CN202674246U - 电动车的多档变速驱动装置 - Google Patents

Abstract

一种电动车的多档变速驱动装置，多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，多档变速机构的主轴、副轴、变速毂和驱动电机的电机轴可转动地支撑于箱体的左、右端盖，电机轴和主轴的右端通过初级主动齿轮与初级从动齿轮啮合，副轴的左端输出动力，电机轴左端安装转速传感器，变速毂的左端安装多档位触点开关，变速毂的右端连接换挡驱动装置。它通过将多档变速机构、驱动电机固定在一起的一体化设计，既能实现电动车多档变速，提升电动车的行驶速度和爬坡能力，增加电动车的续航能力，又能增强驱动电机的散热能力，提高驱动电机工作效率和延长使用寿命，同时还能通过程序控制实现自动变速，降低驾驶者的劳动强度，安全性也得到提高。

Description

电动车的多档变速驱动装置

技术领域

本实用新型涉及车辆变速装置领域，特别涉及一种电动车的多档变速驱动装置。

背景技术

现有电动车的驱动装置通常有以下种类：

一种为驱动电机加一级减速机构，这种驱动装置的驱动电机等功率可调速度低，对于实际使用工况变化范围需要更多的功率储备，这是很不经济的。它本身的缺点有：1、上坡时和重载加速时，电流较大，耗电量较大且上坡时动力不足至无法适用。上坡时和重载加速时，容易引起电流急剧增大，驱动电机效率低下，且容易烧毁控制器和电机，同时大电流放电还直接影响蓄电池的寿命；2、在各种路况下行驶综合效率较低，续航里程较短；3、加速性能差、爬坡能量较弱。

一种为驱动电机加离合器加两档变速机构，这种驱动装置须设置离合器结构，传动损失较大，***效率低下，且结构复杂，需定期更换离合器零部件，成本高；虽然采用了两档变速，但两档间速比相差较大，换挡过程中冲击过大，乘坐舒适性降低。

上述的两种电动车的驱动装置在各种路况下行驶综合效率较低、爬坡能力弱、加速性能差的状况，导致电动车的续航能力较差。而且驱动装置的驱动电机、传动装置和电机控制器各为一体，驱动电机与传动装置须通过装配连接，电机控制器通常设置在离驱动电机较远的地方，通过传输线向驱动电机传输控制信号，导致定子电阻增大，效率降低，并且在设计电动车时，需分别考虑驱动电机、传动装置、电机控制器的安装位置和占位空间，导致电动车整体的综合设计难度增大，不利于电动车整体设计。并且，现有电动车的驱动电机因工作环境的原因，都采用封闭式电机，电机由密闭的壳体封闭，电机内腔的空置空间布满空气，热量传导介质为空气，热量传导路径由空气传导给电机壳体，其散热效能较差，严重影响电机工作效率和使用寿命，同样导致续航里程较短。

发明内容

本实用新型目的是针对现有技术存在的不足，提供一种电动车的多档变速驱动装置，它通过将所述多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，电机轴和主轴的右端分别延伸过右端盖位于箱体的右边盖内，通过初级传动齿轮副连接，副轴的左端外伸出箱体的左端盖用于输出动力，电机轴左端伸出左端盖安装转速传感器，所述变速毂的左端安装多档位触点开关，变速毂的右端连接换挡驱动装置，形成多档变速机构、驱动电机固定在一起的结构，而且还能将电机控制器固定安装在箱体左端盖上形成一体化设计；其结构简单紧凑，制造成本低，既能简单的实现电动车多档变速，使电动车的最高车速行驶提升和满足电动车的最大爬坡能力，增加电动车的续航能力，又能增强驱动电机的散热能力，提高驱动电机工作效率和延长使用寿命，同时还能通过程序控制实现自动变速，降低驾驶者的劳动强度，安全性也得到提高。

