CN203161389U - 发动机中的进气组件 - Google Patents

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卡伦·伊丽莎白·马切罗尼
克里斯·唐纳德·威克斯
丹尼尔·约瑟夫·斯泰尔斯
马克·迈克尔·马丁
里克·L.·威廉姆
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Abstract

本实用新型提供了一种发动机中的进气组件。该进气组件包括压缩机和与压缩机流体连通的压力通风***，压力通风***具有一体式增压空气冷却器，其包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口以及延伸进入压力通风***护罩且连接至冷却液通道的冷却板。进气组件还包括连接至压力通风***的节气门体。通过本实用新型的技术方案，能够增加进气***的紧凑性并提高燃烧效率。

Description

发动机中的进气组件
技术领域
本申请涉及具有一体式增压空气冷却器(integrated charge air cooler)的进气***。
背景技术
很多发动机都在进气***中采用压缩机为发动机提供增压来提高燃烧室中的压力，从而提高发动机的功率输出。一些发动机还采用废气再循环(EGR)回路来减少发动机的排放物和/或提高燃料经济性。EGR回路可以是“高压”(HP)回路(在涡轮机之前且在压缩机之后进行EGR)或者“低压”(LP)回路(在涡轮机之后且在压缩机之前进行EGR)。对于这两种方案，压缩机和EGR回路都提高了供给汽缸的进气的温度，从而降低了供给汽缸的空气的密度。因此，降低了燃烧效率。为了降低进气温度，可以在进气***中安置增压空气冷却器。在一些发动机中，由于增压空气冷却器通常是气冷式的，所以增压空气冷却器可作为前端冷却模块的一部分位于压缩机下游和节气门上游的管道中。在其他申请中，增压空气冷却器可以是水冷式的并安装在发动机室中。
本申请的发明人已经认识到上述方案中的问题。首先，为了在节气门位置之前安置增压空气冷却器，增加了进气***的体积，从而降低了进气***的紧凑性并对扭矩响应、封装和EGR控制产生消极影响。如果增压空气冷却器位于前端冷却模块中，这些问题就会更加明显，因为增压空气冷却器通常通过外部空气来冷却。另外，当***尺寸增加时，会增加这种进气***中的损失。此外，这种大节气量(throttled volume)会对EGR控制产生不利影响。LP EGR会经受较大的传输延迟，这会对其控制以及提高燃料经济性并减少发动机排放的能力产生不利的影响。因为HP EGR通常被引入到进气歧管中，所以上述布置方式不允许HP EGR穿过增压空气冷却器，从而降低了其冷却水平以及改善燃料经济性和排放且不会消极影响燃烧效率的能力。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能够解决进气***体积较大、燃油经济性较低和进气***中的损失问题的进气组件。
根据本实用新型的一个方面，提供了一种发动机中的进气组件，包括：压缩机；压力通风***，与压缩机流体连通，压力通风***具有一体式增压空气冷却器，一体式增压空气冷却器包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口以及延伸进入压力通风***护罩且连接至冷却液通道的冷却板；以及节气门体，连接至压力通风***。
优选地，节气门体包括多个节气门，每个节气门均位于进气分流道(runner)中，每个进气分流道均与汽缸流体连通。
优选地，压力通风***包括与压缩机流体连通的入口，并且压力通风***护罩的截面积在下游方向上扩展，压力通风***护罩的边界由压力通风***壳体来限定。
优选地，高压废气再循环回路的出口位于压力通风***的上游和压缩机的下游。
优选地，冷却板包括使冷却液流过的冷却液管道。
优选地，冷却液从压力通风***的第一横向侧流向压力通风***的第二横向侧。
优选地，穿过冷却液管道的冷却液流基本垂直于穿过压力通风***的气流。
优选地，该进气组件还包括横跨所述一体式增压空气冷却器上游的压力通风***护罩的一部分延伸的多个散热片，一体式增压空气冷却器邻近节气门体，节气门体包括位于发动机汽缸的每个进气分流道中的节流板。
优选地，压力通风***包括壳体，壳体具有横跨壳体的宽度的加强肋。
优选地，压缩机可旋转地连接至发动机的排气***中的涡轮。
优选地，该进气组件还包括与压缩机上游的进气管道和涡轮下游的排气管道流体连通的低压废气再循环(EGR)管道。
