CN206456197U - 非独立后悬架 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种非独立后悬架，设置于车桥总成和车架之间，包括弹簧总成、推力装置总成及减震器总成，所述弹簧总成的一端连接于所述车架，另一端连接于所述车桥总成，所述推力装置总成一端连接于所述车桥总成、另一端连接于所述车架，所述减震器总成一端连接于所述车桥总成，另一端连接于所述车架；所述弹簧总成中的弹簧为螺旋弹簧。本申请弹簧总成中的弹簧采用螺旋弹簧，可以在降低整车成本的同时保证车辆的平顺性。

Description

非独立后悬架

技术领域

本申请涉及汽车悬架领域，尤其涉及一种非独立后悬架。

背景技术

目前，国内的轻卡、客车等较大型车系为了保证车辆行驶的平顺性以及乘坐的舒适性，车辆的后悬架大多采用空气弹簧后悬架，以提高整车性能。然而，在后悬架中布置空气弹簧时需要配置悬架的控制***以及一些安装控制***的机械配件，这样会导致整车的生产成本提高，降低生产效率。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种非独立后悬架。

具体地，本申请是通过如下技术方案实现的，一种非独立后悬架，设置于车桥总成和车架之间，包括弹簧总成、推力装置总成及减震器总成，所述弹簧总成的一端连接于所述车架，另一端连接于所述车桥总成，所述推力装置总成一端连接于所述车桥总成、另一端连接于所述车架，所述减震器总成一端连接于所述车桥总成，另一端连接于所述车架；所述弹簧总成中的弹簧为螺旋弹簧。

进一步地，所述弹簧总成还包括连接于所述车架的第一安装架及连接于所述车桥总成的第一托盘，所述第一安装架的另一端连接有第二托盘，所述螺旋弹簧设置于所述第一托盘及第二托盘形成的空间内。设置第一托盘及第二托盘以对螺旋弹簧的轴向进行限位。

进一步地，所述第二托盘上设有缓冲块，所述第二托盘与所述第一安装架通过锁紧件固定连接。

进一步地，所述第二托盘上还设有第一阻挡块及第二阻挡块，所述第一阻挡块与所述第二阻挡块构成***述螺旋弹簧本体的收容腔。

进一步地，所述第一托盘的端面向上延伸形成第三阻挡块，所述第三阻挡块与所述螺旋弹簧相抵接。通过第一阻挡块、第二阻挡块及第三阻挡块的共同作用对螺旋弹簧进行径向限位，以保证其在压缩及拉伸过程中不会倾斜。

进一步地，所述第一托盘上还设有与所述缓冲块相对应的限位块，所述第一托盘上延伸有连接于所述限位块的加强筋，所述车桥总成与所述第一托盘通过设置在所述限位块上的安装孔固定连接。第一托盘及限位块为弹簧总成中的主要承力部分，设置加强筋有利于提高强度。

进一步地，所述缓冲块的周向设有至少一处凹槽，所述缓冲块的底部向上设有凹陷部，所述凹陷部的内设有环槽。

进一步地，所述车桥总成包括两根C型臂以及连接所述两根C型臂的装配架，所述任一根C型臂的端部设有锁紧孔，所述弹簧总成和减震器总成通过设置在所述锁紧孔内的紧固件与车桥总成相连接。

进一步地，所述推力装置总成包括第一推力杆、第二推力杆以及与所述车架固定连接的第二安装架，所述第一推力杆的两端分别连接于所述第二安装架及C型臂，所述第二推力杆两端分别连接于所述第二安装架及装配架。

进一步地，所述减震器总成包括设置于所述弹簧总成外侧的双筒式减震器，所述双筒式减震器的一端与所述C型臂连接，另一端与所述第二安装架相连接。双筒式减震器可以抑制螺旋弹簧吸震后反弹时的震荡，改善车辆的行驶平顺性。

本申请的有益效果：本申请非独立后悬架的弹簧总成中的弹簧采用螺旋弹簧，可以在降低整车成本的同时，保证车辆的平顺性。

附图说明

图1是本申请一示例性实施例示出的一种非独立后悬架的示意图；

图2是图1的局部剖视图；

图3是图1的俯视图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

如图1所示，本申请的非独立后悬架设置于车桥总成1和车架(图中未示出)之间，所述非独立后悬架包括弹簧总成2、推力装置总成3及减震器总成4，所述弹簧总成2的一端连接于所述车架，另一端连接于所述车桥总成1。车辆行驶过程中由弹簧总成2缓冲不平路面带来的振动和冲击，以提高乘坐舒适性以及汽车平顺性。所述推力装置总成3一端连接于所述车桥总成1另一端连接于所述车架，所述推力装置总成3与所述弹簧总成2相配合，提高整车的操纵稳定性。所述减震器总成4一端连接于所述车桥总成1另一端连接于所述车架，弹簧总成2中的弹簧为螺旋弹簧21，所述非独立后悬架中弹簧总成2的弹性元件采用螺旋弹簧21，与采用空气弹簧的空气后悬架结构相比，省去了控制***总成，提高车间装配效率，降低整车的生产成本。当来自不平路面的冲击使得螺旋弹簧21压缩后，减震器总成4可以抑制螺旋弹簧21吸震后反弹时的震荡，改善车辆的行驶平顺性。