本实用新型的目的是这样实现的：包括变速传动机构、驱动电机，所述变速传动机构采用包括主轴、副轴、变速毂以及多对变速齿轮副的多档变速机构，主轴、副轴上各有齿轮与变速毂通过拨叉连接，所述多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，所述多档变速机构的主轴、副轴、变速毂和驱动电机的电机轴可转动地支撑于箱体的左、右端盖，驱动电机的定子组件固定于左、右端盖，定子组件的三相绕组引出线伸出左端盖，驱动电机的转子固定在电机轴上，电机轴和主轴的右端分别延伸过右端盖位于箱体的右边盖内，电机轴的延伸端上安装初级主动齿轮，主轴的延伸端上安装初级从动齿轮，初级主动齿轮与初级从动齿轮啮合，副轴的左端外伸出箱体的左端盖用于输出动力，电机轴左端伸出左端盖安装转速传感器，所述变速毂的左端安装多档位触点开关，变速毂的右端连接换挡驱动装置。

所述多档变速机构为四档变速机构，主、副轴通过四对变速齿轮副相连，其中主轴上设有一档花键齿，二档主齿轮、四档主齿轮分别轴向定位空套在主轴上，三档主齿轮位于二档、四档主齿轮之间与主轴花键配合，且可轴向移动与二档或四档主齿轮周向固定连接传递扭矩；副轴上轴向定位空套有一档副齿轮、三档副齿轮，二档副齿轮位于一档、三档副齿轮之间与副轴花键配合，且可轴向移动与一档或三档副齿轮周向固定连接传递扭矩，四档副齿轮通过花键固定在副轴上，所述一档、二档、三档、四档副齿轮分别与所对应的主齿轮常啮合，三档主齿轮通过第一拨叉与变速毂连接，二档副齿轮通过第二拨叉与变速毂连接。

所述左端盖的外侧固定安装一电机控制器，电机控制器用固定连接在左端盖上的控制器壳体罩住，电机控制器分别与转速传感器、定子组件的三相绕组引出线、多档位触点开关电连接，电机控制器设有用于连接行驶状态信号开关的引出线和用于连接电机输出功率调节器的引出线。

所述换挡驱动装置采用第二电动机，该第二电动机安装在箱体上，所述变速毂上周向固定换挡从动齿轮，一换挡主动齿轮与换挡从动齿轮啮合，换挡主动齿轮伸出箱体与第二电动机输出轴固定连接，第二电动机的接入线与电机控制器电连接。

所述第二电动机为涡轮蜗杆电动机或者步进电机，该涡轮蜗杆电动机或者步进电机的输出轴与换挡主动齿轮的轴周向固定连接。

所述第二电动机与电机控制器之间设置手动控制换挡开关，第二电动机通过手动控制换挡开关与电机控制器电连接。

所述换挡驱动装置采用手动换挡转轴，所述手动换挡转轴支撑于左、右端盖，其右端通过连接臂与变速毂连接，其左端伸出左端盖，用于连接换挡操纵装置。

所述驱动电机的转子采用铸铝转子，铸铝转子的轴向端面设有若干轴向延伸的叶片。

所述定子组件的三相绕组引出线末端分别焊接铜螺纹柱，通过铜螺纹柱与电机控制器的相线孔紧固连接，铜螺纹柱与箱体的左端盖之间的间隙用绝缘套密封。

所述多档位触点开关包括一动触头和设有多个档位触点的静触头，所述动触头偏心设置在变速毂的左端面，静触头固定在左端盖上，动触头和静触头上的各档位触点与电机控制器电连接，转动变速毂能使动触头分别与静触头上的一个档位触点接触。