优选地，冷却板是平坦的并跨越压力通风***护罩的宽度。
优选地，限定压力通风***护罩的边界的压力通风***壳体包括金属，并且节气门体包括聚合材料。
根据本实用新型的另一方面，提供了一种发动机中的进气组件，包括：压缩机；压力通风***，与压缩机流体连通，压力通风***具有一体式增压空气冷却器，一体式增压空气冷却器包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口以及延伸进入压力通风***护罩且连接至冷却液通道的冷却板；以及节气门体，连接至压力通风***，节气门体包括多个节气门，每个节气门均位于进气分流道中，每个进气分流道均与汽缸流体连通。
优选地，高压废气再循环回路的出口位于压力通风***的上游和压缩机的下游。
优选地，节气门体包括经由连接装置连接至压力通风***中的节气门体接合面的压力通风***接合面。
优选地，该进气组件还包括低压EGR管道，低压EGR管道包括通向压缩机上游的进气通道的出口和通向排气***内的涡轮下游的排气通道的入口。
优选地，压力通风***包括压力传感器端口。
根据本实用新型的又一方面，提供了一种发动机中的进气组件，包括：压缩机；压力通风***，与压缩机流体连通，压力通风***具有一体式增压空气冷却器，一体式增压空气冷却器包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口以及延伸进入压力通风***护罩且连接至冷却液通道的冷却板；节气门体，连接至压力通风***，节气门体包括位于进气分流道中的多个节气门，每个进气分流道均与汽缸流体连通；以及低压EGR管道，包括通向压缩机上游的进气通道的出口和通向排气***内的涡轮下游的排气通道的入口。
优选地，压力通风***包括与压缩机流体连通的入口，并且压力通风***护罩的容积在下游方向上扩展，压力通风***护罩的边界由压力通风***壳体限定。
因此，在一个实例中，部分上述问题可通过发动机中的进气组件来解决。进气组件包括压缩机和与压缩机流体连通的压力通风***，压力通风***具有一体式增压空气冷却器。增压空气冷却器可包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口、以及延伸进入压力通风***护罩且连接至冷却液通道的冷却板。因此，增压空气冷却器可以是水冷式的。进气组件还包括位于一体式增压空气冷却器之后的连接至压力通风***的节气门体。这种布置方式具有一体式增压空气冷却器的优势而不额外地增加“节气量”，额外地增加节气量对驾驶性能和发动机响应是不利的。与具有位于单独护罩中的增压空气冷却器的进气***相比，当增压空气冷却器集成到进气压力通风***中时，降低了节气量。另外，增压空气冷却器集成到压力通风***中能够增加进气***的整体紧凑性，同时为进气(避免增压空气经由压缩机的操作而加热)或输送至进气***的EGR气体提供增压空气冷却。因此，增加了提供给发动机中的汽缸的空气密度，能够增加燃烧效率而不增加进气组件整体尺寸。增压空气冷却器的一部分可位于压力通风***的护罩中，从而在增压空气冷却器集成到进气组件中时减少组件尺寸的增加。另外，增压体积的减小可实现对LP EGR更好的控制；由于现在HP EGR穿过增压空气冷却器，所以改善了HP EGR的冷却，并且由于现在节气门位于主进气压力通风***的下游且节气量减小，所以改善了节气门响应。
应当理解，提供上面的综述是为了以简化的形式引入将在下面的详细说明书中进一步描述的概念的集合。这并不意味着识别要求保护主题的关键或必要特征，其范围由所附权利要求来唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上面提到的或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了包括发动机、进气***和排气***的示例性车辆的示意图。
图2至图5示出了包括在图1所示进气***中的示例性进气组件。
图2至图5近似按比例绘制。
具体实施方式
本文描述了具有集成到压力通风***(plenum)中的增压空气冷却器的进气组件的实施例。进气组件包括连接至节气门体的压力通风***，该压力通风***具有限定压力通风***护罩的壳体。增压空气冷却器中的冷却板横跨压力通风***护罩延伸。当增压空气冷却器集成到压力通风***中时，提升了进气***的紧凑性同时为经由压缩机的操作而变热的进气或输送至压力通风***上游的进气***的EGR气体提供增压空气冷却。因此，增压空气冷却器能够减小提供给发动机的增压体积(boosted volume)。增压体积的减小能够增加燃烧效率。此外，如果需要，增压体积的减小可实现对低压(LP)废气再循环(EGR)更好的控制。
