CN205086932U - 列车模块化侧墙结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种列车模块化侧墙结构，包括：相互连接的端部侧墙模块和中部侧墙模块，其中，端部侧墙模块和所述中部侧墙模块均包括第一门立柱、第二门立柱、第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱和第一卡扣结构；第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件均设置有第二卡扣结构；所述第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件、所述第一窗立柱和所述第一卡扣结构形成所述列车模块化侧墙结构上的窗口区域，从而使得窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

Description

列车模块化侧墙结构

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术，尤其涉及一种列车模块化侧墙结构。

背景技术

模块化侧墙结构是中低速磁浮列车结构的一部分。为了保证列车能够正常运行，减少能量消耗，设计时需要对侧墙型材的断面、侧墙的结构和工艺性综合考虑，设计出既能满足车体轻量化的要求、也能保证与车顶、底架、端墙及司机室接口的良好配合。

现有的磁悬浮列车的模块化侧墙结构，具体可以包括四个侧墙模块，分别为两个端部侧墙模块和两个中部侧墙模块；其中，端部侧墙模块由墙板上部型材组成件1、窗立柱2、立柱3、墙板下部型材组成件4、端立柱5、门立柱6以及辅助窗口型材7组焊而成，参见图1所示，中部侧墙模块由墙板上部型材组成件1、窗立柱2、立柱3、墙板下部型材组成件4、门立柱6、辅助窗口型材7以及堵板8组焊而成，参见图2所示。

但是，无论是图1还是图2，窗口均是通过两个窗立柱2以及墙板上部型材组成件1、墙板下部型材组成件4以及辅助窗口型材7组成拼焊而成，窗口区域的焊缝比较密集，易产生焊接变形，而且在窗角(A、B)处存在折线结构，容易产生焊接热应力集中，使得窗口区域型材变形较大，易产生鼓包凹坑现象，窗口尺寸较难控制，不利于侧墙窗户的安装。

实用新型内容

本实用新型提供一种列车模块化侧墙结构，用以解决现有技术中列车的模块化侧墙结构的窗口区域焊缝比较密集，易产生焊接变形，并且在窗角处存在折线结构，容易产生焊接热应力集中，使得窗口区域型材变形较大，易产生鼓包凹坑现象的技术问题。

第一方面，本实用新型提供一种列车模块化侧墙结构，包括：相互连接的端部侧墙模块和中部侧墙模块，其中，所述端部侧墙模块和所述中部侧墙模块均包括第一门立柱、第二门立柱、第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱和用于卡扣窗口玻璃的第一卡扣结构；所述第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有与所述第一卡扣结构垂直的用于卡扣所述窗口玻璃的第二卡扣结构；

其中，所述第一墙板型材组成件的第一边通过所述第一窗立柱与所述第二墙板型材组成件的第一边连接，所述第一墙板型材组成件的第二边、所述第二墙板型材组成件的第二边分别与所述第一门立柱连接，所述第一墙板型材组成件的第三边、所述第二墙板型材组成件的第三边分别与所述第二门立柱连接，所述第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件、所述第一窗立柱和所述第一卡扣结构形成所述列车模块化侧墙结构上的窗口区域。

进一步地，所述第二墙板型材组成件的壁厚为[2mm，2.3mm]，所述第二墙板型材组成件的立筋的壁厚为[1.5mm，2mm]。

进一步地，所述端部侧墙模块为两个，所述中部侧墙模块为一个。

进一步地，所述第一卡扣结构为固设在所述第一门立柱或者所述第二门立柱上，并与所述第一窗立柱正对的角梁；

所述第一窗立柱的第一边与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

进一步地，所述第一卡扣结构为设置在所述第一门立柱或者所述第二门立柱上，并与所述第一窗立柱的位置正对的用于卡扣窗口玻璃的卡扣结构；

所述第一窗立柱的第一边与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

进一步地，在所述端部侧墙模块中，所述列车模块化侧墙结构还包括侧墙板组成件；

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第一门立柱或者所述第二门立柱连接。

进一步地，所述第一窗立柱的第二边与所述侧墙板组成件朝向所述第二墙板型材组成件的一边齐平。

进一步地，所述第一卡扣结构为第二窗立柱；

所述第一窗立柱的第一边、所述第二窗立柱的第一边分别与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边、所述第二窗立柱的第二边分别与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