采用上述技术方案，使本实用新型具有以下优点：

1.本电动车的多档变速驱动装置的多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，所述多档变速机构的主轴、副轴、变速毂和驱动电机的电机轴可转动地支撑于箱体的左、右端盖，驱动电机的定子组件固定于左、右端盖，定子组件的三相绕组引出线伸出左端盖，驱动电机的转子固定在电机轴上，电机轴和主轴的右端分别延伸过右端盖位于箱体的右边盖内，电机轴的延伸端上安装初级主动齿轮，主轴的延伸端上安装初级从动齿轮，初级主动齿轮与初级从动齿轮啮合，副轴的左端外伸出箱体的左端盖用于输出动力。采用多档变速机构能够将驱动电机的动力通过变换不同档级输出，实现电动车多档变速，使电动车的最高车速行驶提升和满足电动车的最大爬坡能力，解决了传统电动车通常采用一档减速驱动装置，在各种路况下行驶综合效率较低、爬坡能力弱、加速性能差的状况，从而导致电动车续航能力较差的现状。同时因所述多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，可以利用该密封腔内注入的用于润滑多档变速机构的机油作为驱动电机的散热介质，通过多档变速机构的齿轮旋转和驱动电机转子旋转的作用，将机油飞溅到驱动电机定子组件表面上，带走驱动电机工作产生的热量，使驱动电机的散热效率得到较大提高，保证驱动电机的工作效率和延长驱动电机的使用寿命，提高电动车的续航能力。

2.所述电机轴左端伸出左端盖安装转速传感器，所述变速毂的左端安装多档位触点开关，变速毂的右端连接换挡驱动装置。通过将转速传感器，多档位触点开关，以及驱动电机的定子组件的三相绕组引出线与电机控制器电连接，使电机控制器能够从转速传感器、定子组件的三相绕组采集到的驱动电机的转速、驱动电机实时运行相电流等数据进行处理，控制驱动电机实时输出扭矩，驱动电动车行驶，并根据各种路况和行驶状态，通过换挡驱动装置驱动多档变速机构变档，控制电动车的行驶速度和增强电动车的爬坡能力，使电动车的续航能力得到提高。

3.所述驱动电机的转子采用铸铝转子，铸铝转子的轴向端面设有若干轴向延伸的叶片。这些叶片能够在转子旋转时将机油飞溅到箱体壁上，带走箱体的热量，增大了散热面积，并同时将电机控制器传导给箱体左端盖的热量带走，能有效降低电机控制器的热量，保证电机控制器正常工作，延长电机控制器的工作寿命。

4.所述换挡驱动装置采用第二电动机，该第二电动机安装在箱体上，所述变速毂上周向固定换挡从动齿轮，一换挡主动齿轮与换挡从动齿轮啮合，换挡主动齿轮的轴伸出箱体与第二电动机相连，第二电动机与电机控制器电连接。采用电动机作为换挡驱动装置，通过电机控制器控制第二电动机工作，由此驱动变速毂控制多档变速机构完成换挡动作，能够实现电动车的自动换挡变速。

本实用新型将变速传动机构、驱动电机、电机控制器一体化设计在一起，而且不需要离合器，传动损失减小，传动效率得到提高，而且有效降低了电动车变速驱动装置的成本，减小了电动车变速驱动装置占位空间，为电动车整体的综合设计提供了有利条件。

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

附图说明

图1为本实用新型的示意图；

图2为本实用新型的俯视图；

图3为本实用新型的侧视图；

图4为图3的A-A向剖面图；

图5为图3的B-B向剖面图；

图6为图3的F-F向剖面图；

图7为本实用新型的另一实施例图；

图8为本实用新型的换挡驱动装置的又一实施例图。

附图中，1为调节器，2为前进信号开关，3为倒退信号开关，4为停车信号开关，5为手动控制换挡开关，6为多档变速机构，7为动触头，8为四档副齿轮，9为三档副齿轮，10为二档副齿轮，11为一档副齿轮，12为副轴，13为二档主齿轮，14为主轴，15为三档主齿轮，16为四档主齿轮，17为初级从动齿轮，18为初级主动齿轮，19为驱动电机，20为一档花键齿，23为控制器壳体，24为静触头，26为左端盖，27为右边盖，28为右端盖，29为箱体基座，30为转速传感器，33为第一拨叉，34为电机控制器，36为三相绕组，37为叶片，38为转子，39为定子组件，40为平键，43为电机轴，47为第二拨叉，51为绝缘套，52为铜螺纹柱，55为手动换挡转轴，56为复位弹簧，57为变速毂，68为换挡从动齿轮，69为换挡主动齿轮，70为连接板，71为第二电动机，