另外，与具有与压力通风***间隔开的壳体中的增压空气冷却器的进气***相比，当增压空气冷却器集成到压力通风***中时，减小了进气***的节气量。因此，在进气***中采用一体式增压空气冷却器降低了节气量，从而改善了节气门响应。
另外，当增压空气冷却器集成到压力通风***中时，由于进气流路的降低，进气***中的损失也会降低，从而增加了进气***的效率。高压(HP)EGR回路的出口可在进气***中位于压力通风***的上游和压缩机的下游。在一些实例中，增压空气冷却器可以是水冷式的，能够实现对进气***中的增压空气更强和更可预知的冷却。
此外，节气门体可连接至冷却器下游的压力通风***。当节气门***于压力通风***下游并且节气量减小时，可改善节气门响应。此外，压力通风***的壳体可包括横跨其宽度延伸的加强肋。通过这种方式，可增强压力通风***的结构完整性以适应增压空气冷却器的一体化。
图1示出了包括发动机102、进气***104、排气***106和废气再循环(EGR)***108的车辆100的示意图。
进气***104被配置成向发动机102中的汽缸110提供进气。发动机被示为具有以线性结构布置的4个汽缸。然而，应当理解，在其他实施例中汽缸的数量和/或汽缸的结构均是可以改变的。例如，发动机102可包括以V形结构布置的6个汽缸。进气***104被配置成使进气流动至汽缸，并且排气***106被配置成从汽缸接收废气。另外，每个汽缸110均可包括点火装置112，其被配置成点燃汽缸110中的空气燃料混合物。附加或可选地，可采用压缩点火点燃汽缸110中的空气燃料混合物。发动机102的每个汽缸包括至少一个进气门和一个排气门。
进气***包括压缩机114。压缩机114可包括在具有排气***106的涡轮116的涡轮增压器中。压缩机114和涡轮116可旋转地相互连接。然而，在其他实例中，压缩机114可旋转地连接至车辆中的变速器，这是所谓的机械式增压。
进气***104还包括其中集成有增压空气冷却器120的压力通风***118。增压空气冷却器120为可经由压缩机114的操作而被加热的进气和输送至压力通风***118上游的进气***104的EGR气体提供增压空气冷却。通过这种方式，减小了提供至发动机102的增压体积。增压体积的减小能够提高发动机中的燃烧效率。此外，如本文详细描述的，增压体积的减小允许更好地控制低压(LP)废气再循环(EGR)。另外，与具有与压力通风***间隔开的增压空气冷却器的进气***相比，当增压空气冷却器120集成到压力通风***118中时，减少了节气量。因此，改善了节气门响应。压力通风***118包括与压缩机114流体连通的入口119。压力通风***118还包括压力通风***护罩121。垂直于大致气流方向的压力通风***护罩121的截面积在下游方向上逐渐增加。因此，压力通风***护罩121包括扩展部并且压力通风***护罩的体积在下游方向上逐渐扩展。压力通风***118的特殊几何特征将参照图2至图5进行详细描述。增压空气冷却器120包括被配置成接收冷却液的冷却液入口122和被配置成排出冷却液的冷却液出口124。因此，在所示实例中，增压空气冷却器120是水冷式的。然而，在其他实例中，增压空气冷却器120可以是气冷式的。箭头123表示冷却液流入增压空气冷却器120，以及箭头125表示冷却液流出增压空气冷却器120。增压空气冷却器120中的冷却液可以在冷却液通道126(一般示出为盒形)中循环。然而，应当理解，冷却液通道126具有在本文中参照图2至图5更为详细描述的几何特征。冷却液入口和出口(122和124)与热交换器127和泵128流体连通。在所示实施例中，泵128位于热交换器127的下游。然而，还可以想到其他布置方式。例如，热交换器127可以位于泵128的下游。热交换器127被配置成从冷却液中移除热量。通过这种方式，可经由增压空气冷却器120从进气***104中提取热量。因此，降低输送至汽缸110的进气的温度来增加气压，从而提升燃烧效率。冷却液通道126、热交换器127、泵128以及上述部件之间实现流体连通的通道可以称为冷却液回路195。在一些实例中，冷却液入口122和冷却液出口124可以与相对于主发动机冷却***独立的冷却回路流体连通，其中主发动机冷却***被配置成使冷却液循环通过发动机。这种冷却回路还可用于相比主发动机冷却***需要较低冷却液温度的其他热交换器，诸如燃料、机油、空气调节冷凝器和/或EGR冷却器。在所示实例中，冷却液回路195与低压EGR回路172中的EGR冷却器196流体连通。EGR冷却器196被配置成使来自EGR气体的热量通过低压EGR回路172转移至冷却液。箭头198表示冷却液流入和流出EGR冷却器196。EGR冷却器196被示为并行气流结构，然而在其他实例中，EGR冷却器196可以串联在冷却液回路195中。附加或可选地，冷却液回路195可以与高压EGR回路170中的EGR冷却器197流体连通。在其他实例中，冷却液回路195可以不连接至EGR冷却器196和/或EGR冷却器(196和/或197)可以不包括在车辆100中。压力传感器127可位于压力通风***118内的压力传感器端口中。