进一步地，所述窗口区域为位于所述中部侧墙模块的两端的窗口，则所述第一窗立柱的第三边与所述第二门立柱连接，或者所述第二窗立柱的第三边与所述第一门立柱连接。

进一步地，所述窗口区域为所述端部侧墙模块上的窗口；所述列车模块化侧墙结构还包括侧墙板组成件；

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第二门立柱连接，所述第二窗立柱的第三边与所述第一门立柱连接；或者，

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第一门立柱连接，所述第二窗立柱的第三边与所述第二门立柱连接。

本实用新型提供的列车模块化侧墙结构，通过在第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有用于卡扣窗口玻璃的第二卡扣结构，并将第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱和第一卡扣结构拼焊成窗口区域，减少了辅助窗口型材的使用，因此使得窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，故，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

附图说明

图1为本实用新型提供的现有的列车模块化侧墙的端部侧墙模块结构示意图；

图2为本实用新型提供的现有的列车模块化侧墙结构的中部侧墙模块结构示意图；

图3为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构实施例一的结构示意图；

图4为本实用新型提供的第二墙板型材组成的断面结构示意图；

图5为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图一；

图6为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图二；

图7为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图三；

图8为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图四；

图9为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的中部侧墙模块的结构示意图一；

图10为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图一；

图11为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图二；

图12为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图三；

图13为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图五；

图14为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的中部侧墙模块的结构示意图二；

图15为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图四；

图16为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图五；

图17为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的端部侧墙模块的结构示意图六；

图18为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的中部侧墙模块的结构示意图三；

附图标记说明：

1：墙板上部型材组成件；2：窗立柱；3：立柱；

4：墙板下部型材组成件；5：端立柱；6：门立柱；

7：辅助窗口型材；8：堵板；9：长条形突起；

100：列车模块化侧墙结构；11：第一门立柱；12：第二门立柱；

21：第一墙板型材组成件；22：第二墙板型材组成件；

31：第一窗立柱；41：第一卡扣结构；42：第二卡扣结构；

211：第一墙板型材组成件的第一边；

212：第一墙板型材组成件的第二边；

213：第一墙板型材组成件的第三边；

221：第二墙板型材组成件的第一边；

222：第二墙板型材组成件的第二边；

223：第二墙板型材组成件的第三边；

224：第二墙板型材组成件的壁；225：第二墙板型材组成件的立筋；

411：角梁；311：第一窗立柱的第一边；

312：第一窗立柱的第二边；313：第一窗立柱的第三边；

412：卡扣结构；50:侧墙板组成件；413：第二窗立柱；

4131：第二窗立柱的第一边；4132：第二窗立柱的第二边；

4133：第二窗立柱的第三边。

具体实施方式

本实用新型涉及的列车模块化侧墙结构，可以是中低速磁浮列车模块化侧墙结构，它主要涉及在满足列车功能要求的情况下，强度、重量也要满足列车的总体要求，属于一种轻量化的铝合金侧墙结构。

本实用新型涉及的列车模块化侧墙结构，旨在解决现有技术中的列车侧墙结构上的窗口区域焊缝比较密集，易产生焊接变形的技术问题，并在，现有技术中的列车侧墙结构在窗角处存在折线结构，例如参见图1所示的A处或图2所示的B处，这种折线结构容易产生焊接热应力集中，使得窗口区域型材变形较大，易产生鼓包凹坑现象，窗口尺寸较难控制，不利于侧墙窗户的安装，故，本实用新型涉及的列车模块化侧墙结构100，也可以避免该窗口区域的鼓包凹坑现象的发生。

下面以具体地实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

图3为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构实施例一的结构示意图。如图3所示，该列车模块化侧墙结构100可以包括相互连接的端部侧墙模块和中部侧墙模块，其中，所述端部侧墙模块和所述中部侧墙模块均包括第一门立柱11、第二门立柱12、第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31和用于卡扣窗口玻璃的第一卡扣结构41；所述第一墙板型材组成件21、所述第二墙板型材组成件22均设置有与所述第一卡扣结构41垂直的用于卡扣所述窗口玻璃的第二卡扣结构42；

其中，所述第一墙板型材组成件21的第一边211通过所述第一窗立柱31与所述第二墙板型材组成件21的第一边221垂直连接，所述第一墙板型材组成件21的第二边212、所述第二墙板型材组成件22的第二边222分别与所述第一门立柱11连接，所述第一墙板型材组成件21的第三边213、所述第二墙板型材组成件21的第三边223分别与所述第二门立柱12连接，所述第一墙板型材组成件21、所述第二墙板型材组成件22、所述第一窗立柱31和所述第一卡扣结构41形成所述列车模块化侧墙结构100上的窗口区域。