具体实施方式

参见图1至图6，电动车的多档变速驱动装置的一种实施例，包括变速传动机构、驱动电机19和用于安装变速传动机构、驱动电机19的箱体。所述箱体包括箱体基座29、左端盖26、右端盖28、右边盖27，所述左端盖26、右端盖28分别位于箱体基座29左右通过螺栓与箱体基座29固定连接，右边盖27通过螺栓与右端盖28固定连接，左端盖26、右端盖28与箱体基座29之间，右边盖27与右端盖28之间均设有密封垫密封，使箱体基座和左、右端盖，以及右边盖共同构成一个密封腔。所述变速传动机构采用包括主轴14、副轴12、变速毂57以及多对变速齿轮副的多档变速机构6，所述主轴14、副轴12上各有齿轮与变速毂57通过拨叉连接。本实施例的多档变速机构6为四档变速机构，主轴14、副轴12通过四对变速齿轮副相连，其中主轴14上设有一档花键齿20，一档花键齿20与主轴14为一体结构，通过加工成型在主轴上，二档主齿轮13、四档主齿轮16分别轴向定位空套在主轴14上，二档主齿轮13、四档主齿轮16分别通过垫圈和卡簧限位形成轴向定位，三档主齿轮15位于二档主齿轮13、四档主齿轮16之间与主轴14花键配合，且可轴向移动与二档或四档主齿轮周向固定连接传递扭矩；副轴12上轴向定位空套有一档副齿轮11、三档副齿轮9，一档副齿轮11、三档副齿轮9分别通过垫圈和卡簧限位形成轴向定位，二档副齿轮10位于一档、三档副齿轮之间与副轴12花键配合，且可轴向移动与一档或三档副齿轮周向固定连接传递扭矩，四档副齿轮8通过花键或单键周向固定在副轴12上，四档副齿轮8与三档副齿轮9设有垫圈，所述一档、二档、三档、四档副齿轮分别与所对应的主齿轮常啮合，三档主齿轮15通过第一拨叉33与变速毂57连接，第一拨叉33的叉头卡在三档主齿轮15的环形槽中形成间隙配合，第一拨叉33的叉尾空套在变速毂57上，通过导向销***变速毂57的凸轮槽中形成滑动配合，二档副齿轮10通过第二拨叉47与变速毂57连接，第二拨叉47的叉头卡在二档副齿轮10的环形槽中形成间隙配合，第二拨叉47的叉尾空套在变速毂57上，通过导向销***变速毂57的凸轮槽中形成滑动配合。所述多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，该密封腔内用于灌注润滑多档变速机构的机油。所述多档变速机构的主轴14、副轴12、变速毂57和驱动电机的电机轴43可转动地支撑于箱体的左端盖26、右端盖28，主轴14、副轴12、电机轴43的两端分别通过轴承与左端盖26、右端盖28配合，副轴12和电机轴43与左端盖26之间的间隙用油封密封，变速毂57两端直接与左、右端盖滑动配合。所述驱动电机的定子组件39固定于左、右端盖，左端盖26、右端盖28上设有止口，定子组件39通过止口定位并用螺栓固定，定子组件的三相绕组36的三相引出线伸出左端盖26，用于与电机控制器34电连接。驱动电机的转子38固定在电机轴43上，转子38和电机轴43可用平键40周向固定，也可用花键周向固定，还可采用过盈配合或焊接固定，本实施例的驱动电机的转子38采用铸铝转子，铸铝转子的轴向端面设有若干轴向延伸的叶片37，转子38旋转时，这些叶片37能够将机油飞溅到定子和箱体壁上带走热量，提高电机的降温效果。或者，驱动电机的转子38也可采用设有永磁体的转子，永磁体固定在转子的外圆上。