如图2、图3所示，所述弹簧总成2还包括连接于所述车架的第一安装架22及连接于所述车桥总成1的第一托盘23，所述第一安装架22的另一端连接有第二托盘24，所述螺旋弹簧21设置于所述第一托盘23及第二托盘24形成的空间内。由于螺旋弹簧21为中空结构，需要通过第一托盘23和第二托盘24来进行支承和定位，具体地：

螺旋弹簧21的定位：

所述第二托盘24上设有缓冲块241，该缓冲块241的中心位于所述螺旋弹簧21的轴线上，从而均匀地缓冲螺旋弹簧21轴线方向上的冲击，所述第二托盘24与所述第一安装架22通过锁紧件242固定连接。该锁紧件242可以为螺栓、或者其他能够固定连接第一安装架22和第二托盘24的结构，例如焊接等，本申请并不对此进行限制，第一安装架22与车架之间为固定连接，第二托盘24与第一安装架22之间固定连接，从而对螺旋弹簧21的轴向窜动进行了上限位。

进一步地，所述第二托盘24上还设有第一阻挡块243及第二阻挡块244，所述第一阻挡块243与所述第二阻挡块244构成***述螺旋弹簧21本体的收容腔245。即，所述第一阻挡块243与所述第二阻挡块244分别与所述螺旋弹簧21的外侧和内侧相抵接，从而对螺旋弹簧21的径向窜动进行限位，防止压缩过程中螺旋弹簧21倾斜，影响整车安全性能。

所述第一托盘23与车桥总成1之间固定连接，从而对螺旋弹簧21的轴向窜动进行下限位，通过第一托盘23和第二托盘24的共同作用，将螺旋弹簧21限制在车桥总成1与第一安装架22之间。

所述第一托盘23的端面向上延伸形成第三阻挡块231，所述第三阻挡块231与所述螺旋弹簧21相抵接。即，所述第三阻挡快231的内径适配于所述螺旋弹簧21的外径。本申请中第一阻挡块243、第二阻挡块244以及第三阻挡块231的共同作用来限位螺旋弹簧21的径向窜动，第一托盘23与第二托盘24的共同作用来限位螺旋弹簧21的轴向窜动，从而，在外界冲击作用下螺旋弹簧21的压缩与拉伸均沿其预设置的方向进行。

螺旋弹簧21的缓冲与限位：

所述第一托盘23上还设有与所述缓冲块241相对应的限位块232，所述车桥总成1与所述第一托盘23通过设置在所述限位块233上的安装孔234相连接。该安装孔234内设有螺纹，第一托盘23与车桥总成1之间通过螺栓固定连接，由于与车桥总成1连接的第一托盘23以及设置在所述第一托盘23上的限位块232为主要承力部件，所以，所述第一托盘23上延伸有连接于所述限位块232的加强筋233，提高强度。

当路面不平整对车桥总成1造成冲击后，该冲击会经由车桥传递至第一托盘23使得螺旋弹簧21压缩，限位块232随之向上运动，持续的冲击使得限位块232向上运动并与缓冲块241撞击，本申请中缓冲块241与所述限位块232存在接触的部分为橡胶，从而撞击过程中的缓冲块241会产生一定的弹性压缩，第二托盘24与车架之间为刚性连接，当缓冲块241压缩到极限时，螺旋弹簧21不再压缩，车桥总成1上窜达到极限高度，并且在螺旋弹簧21的压缩过程中，为了避免压缩过快导致车辆的舒适性差，本申请中的减震器总成4提供阻尼，螺旋弹簧21以合适的速度进行缓慢压缩，而在冲击消失后，螺旋弹簧21需要拉伸时，减震器总成4依旧提供阻尼，避免车桥总成1下窜过快。需要说明的是，首先，缓冲块241与限位块232是否会发生撞击取决于外界的冲击大小与时长，本说明书中以其发生撞击并且缓冲块241压缩到极限为例进行说明，其次，缓冲块241的底部与限位块232的顶部之间的距离，需要根据采用的螺旋弹簧21刚度的不同进行合理计算。

为了更好的实现缓冲块241的缓冲效果以及压缩性能，在所述缓冲块241的周向设有至少一处凹槽246，所述缓冲块241的底部向上设有凹陷部247，所述凹陷部247的内设有环槽248。