具体的，本实用新型中的列车模块化侧墙结构100，所使用的型材均为中空积压铝型材，本实用新型所涉及的零部件之间的连接，可以为焊接。该列车模块化侧墙结构100可以包括端部侧墙模块和中部侧墙模块，可选的，该端部侧墙模块的个数可以为两个，中部侧墙模块的个数可以为一个，也可以为两个。该端部侧墙模块为与司机室连接的头车车厢的侧墙模块，该中部侧墙模块为列车的中间车厢的侧墙模块。需要说明的是，图3示出的是列车模块化侧墙结构100中的任一侧墙模块的结构，可以是端部侧墙模块的结构，还可以是中部侧墙模块的结构。至于端部侧墙模块和中部侧墙模块的连接方式，可以参见现有技术，在此不再赘述。

在本实用新型中，无论是端部侧墙模块还是中部侧墙模块，其均包括第一门立柱11、第二门立柱12、第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31和用于卡扣窗口玻璃的第一卡扣结构41。其中，该第一墙板型材组成件21为列车侧墙上与车顶连接的部分，即上部墙板型材组成件，其可以为矩形，第二墙板型材组成件22为列车侧墙上与车底连接的部分，即下部墙板型材组成件，其可以为两块矩形的型材拼焊而成的组成件，第一墙板型材组成件21可以与第二墙板型材组成件22平行设置。

在将上述这些部件拼焊成端部侧墙模块或者中部侧墙模块时，第一墙板型材组成件21的第一边211可以通过第一窗立柱31与第二墙板型材组成件22的第一边221连接，第一窗立柱31垂直于第一墙板组成件和第二墙板组成件。由于第一墙板型材组成件21和第二墙板型材组成件22上均设置有第二卡扣结构42(该第二卡扣结构42例如可以为翻边)，且第二卡扣结构42与第一卡扣结构41垂直，则第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31和第一卡扣结构41就可以形成列车模块化侧墙结构100上的窗口区域。同时，第一墙板型材组成件21的第二边212、第二墙板型材组成件22的第二边222分别与第一门立柱11连接，第一墙板型材组成件21的第三边213、第二墙板型材组成件22的第三边223分别与所述第二门立柱12连接。

现有技术中，无论是图1还是图2，在墙板上部型材组成件1下方焊接有一带有弧形的辅助窗口型材7，在墙板下部型材组成件4上方焊接有一带有弧形的辅助窗口型材7，在拼焊窗口区域时，由于辅助窗口型材7自身的设计，导致现有技术的列车模块化侧墙结构100的窗口区域的焊缝比较密集，例如，以图1所示A处为例，该处的焊缝包括窗立柱2和辅助窗口型材7之间的焊缝、辅助窗口型材7与墙板下部型材组成件4之间的焊缝、门立柱6的长条形突起9与窗立柱2之间的焊缝、门立柱6上的长条形突起9与墙板下部型材组成件4之间的焊缝，故，A处的焊缝比较密集，焊接容易产生变形；另外，在A处，由于辅助窗口型材7自身的设计，导致A处的焊缝折线较多，这种折线结构容易产生焊接热应力集中，使得窗口区域型材变形较大，易产生鼓包凹坑现象，窗口尺寸较难控制，不利于侧墙窗户的安装。

但是，本实用新型所构成的列车的窗口区域，无需在第一墙板型材组成件21的下方设置窗口辅助型材7，也无需在第二墙板型材组成件22的上方设置窗口辅助型材7，即第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31以及第一卡扣结构41可以拼焊成窗口区域，窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，因此，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

本实用新型提供的列车模块化侧墙结构，通过在第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有用于卡扣窗口玻璃的第二卡扣结构，并将第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱和第一卡扣结构拼焊成窗口区域，减少了辅助窗口型材的使用，因此使得窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，故，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