所述电机轴43和主轴14的右端分别延伸过右端盖28位于箱体的右边盖27内，电机轴43的延伸端上安装初级主动齿轮18，主轴14的延伸端上安装初级从动齿轮17，初级主动齿轮18与初级从动齿轮17啮合，将驱动电机输出的扭矩传递给多档变速机构的主轴14，主轴14通过齿轮副将扭矩传递给副轴12，副轴12的左端外伸出箱体的左端盖26用于输出动力。电机轴43左端伸出左端盖26安装转速传感器30，本实施例的转速传感器30采用光电编码器，光电编码器的码盘安装在电机轴43上随电机轴旋转，光电编码器的信号检测装置安装在左端盖26上用于与电机控制器34电连接；或者转速传感器30采用磁电编码器也可达到同样效果。所述变速毂57的左端安装多档位触点开关，多档位触点开关用于与电机控制器电连接。本实施例的多档位触点开关包括一动触头7和设有多个档位触点的静触头24，所述动触头7偏心设置在变速毂57的左端面，静触头24固定在左端盖26上，与变速毂57的左端面对应，静触头24与左端盖26之间的间隙用密封圈密封，动触头7和静触头24上的各档位触点与电机控制器34电连接，由于本实施例的多档变速机构为四档变速机构，因此静触头24上设置四个档位触点，即一到四档的触点，转动变速毂57能使动触头7移动位置与静触头24上的一个档位触点接触连通电路，向电机控制器34传输该档位信号。所述变速毂57的右端连接换挡驱动装置，本实施例的换挡驱动装置采用第二电动机71，该第二电动机71通过连接板70安装固定在箱体上，变速毂57的右端周向固定换挡从动齿轮68，一换挡主动齿轮69与换挡从动齿轮68啮合，换挡主动齿轮69与第二电动机71输出轴固定连接，第二电动机71与电机控制器34电连接。为方便第二电机71的安装和向变速毂57输出动力，所述第二电动机71采用涡轮蜗杆电动机，该涡轮蜗杆电动机的蜗轮出轴与换挡主动齿轮69的轴周向固定连接，其周向固定通常采用花键固定，也可以采用单键固定。或者第二电动机71也可采用步进电机，该涡步进电机的输出轴与换挡主动齿轮的轴周向固定连接。当电机控制器34采集到驱动电机19的转速信号，通过处理后向第二电机71发出指令，第二电机71接受指令后进行工作，驱动变速毂57转动进行自动换挡。本实施例的左端盖26的外侧固定安装一电机控制器34，电机控制器34通过螺栓与左端盖26固定连接，电机控制器34用通过螺栓固定连接在左端盖26上的控制器壳体23罩住，使电机控制器34与安装了变速传动机构、驱动电机19的箱体构成一体化的整体。电机控制器34分别与转速传感器30、定子组件39的三相绕组36引出线、多档位触点开关电连接，电机控制器34设有用于连接行驶状态信号开关的引出线和用于连接电机输出功率调节器1的引出线。所述定子组件39的三相绕组36引出三相线末端分别焊接铜螺纹柱52，通过铜螺纹柱52与电机控制器34的相线孔紧固连接，并用螺母锁紧，铜螺纹柱52与箱体的左端盖26之间的间隙用绝缘套51密封，所述行驶状态信号开关包括前进信号开关2、倒退信号开关3、停车信号开关4，三个信号开关分别与电机控制器34电连接，通过开启前进信号开关2，或倒退信号开关3，或停车信号开关4来设定驱动电机的旋转方向或是否工作。所述电机控制器34与一用于调节电机输出功率的调节器1电连接，通过该调节器1调节电压或电阻来调节驱动电机19输出功率的大小。