进气***104还包括节气门体130。节气门体130邻近增压空气冷却器120。然而，在其他实例中，节气门体130可以远离增压空气冷却器120。当节气门体130位于增压空气冷却器120下游时，可改善节气门响应。节气门体130包括位于多个进气分流道134中的多个节气门132。具体地，每个进气分流道134其中均具有单个节气门。此外，每个进气分流道134均与一个汽缸110流体连通。通过这种方式，每个汽缸均具有单独的节气门。每个节气门均包括节流板136。因此，在所示实施例中，节气门体130在发动机汽缸的每个进气分流道中均包括节流板。然而，在其他实施例中，可以采用可选的节气门体结构。节气门132被配置成调整穿过每个分流道134的气流。应当理解，节气门132可被同步控制。也就是说，所有节气门132都可经由穿过每个节流板延伸的单一轴来控制。然而，在其他实例中，每个节气门可以被分别控制。包括在发动机102中的控制器150可用于控制节气门132的运行。
压缩机114、压力通风***118和节气门体130可包括在进气组件140中。每个前述部件均以连续顺序直接连接至彼此的下游。然而，在其他实例中，只有压力通风***118和节气门体130可包括在进气组件140中。
排气***106包括与汽缸110和排气歧管144流体连通的多个排气分流道142。涡轮116在排气***106中位于排气歧管144的下游。另外，排放控制装置146位于涡轮116的下游。涡轮116可旋转地连接至压缩机114。可利用轴或其他适当的部件来连接涡轮116和压缩机114。然而，在其他实例中，可以从发动机中省去涡轮116，并且可利用来自车辆100中的变速器的旋转能量为压缩机114提供旋转能量。压力传感器147可连接至排气歧管144。氧传感器148可连接至排放控制装置146下游的管道149。
EGR***108可包括高压EGR回路170和低压EGR回路172中的至少一个。增压空气冷却器120实现对低压EGR回路170更好的控制并改善对高压EGR回路172的冷却。高压EGR回路170包括通向排气歧管144的入口176和通向管道180的出口178，其中管道180将压缩机114流体连接至压力通风***118。在一些实例中，管道180可以是压缩机114的出口。阀182可包括在高压EGR回路170中。在其开启位置，阀182被配置成能够使气体流过高压EGR回路170。在其闭合位置，阀182被配置成基本阻止气体流过高压EGR回路170。低压EGR回路172包括通向管道149的入口184和通向管道188的出口186，其中管道188在进气***104中位于压缩机114的上游。阀190可包括在低压EGR回路172中。应当理解，当增压空气冷却器120被集成到压力通风***118中时，由于减小了低压EGR回路172的出口和节气门体130之间的距离，因此可减少低压EGR回路172中的延迟。节气门192还可位于管道188中。在其开启位置，阀190被配置成能够使气体流过低压EGR回路172。在其闭合位置，阀190被配置成基本阻止气体流过低压EGR回路172。通过这种方式，气体可经由高压EGR回路170和低压EGR回路172从排气***106流动至进气***104。对于高压EGR回路170和低压EGR回路172而言，二者均可包括冷却器以在混合空气和EGR气体穿过增压空气冷却器之前提供初始EGR冷却。
控制器150在图1中被示出为常规的微型计算机，包括微处理器单元152、输入/输出端口154、只读存储器156、随机存取存储器158、保活存储器160和常规数据总线。控制器150被示为接收来自连接至发动机102的传感器162的各种信号，例如压力传感器127、压力传感器147和氧传感器148。控制器150可被配置成向致动器164(诸如节气门132、阀182、阀190和节气门192)发送信号。
图2示出了示例性进气组件140。进气组件140可包括压力通风***118和节气门体130。另外，在一些实例中，进气组件140还可包括图1所示的压缩机114。