进一步地，在上述图3所示实施例的基础上，上述第二墙板型材组成件22的壁224厚为[2mm，2.3mm]，所述第二墙板型材组成件22的立筋225的壁厚为[1.5mm，2mm]。优选的，上述第二墙板型材组成件22的壁224厚可以为2.3mm，上述第二墙板型材组成件22的立筋225的壁厚可以为2mm，参见图4所示的第二墙板型材组成件的断面示意图。这种设计，可以在满足列车模块化侧墙结构100强度需求的前提下，优化侧墙板型材的断面，减小型材的壁厚，降低列车模块化侧墙结构100重量(例如，若上述第二墙板型材组成件22的壁224厚可以为2.3mm，上述第二墙板型材组成件22的立筋225的壁厚可以为2mm，则列车模块化侧墙结构100的重量为627.5KG，与现有技术的列车模块化侧墙结构100重量705KG相比，大大减少了侧墙的重量)，从而实现了列车模块化侧墙结构100轻量化的要求，满足列车的正常运行。

优选的，本实用新型中，上述列车模块化侧墙结构100中的端部侧墙模块可以为2个，中部侧墙模块可以为一个，与现有技术中包括的4个侧墙模块相比，减少了侧墙模块的数量，提高了分块侧墙的整体性。

图5为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图一，图6为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图二。在上述实施例的基础上，本实施例中的第一卡扣结构41可以为固设在所述第一门立柱11或者所述第二门立柱12上，并与所述第一窗立柱31正对的角梁411，并且上述第一窗立柱31的第一边311与所述第一墙板型材组成件21的第一边211连接，第一窗立柱31的第二边312与所述第二墙板型材组成件22的第一边221连接。

具体的，在本实施例中，通过将角梁411与第一门立柱11或者第二门立柱12焊接起来，为后期窗户玻璃的安装提供了可以卡扣玻璃的结构，即角梁411的设置是为了和第一窗立柱31、第一墙板型材组成件21的第二卡扣结构42、第二墙板型材组成件22的第二卡扣结构42一起为后期窗户玻璃的安装提供一定的固定机构。需要说明的是，在图5或者图6中，角梁411仅与第一门立柱11或者第二门立柱12焊接，与第一墙板型材组成件21和第二墙板型材组成件22均没有焊接关系。因此，本实施例，在窗口区域的拐角处，焊缝较少，且没有折线结构，因此，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

可选的，当角梁411与第一门立柱11焊接时，第一窗立柱31设置在远离第一门立柱11的位置并与角梁411正对(参见图5所示)，可选的，当角梁411与第二门立柱12焊接时，第一窗立柱31设置在远离第二门立柱12的位置并与角梁411正对(参见图6所示)。

图7为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图三，图8为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图四。在上述实施例的基础上，本实施例中的第一卡扣结构41可以为设置在所述第一门立柱11或者所述第二门立柱12上，并与所述第一窗立柱31的位置正对的用于卡扣窗口玻璃的卡扣结构412；所述第一窗立柱31的第一边311与所述第一墙板型材组成件21的第一边211连接，所述第一窗立柱31的第二边312与所述第二墙板型材组成件22的第一边221连接。

具体的，本实施例中，通过在第一门立柱11上正对第一窗立柱31的位置设置用于卡扣玻璃的卡扣结构412(例如设置用于卡扣玻璃的翻边)，这样在将第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31以及第一门立柱11拼焊起来时，第一门立柱11上正对第一窗立柱31的位置上的卡扣结构412(即第一卡扣结构41)、第一窗立柱31、第一墙板型材组成件21上的第二卡扣结构42、第二墙板型材组成件22上的第二卡扣结构42就可以一起为后期窗户玻璃的安装提供一定的固定机构，参见图7所示；或者，通过在第二门立柱12上正对第一窗立柱31的位置设置用于卡扣玻璃的卡扣结构412(例如设置用于卡扣玻璃的翻边)，这样在将第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31以及第二门立柱12拼焊起来时，第二门立柱12上正对第一窗立柱31的位置上的卡扣结构412(即第一卡扣结构41)、第一窗立柱31、第一墙板型材组成件21上的第二卡扣结构42、第二墙板型材组成件22上的第二卡扣结构42就可以为一起为后期窗户玻璃的安装提供一定的固定机构，参见图8所示。由图7或者图8所示的结构可以看出，本实施例中，在窗口区域的拐角处，焊缝仍然较少，且没有折线结构，因此，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