本实用新型不局限于上述实施例，可根据用户的配套需要，在组装好多档变速机构6、驱动电机19、转速传感器30、多档位触点开关的电动车的多档变速驱动装置的箱体上，留出驱动电机19定子组件39的三相绕组36引出线，转速传感器30的引出线，多档位触点开关的信号线，以供与电机控制器34电连接，用户可根据自己的需要，将电机控制器34安装在箱体上，或者将电机控制器34安装在电动车的其它地方。

参见图7，本实用新型不仅仅局限于上述实施例，所述第二电动机71与电机控制器34之间还可以设置手动控制换挡开关5，第二电动机71通过手动控制换挡开关5与电机控制器34电连接。通过操纵手动控制换挡开关5来改变第二电动机71的旋转方向，驱动变速毂57动作，实现换挡。

参见图8，本实用新型不仅仅局限于上述实施例，所述换挡驱动装置还可采用手动换挡转轴55，所述手动换挡转轴55支撑于左端盖26、右端盖28，手动换挡转轴55的右端与变速毂57之间采用惯常使用的连接臂连接，通过转动手动换挡转轴55带动变速毂57动作进行换挡，手动换挡转轴55的右端装配有复位弹簧56，使手动换挡转轴55完成换挡动作后能够复位，手动换挡转轴55的左端伸出左端盖26，用于连接换挡操纵装置，手动换挡转轴55与左端盖26的配合间隙用油封密封。

本实用新型使用时，通过操作行驶状态信号开关的前进信号开关，或倒退信号开关，或停车信号开关，确定车辆处于前进挡、倒车档或停车挡的状态。当电动车停止行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮移动到不与二档主齿轮和四档主齿轮啮合的位置，拨动二档副齿轮移动到不与一档副齿轮和三档副齿轮啮合的位置，主轴不能向副轴传递动力。车辆前进时，电动机顺时针旋转，当电动车采用一档行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮移动到不与二档主齿轮和四档主齿轮啮合的位置，拨动二档副齿轮与一档副齿轮啮合，驱动电机动力经过初级主动齿轮、初级从动齿轮，主轴、一档花键齿、一档副齿轮、二档副齿轮传递给副轴，副轴输出一档转速。当电动车采用二档行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮移动与二档主齿轮啮合，拨动二档副齿轮移动到不与一档副齿轮和三档副齿轮啮合的位置，驱动电机动力经过初级主动齿轮、初级从动齿轮，主轴、三档主齿轮、二档主齿轮、二档副齿轮传递给副轴，副轴输出二档转速。当电动车采用三档行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮移动到不与二档主齿轮和四档主齿轮啮合的位置，拨动二档副齿轮移动与三档副齿轮啮合，驱动电机动力经过初级主动齿轮、初级从动齿轮，主轴、三档主齿轮、三档副齿轮、二档副齿轮传递给副轴，副轴输出三档转速。当电动车采用四档行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮与四档主齿轮啮合，二档副齿轮不与一档副齿轮和三档副齿轮啮合，驱动电机动力经过初级主动齿轮、初级从动齿轮，主轴、三档主齿轮、四档主齿轮、四档副齿轮传递给副轴，副轴输出四档转速。车辆倒车时，当电动车采用一档行驶时，变速毂转动，拨动三档主齿轮移动到不与二档主齿轮和四档主齿轮啮合的位置，拨动二档副齿轮与一档副齿轮啮合，驱动电机逆时针旋转，动力经过初级主动齿轮、初级从动齿轮，主轴、一档花键齿、一档副齿轮、二档副齿轮传递给副轴，副轴输出一档转速实现倒车。

Claims (10)