继续参照图2，压力通风***118包括与图1所示压缩机114流体连通的入口119。在一些实例中，压缩机114的出口可流体连接至入口119。然而，在其他实例中，管道会将压缩机114和压力通风***118分隔开。
压力通风***118还包括压力通风***壳体200，其如图4所示限定压力通风***护罩121的边界。加强肋202可包括在压力通风***壳体200中。一部分加强肋202沿压力通风***壳体200的长度方向向下纵向延伸。提供纵向轴线203作为参考。另一部分加强肋202横跨压力通风***壳体200延伸。提供横向轴线205作为参考。压力通风***118包括第一横向侧210和第二横向侧212。加强肋202增加压力通风***壳体200的刚性，以适应经由增压空气冷却器120施加在压力通风***壳体200上的附加力。
压力通风***118连接至节气门体130。可以采用诸如焊接、螺栓连接等适当的连接方法来将压力通风***118连接至节气门体130。节气门体130包括分流道134。节气门体130还包括致动轴204，其被配置成如图3所示启动节气门132。节气门体130包括连接凸缘206，其被配置成连接诸如图1所示发动机102的下游部件。连接凸缘206包括被配置成容纳螺钉或其他连接部件的连接孔208。
图2还示出了冷却液入口122和冷却液出口124。如上所述，冷却液入口122和冷却液出口124与压力通风***118中的冷却液通道流体连通。在一些实例中，冷却液可在增压空气冷却器中的冷却板内侧流动，冷却流过压力通风***118的增压空气。截平面250限定了图4所示的横截面。
压力通风***118的压力通风***壳体200可包括金属(诸如铝、钢)和合成材料(诸如玻璃纤维增强聚合物)等。另外，由于通过压力通风***118中的增压空气冷却器120提供温度的降低，因此节气门体130可包括聚合材料。通过这种方式，当与金属构造的节气门体相比时，可减少节气门体130的重量。
图3示出了图2所示进气组件140的另一个视图。具有节流板136的节气门132被示出位于分流道134中。图3还示出了致动轴204。如图所示，致动轴204连接至每个节流板136。还示出了包括连接孔208的连接凸缘206。连接凸缘206可被配置成连接至图1所示发动机102的汽缸盖。
应当理解，当与在其他进气管道中具有位于压力通风***上游的节气门从而延长进气***并增加节气量的其他进气组件相比时，由于组件的紧凑性，改善了进气组件140中的节气门132的节气门响应。
图4示出了图2所示进气组件140的截面图。示出了由压力通风***118的压力通风***壳体200限定的压力通风***护罩121。垂直于大致气流方向的压力通风***护罩121的截面积在下游方向上逐渐增加。因此，压力通风***护罩121包括扩展部。示出了包括冷却板402的增压空气冷却器120的一部分。如图4所示，每个冷却板402都可包括与冷却液入口122和冷却液出口124流体连通的冷却液通道。在一些实例中，冷却板402中的冷却液通道串联连接。因此，连续冷却板中的冷却液流动的大致方向可以是彼此相反的。然而，还可以想到其他流型。例如，冷却通道的上半部分可以使冷却液以第一方向横跨压力通风***流动而冷却通道的下半部分可以使冷却液以相反方向横跨压力通风***流动。
在所示实施例中，增压空气冷却器120位于扩展部的下游。然而，在其他实施例中，增压空气冷却器120可以至少部分地位于扩展部中。冷却板402横向延伸穿过压力通风***118。提供横向轴线205作为参考。因此，冷却板402从压力通风***118的第一横向侧210(图2所示)延伸至压力通风***的第二横向侧212。因此，冷却板402横跨压力通风***护罩121的宽度。然而，在其他实例中，冷却板402可以不完全横跨压力通风***护罩121的宽度延伸。尽管在所示实施例中冷却板402是平坦的，但是在其他实施例中冷却板也可以为波纹状。通过这种方式，可增加从进气至冷却板402的冷却板402热传递。
另外，增压空气冷却器的增压空气侧412可包括散热片404，其具有涡流增强几何结构以增加热传递表面积和效率。散热片404可垂直和/或纵向地对齐。另外，散热片404可位于冷却板402的上游侧。因此，冷却板402中的通道可以从图2所示冷却液入口122接收冷却液并使冷却液流向图2所示冷却液出口124。因此，通道中的冷却液流可以基本垂直于穿过压力通风***护罩121的气流。冷却板402可包括金属，诸如具有高热导率的铝等。