本申请非独立悬架的整体结构：

所述车桥总成1包括两根C型臂11以及连接所述两根C型臂11的装配架12，所述任一根C型臂11的端部设有锁紧孔(图中未示出)，所述弹簧总成2和减震器总成4通过设置在所述锁紧孔内的紧固件与车桥总成1固定连接。为了牢固连接锁紧孔可以设置多个，本申请中对锁紧孔的数量及排布方式不做限定，并且，该所锁紧孔内设有螺纹，从而弹簧总成2与减震器总成4通过螺栓固定连接在C型臂11上，在所述任一根C型臂11的两端均设有弹簧总成2和所述减震器总成4。

所述推力装置总成3包括第一推力杆31、第二推力杆32以及与所述车架固定连接的第二安装架33，所述第一推力杆31的两端分别连接于所述第二安装架33及C型臂11，所述第二推力杆32两端分别连接于所述第二安装架33及装配架12。本申请中的第一安装架24及第二安装架33可以根据与车架、螺旋弹簧21及推力装置总成3之间的安装需要进行适应性设计。

C型臂11的顶面高度略高于所述装配架12的顶面高度，所以第一推力杆31一端连接于C型臂11的顶面，另一端连接于所述第二安装架33与所述C型臂11高度一致的位置，以使得第一推力杆31水平安装；第二推力杆32的一端连接于所述装配架12的侧面，另一端连接于所述第二安装架33与所述装配架12高度一致的位置，以使得第二推力杆32水平安装推力装置总成3通过第一推力杆31及第二推力杆32的共同作用更好的实现其导向作用。

所述减震器总成4包括设置于所述弹簧总成2外侧的双筒式减震器，所述双筒式减震器的一端与所述C型臂11连接，另一端与所述第二安装架33相连接。在一实施例中，本申请中所述非独立后悬架主要应用在轻卡、公交或者客车等较大型的车辆中。

综上所述，本申请所述的一种非独立后悬架，包括相互配合作用的弹簧总成、推力装置总成以及减震器总成，弹簧总成中弹簧采用螺旋弹簧，可以在降低整车成本的同时保证车辆的平顺性，设置推力杆装置总成提高了整车操纵的稳定性。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种非独立后悬架，设置于车桥总成和车架之间，其特征在于，包括弹簧总成、推力装置总成及减震器总成，所述弹簧总成的一端连接于所述车架，另一端连接于所述车桥总成，所述推力装置总成一端连接于所述车桥总成、另一端连接于所述车架，所述减震器总成一端连接于所述车桥总成，另一端连接于所述车架，所述弹簧总成中的弹簧为螺旋弹簧。

2.根据权利要求1所述的非独立后悬架，其特征在于，所述弹簧总成还包括连接于所述车架的第一安装架及连接于所述车桥总成的第一托盘，所述第一安装架的另一端连接有第二托盘，所述螺旋弹簧设置于所述第一托盘及第二托盘形成的空间内。

3.根据权利要求2所述的非独立后悬架，其特征在于，所述第二托盘上设有缓冲块，所述第二托盘与所述第一安装架通过锁紧件固定连接。

4.根据权利要求3所述的非独立后悬架，其特征在于，所述第二托盘上还设有第一阻挡块及第二阻挡块，所述第一阻挡块与所述第二阻挡块构成***述螺旋弹簧本体的收容腔。

5.根据权利要求4所述的非独立后悬架，其特征在于，所述第一托盘的端面向上延伸形成第三阻挡块，所述第三阻挡块与所述螺旋弹簧相抵接。

6.根据权利要求5所述的非独立后悬架，其特征在于，所述第一托盘上还设有与所述缓冲块相对应的限位块，所述第一托盘上延伸有连接于所述限位块的加强筋，所述车桥总成与所述第一托盘通过设置在所述限位块上的安装孔相连接。

7.根据权利要求6所述的非独立后悬架，其特征在于，所述缓冲块的周向设有至少一处凹槽，所述缓冲块的底部向上设有凹陷部，所述凹陷部的内设有环槽。

8.根据权利要求1所述的非独立后悬架，其特征在于，所述车桥总成包括两根C型臂以及连接所述两根C型臂的装配架，所述任一根C型臂的端部设有锁紧孔，所述弹簧总成和减震器总成通过设置在所述锁紧孔内的紧固件与车桥总成固定连接。

9.根据权利要求8所述的非独立后悬架，其特征在于，所述推力装置总成包括第一推力杆、第二推力杆以及与所述车架固定连接的第二安装架，所述第一推力杆的两端分别连接于所述第二安装架及C型臂，所述第二推力杆两端分别连接于所述第二安装架及装配架。

10.根据权利要求9所述的非独立后悬架，其特征在于，所述减震器总成包括设置于所述弹簧总成外侧的双筒式减震器，所述双筒式减震器的一端与所述C型臂连接，另一端与所述第二安装架相连接。