1.一种电动车的多档变速驱动装置，包括变速传动机构、驱动电机，其特征在于：所述变速传动机构采用包括主轴、副轴、变速毂以及多对变速齿轮副的多档变速机构，主轴、副轴上各有齿轮与变速毂通过拨叉连接，所述多档变速机构和驱动电机共同设置在一个箱体的密封腔内，所述多档变速机构的主轴、副轴、变速毂和驱动电机的电机轴可转动地支撑于箱体的左、右端盖，驱动电机的定子组件固定于左、右端盖，定子组件的三相绕组引出线伸出左端盖，驱动电机的转子固定在电机轴上，电机轴和主轴的右端分别延伸过右端盖位于箱体的右边盖内，电机轴的延伸端上安装初级主动齿轮，主轴的延伸端上安装初级从动齿轮，初级主动齿轮与初级从动齿轮啮合，副轴的左端外伸出箱体的左端盖用于输出动力，电机轴左端伸出左端盖安装转速传感器，所述变速毂的左端安装多档位触点开关，变速毂的右端连接换挡驱动装置。

2.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述多档变速机构为四档变速机构，主、副轴通过四对变速齿轮副相连，其中主轴上设有一档花键齿，二档主齿轮、四档主齿轮分别轴向定位空套在主轴上，三档主齿轮位于二档、四档主齿轮之间与主轴花键配合，且可轴向移动与二档或四档主齿轮周向固定连接传递扭矩；副轴上轴向定位空套有一档副齿轮、三档副齿轮，二档副齿轮位于一档、三档副齿轮之间与副轴花键配合，且可轴向移动与一档或三档副齿轮周向固定连接传递扭矩，四档副齿轮通过花键固定在副轴上，所述一档、二档、三档、四档副齿轮分别与所对应的主齿轮常啮合，三档主齿轮通过第一拨叉与变速毂连接，二档副齿轮通过第二拨叉与变速毂连接。

3.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述左端盖的外侧固定安装一电机控制器，电机控制器用固定连接在左端盖上的控制器壳体罩住，电机控制器分别与转速传感器、定子组件的三相绕组引出线、多档位触点开关电连接，电机控制器设有用于连接行驶状态信号开关的引出线和用于连接电机输出功率调节器的引出线。

4.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述换挡驱动装置采用第二电动机，该第二电动机安装在箱体上，所述变速毂上周向固定换挡从动齿轮，一换挡主动齿轮与换挡从动齿轮啮合，换挡主动齿轮伸出箱体与第二电动机输出轴固定连接，第二电动机的接入线与电机控制器电连接。

5.根据权利要求4所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述第二电动机为涡轮蜗杆电动机或者步进电机，该涡轮蜗杆电动机或者步进电机的输出轴与换挡主动齿轮的轴周向固定连接。

6.根据权利要求4或5所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述第二电动机与电机控制器之间设置手动控制换挡开关，第二电动机通过手动控制换挡开关与电机控制器电连接。

7.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述换挡驱动装置采用手动换挡转轴，所述手动换挡转轴支撑于左、右端盖，其右端通过连接臂与变速毂连接，其左端伸出左端盖，用于连接换挡操纵装置。

8.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述驱动电机的转子采用铸铝转子，铸铝转子的轴向端面设有若干轴向延伸的叶片。

9.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述定子组件的三相绕组引出线末端分别焊接铜螺纹柱，通过铜螺纹柱与电机控制器的相线孔紧固连接，铜螺纹柱与箱体的左端盖之间的间隙用绝缘套密封。

10.根据权利要求1所述的电动车的多档变速驱动装置，其特征在于：所述多档位触点开关包括一动触头和设有多个档位触点的静触头，所述动触头偏心设置在变速毂的左端面，静触头固定在左端盖上，动触头和静触头上的各档位触点与电机控制器电连接，转动变速毂能使动触头分别与静触头上的一个档位触点接触。

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