺旋状缠绕了带部件3，但电线2也可未被绞合，此外带部件3也可纵向添加地缠绕。
此外，上述实施方式中，对带部件3和外皮4具有向内突出部10的情况进行了说明，但也可省略向内突出部10。
(实施方式的总结)
接下来，对于从以上说明的实施方式掌握的技术思想，引用实施方式中的符号等进行记载。但是，以下记载中的各符号等并不会将权利要求书中的构成要素限定于实施方式中具体显示的部件等。
[1]一种电缆1，其具备：
多根电线2、
缠绕于所述多根电线2的周围的带部件3、以及
被覆于所述带部件3的外周的包含聚氨酯系树脂的外皮4，
所述带部件3由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成，
所述无纺布的通气性为30cc/cm2/sec以上。
[2]如[1]所述的电缆1，用于所述带部件3的所述无纺布的厚度为0.03mm以上0.10mm以下。
[3]如[1]或[2]所述的电缆1，所述多根电线2被相互绞合，所述带部件3以螺旋状缠绕于所述多根电线2的周围。
[4]如[3]所述的电缆1，所述带部件3和所述外皮4具有沿电缆长度方向以螺旋状形成的向内突出部10，该向内突出部10形成为与通过配置于最外层且在周向相邻的两根所述电线2外周的公切线相比更向内突出并进入所述相邻的电线2之间的山谷部分。
[5]如[3]或[4]所述的电缆1，所述多根电线2的绞合方向与所述带部件3的缠绕方向为相同方向。
[6]如[5]所述的电缆1，所述多根电线2的绞合间距与所述带部件3的缠绕间距相等。
[7]如[1]～[6]中任一项所述的电缆1，所述多根电线2包括用于向搭载于车辆100的车轮102的电动驻车制动器101用的电动机101a供给驱动电流的电源线5。
[8]如[1]～[7]中任一项所述的电缆1，所述多根电线2包括多芯电线8，该多芯电线8是多根绝缘电线6被内部护套7一并被覆而成的。
[9]如[8]所述的电缆1，所述绝缘电线6包含搭载于车辆100的车轮102的传感器用的信号线。
[10]一种线束20，其具备如[1]～[9]中任一项所述的电缆1、和安装于所述电线2的端部的连接器。
以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但上述记载的实施方式并不限定权利要求书所涉及的实用新型。此外应当注意，不应将实施方式中说明的所有特征的组合限定为用于解决实用新型课题的方法所必须的。
本实用新型可在不脱离其宗旨的范围内通过适当变形来实施。

Claims (10)

1.一种电缆，其特征在于，具备：
多根电线、
缠绕于所述多根电线的周围的带部件、以及
被覆于所述带部件的外周的包含聚氨酯系树脂的外皮，
所述带部件由包含聚酯、聚丙烯、芳族聚酰胺纤维、尼龙、丙烯酸系纤维或玻璃纤维的无纺布构成，
所述无纺布的通气性为30cc/cm2/sec以上。
2.根据权利要求1所述的电缆，其特征在于，用于所述带部件的所述无纺布的厚度为0.03mm以上0.10mm以下。
3.根据权利要求1或2所述的电缆，其特征在于，所述多根电线被相互绞合，所述带部件以螺旋状缠绕于所述多根电线的周围。
4.根据权利要求3所述的电缆，其特征在于，所述带部件和所述外皮具有沿电缆长度方向以螺旋状形成的向内突出部，所述向内突出部形成为与通过配置于最外层且在周向相邻的两根所述电线外周的公切线相比更向内突出并进入相邻的所述电线之间的山谷部分。
5.根据权利要求3所述的电缆，其特征在于，所述多根电线的绞合方向与所述带部件的缠绕方向为相同方向。
6.根据权利要求5所述的电缆，其特征在于，所述多根电线的绞合间距与所述带部件的缠绕间距相等。
7.根据权利要求1或2所述的电缆，其特征在于，所述多根电线包含用于向搭载于车辆的车轮的电动驻车制动器用的电动机供给驱动电流的电源线。
8.根据权利要求1或2所述的电缆，其特征在于，所述多根电线包含多芯电线，所述多芯电线是多根绝缘电线被内部护套一并被覆而成的多芯电线。
9.根据权利要求8所述的电缆，其特征在于，所述绝缘电线包含搭载于车辆的车轮的传感器用的信号线。
10.一种线束，其特征在于，具备权利要求1～9中任一项所述的电缆、和安装于所述电线的端部的连接器。
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