进一步地，上述图5至图8任一所示的窗口区域可以适用于中部侧墙模块上位于两端的窗口区域，例如参见图9所示的中部侧墙模块上的窗口区域C和窗口区域D(图9所示的窗口区域C采用图5所示的窗口区域的结构，窗口区域D采用图6所示的窗口区域的结构，当然图9中的窗口区域C还可以采用图7所示的窗口区域的结构，窗口区域D还可以为采用图8所示的窗口区域的结构)；还可以适用于图10或图11所示的端部侧墙模块，需要说明的是，在图10或图11所示的端部侧墙模块中，上述列车模块化侧墙结构100还可以包括侧墙板组成件50，上述第一窗立柱31的第三边313需要通过该侧墙板组成件50与第一门立柱11或者第二门立柱12连接，该侧墙板组成件50可以为两块拼焊而成的侧墙板。可选的，当第一卡扣结构41固设在第一门立柱11上时，第一窗立柱31设置在远离第一门立柱11的位置并与第一卡扣结构41正对，该第一窗立柱31的第三边313就通过侧墙板组成件50与第二门立柱12连接，参见图10所示；可选的，当第一卡扣结构41固设在第二门立柱12上时，第一窗立柱31设置在远离第二门立柱12的位置并与第一卡扣结构41正对，该第一窗立柱31的第三边313就通过侧墙板组成件50与第一门立柱11连接，参见图11所示(图10中的窗口区域采用的是图5所示的窗口区域的结构，图11中的窗口区域采用的是图6所示的窗口区域的结构，当然图10中的窗口区域还可以采用图7所示的窗口区域的结构，图11中的窗口区域还可以为采用图8所示的窗口区域的结构)。另外，为了避免侧墙板组成件50与第一窗立柱31、第二墙板型材组成件22形成图12所示的E处的焊缝折线结构，图10或图11中将第一窗立柱31的第二边312与侧墙板组成件50朝向上述第二墙板型材组成件22的一边齐平，这样可以保证第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31的第二边312以及侧墙板组成件50之间形成一通长的焊缝结构F，不仅可以避免出现图12所示的E处的折线结构带来的应力集中问题，而且保证了列车模块化侧墙结构100的美观。

本实用新型提供的列车模块化侧墙结构，通过在第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有用于卡扣窗口玻璃的第二卡扣结构，并将第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱以及第一卡扣结构拼焊成窗口区域，减少了辅助窗口型材的使用，因此使得窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，故，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

图13为本实用新型提供的列车模块化侧墙结构中的窗口区域的结构示意图五。在上述实施例的基础上，本实施例中的第一卡扣结构41可以为第二窗立柱413；所述第一窗立柱31的第一边311、所述第二窗立柱413的第一边4131分别与所述第一墙板型材组成件21的第一边211连接，所述第一窗立柱31的第二边312、所述第二窗立柱413的第二边4132分别与所述第二墙板型材组成件22的第一边221连接。

具体的，本实施例中，通过将第一窗立柱31、第二窗立柱413、第一墙板型材组成件21和第二墙板型材组成件22拼焊起来，为后期窗户玻璃的安装提供了固定机构，即第一窗立柱31、第二窗立柱413(即第一卡扣结构41)、第一墙板型材组成件21上的第二卡扣结构42、第二墙板型材组成件22上的第二卡扣结构42一起为后期窗户玻璃的安装提供一定的固定机构。由图13所示的结构可以看出，本实施例，在窗口区域的拐角处，焊缝仍然较少，且没有折线结构，因此，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

可选的，上述图13所示的模块化侧墙结构的窗口区域可以适用于中部侧墙模块上位于中间的窗口区域，例如参见图14所示的中部侧墙模块上的窗口区域P。

可选的，上述图13所示的模块化侧墙结构的窗口区域还可以适用于图15或图16所示的端部侧墙模块，需要说明的是，在图15或图16所示的端部侧墙模块中，上述列车模块化侧墙结构100还需要包括侧墙板组成件50，可选的，上述第一窗立柱31的第三边313可以通过该侧墙板组成件50与第二门立柱12连接，第二窗立柱413的第三边4133可以与所述第一门立柱11连接(参见图15所示)，可选的，上述第一窗立柱31的第三边313可以通过侧板组成件与第一门立柱11连接，第二窗立柱413的第三边4133可以与所述第二门立柱12连接(参见图16)，无论是哪一种连接方式，上述第一墙板型材组成件21、第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31、第二窗立柱413均可以形成一窗口区域。另外，为了避免侧墙板组成件50与第一窗立柱31、第二墙板型材组成件22形成图17所示的H处的焊缝折线结构，图15或图16中将第一窗立柱31的第二边312与侧墙板组成件50朝向上述第二墙板型材组成件22的一边齐平，这样可以保证第二墙板型材组成件22、第一窗立柱31的第二边312以及侧墙板组成件50之间形成一通长的焊缝结构G，不仅可以避免出现图17所示的H处的折线结构带来的应力集中问题，而且保证了列车模块化侧墙结构100的美观。