还示出了包括在多个分流道134中的分流道408。如图所示，分流道408改变在其中流动的空气的方向。具体地，分流道408的出口410相对于分流道408的入口412以小于90°的角度414布置。然而，还可以想到其他几何结构。还示出了包括节流板418的节气门416，其中节气门416包括在多个节气门132中。致动轴204被示出穿过节流板418延伸。当分流道408以这种方式布置时，降低了冷凝物从增压空气冷却器120流入分流道408的可能性。
压力通风***的压力通风***壳体200包括节气门体接合面430，其与压力通风***接合面432面接触。可以采用螺钉或其他适当的连接部件来使上述接合面相互连接。通过这种方式，压力通风***118和增压空气冷却器120相互连接。图4还示出了加强肋202。
图5示出了图2所示进气组件140的截面图，其中省略了图2所示的压力通风***壳体200。示出了包括在增压空气冷却器120中的多个冷却板402。在图5中，增压空气冷却器120还被示出具有垂直的且纵向对齐的板500。提供垂直轴线502和纵向轴线203作为参考。如前所述，当增压空气和EGR可在冷却板之间的层中流动时，气流侧的垂直散热片能够增加传热面积和湍流，这会提升传热效率。增压空气冷却器120的横向侧504可以与图2所示的压力通风***壳体200面接触。增压空气冷却器的这种区域还可以作为冷却液端槽，使得冷却液以“U流”模式穿过冷却板402中的冷却液通道，以在增压空气冷却器核心的同一端提供冷却液进入和离开通道。增压空气冷却器120的壁506的***也与压力通风***壳体200面接触。壁506可限定图2所示压力通风***护罩121的边界。因此，壁506引导进气穿过增压空气冷却器120的冷却板402。还示出了压力通风***接合面432。如图所示，压力通风***接合面432包括被配置成容纳诸如螺钉的连接部件的孔510。
应当理解，本文公开的结构和布置在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应在限制性的意义上来理解，因为众多变型是可能的。例如，上面的技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种***和结构以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

Claims (10)

1.一种发动机中的进气组件，其特征在于，所述进气组件包括：
压缩机；
压力通风***，与所述压缩机流体连通，所述压力通风***具有一体式增压空气冷却器，所述一体式增压空气冷却器包括与冷却液通道流体连通的冷却液入口和冷却液出口以及延伸进入压力通风***护罩且连接至所述冷却液通道的冷却板；以及
节气门体，连接至所述压力通风***。
2.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述节气门体包括多个节气门，每个节气门均位于进气分流道中，每个进气分流道均与汽缸流体连通。
3.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述压力通风***包括与所述压缩机流体连通的入口，并且所述压力通风***护罩的截面积在下游方向上扩展，所述压力通风***护罩的边界由压力通风***壳体来限定。
4.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，高压废气再循环回路的出口位于所述压力通风***的上游和所述压缩机的下游。
5.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述冷却板包括使冷却液流过其中的冷却液管道。
6.根据权利要求5所述的进气组件，其特征在于，所述冷却液从所述压力通风***的第一横向侧流向所述压力通风***的第二横向侧。
7.根据权利要求5所述的进气组件，其特征在于，穿过所述冷却液管道的冷却液流基本垂直于穿过所述压力通风***的气流。
8.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述进气组件还包括横跨所述一体式增压空气冷却器上游的压力通风***护罩的一部分延伸的多个散热片，所述一体式增压空气冷却器邻近所述节气门体，所述节气门体包括位于发动机汽缸的每个进气分流道中的节流板。
9.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述压力通风***包括壳体，所述壳体具有横跨所述壳体的宽度的加强肋。
10.根据权利要求1所述的进气组件，其特征在于，所述压缩机可旋转地连接至所述发动机的排气***中的涡轮。
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