可选的，上述图13所示的模块化侧墙结构窗口区域还可以适用于以适用于中部侧墙模块上位于两端的窗口区域，例如参见图18所示的中部侧墙模块上的窗口区域M和窗口区域N，需要说明的是，图18中的窗口区域M，第二窗立柱413的第三边4133与所述第一门立柱11连接，图18中的窗口区域N，第一窗立柱31的第三边313与所述第二门立柱12连接。

本实用新型提供的列车模块化侧墙结构，通过在第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有用于卡扣窗口玻璃的第二卡扣结构，并将第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件以及第一窗立柱、第二窗立柱(即第一卡扣结构)拼焊成窗口区域，减少了辅助窗口型材的使用，因此使得窗口区域的拐角处的焊缝较少，且没有折线结构，故，避免了零部件在拼焊时的焊接变形，并且避免了因窗角处的焊缝折线带来的应力集中的问题，进而避免了鼓包凹坑现象，确保了侧墙窗户的安装。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种列车模块化侧墙结构，其特征在于，包括：相互连接的端部侧墙模块和中部侧墙模块，其中，所述端部侧墙模块和所述中部侧墙模块均包括第一门立柱、第二门立柱、第一墙板型材组成件、第二墙板型材组成件、第一窗立柱和用于卡扣窗口玻璃的第一卡扣结构；所述第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件均设置有与所述第一卡扣结构垂直的用于卡扣所述窗口玻璃的第二卡扣结构；

其中，所述第一墙板型材组成件的第一边通过所述第一窗立柱与所述第二墙板型材组成件的第一边连接，所述第一墙板型材组成件的第二边、所述第二墙板型材组成件的第二边分别与所述第一门立柱连接，所述第一墙板型材组成件的第三边、所述第二墙板型材组成件的第三边分别与所述第二门立柱连接，所述第一墙板型材组成件、所述第二墙板型材组成件、所述第一窗立柱和所述第一卡扣结构形成所述列车模块化侧墙结构上的窗口区域。

2.根据权利要求1所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述第二墙板型材组成件的壁厚为[2mm，2.3mm]，所述第二墙板型材组成件的立筋的壁厚为[1.5mm，2mm]。

3.根据权利要求2所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述端部侧墙模块为两个，所述中部侧墙模块为一个。

4.根据权利要求3所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述第一卡扣结构为固设在所述第一门立柱或者所述第二门立柱上，并与所述第一窗立柱正对的角梁；

所述第一窗立柱的第一边与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

5.根据权利要求3所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述第一卡扣结构为设置在所述第一门立柱或者所述第二门立柱上，并与所述第一窗立柱的位置正对的用于卡扣窗口玻璃的卡扣结构；

所述第一窗立柱的第一边与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

6.根据权利要求4或5所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，在所述端部侧墙模块中，所述列车模块化侧墙结构还包括侧墙板组成件；

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第一门立柱或者所述第二门立柱连接。

7.根据权利要求6所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述第一窗立柱的第二边与所述侧墙板组成件朝向所述第二墙板型材组成件的一边齐平。

8.根据权利要求3所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述第一卡扣结构为第二窗立柱；

所述第一窗立柱的第一边、所述第二窗立柱的第一边分别与所述第一墙板型材组成件的第一边连接，所述第一窗立柱的第二边、所述第二窗立柱的第二边分别与所述第二墙板型材组成件的第一边连接。

9.根据权利要求8所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述窗口区域为位于所述中部侧墙模块的两端的窗口，则所述第一窗立柱的第三边与所述第二门立柱连接，或者所述第二窗立柱的第三边与所述第一门立柱连接。

10.根据权利要求8所述的列车模块化侧墙结构，其特征在于，所述窗口区域为所述端部侧墙模块上的窗口；所述列车模块化侧墙结构还包括侧墙板组成件；

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第二门立柱连接，所述第二窗立柱的第三边与所述第一门立柱连接；或者，

所述第一窗立柱的第三边通过所述侧墙板组成件与所述第一门立柱连接，所述第二窗立柱的第三边与所述第二门立柱连接。