CN202468015U - 汽车机械可变进气涡流增压器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车机械可变进气涡流增压器，包括两端敞口的圆筒状的机壳，在机壳内设有固定架，转轴位于机壳的中轴上，转轴的一端设有第一涡轮，第一涡轮外侧的转轴上设有半球型的固定帽，转轴的另一端穿过固定架，在固定架的另一侧的转轴上安装有第二涡轮，进一步的，所述第一涡轮和第二涡轮的叶片为左旋叶片或右旋叶片，第二叶轮数量可以为0或1个以上，所述第一涡轮和第二涡轮的叶片为5叶片至10叶片的任意组合。所述的涡流增压器，能够有效的将气流形成涡流，加大进气量，提高流速，达到涡流增压的作用，能够使燃料充分雾化、燃烧充分，做功强劲，也减少了尾气排放污染，应用前景广阔。

Description

汽车机械可变进气涡流增压器

技术领域

本实用新型涉及一种涡流增压器，尤其是一种机械可变进气的涡流增压器，该增压器可以安装在汽车的空气过滤器或节气阀上，能够有效提高汽车的动力和燃油经济性，并且安装和拆卸方便，无需改动汽车原有的结构，属于车辆辅助设备技术领域。 

背景技术

涡轮(turbo)，是在汽车或飞机的引擎中的风扇，通过利用废气(exhaust gases)把燃料蒸汽(fuel vapour)吹入引擎，以提高引擎的性能。以汽油机工作原理来说，每向气缸里面提供1公斤的汽油，大约需要气缸吸入15公斤的空气，才能保证汽油充分燃烧。然而这15公斤的空气，其体积将是非常大的，光靠气缸在发动机进气过程产生的真空度，不容易将这么大体积的空气完全吸入。因此，提高发动机吸入气体的能力，也就是提高发动机的充气效率就显得尤为重要。有两种方法来增加发动机的进气量，第一种是后段式增压技术，从原理上讲，后段式增压技术就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，这样，在单位体积里，气体的质量就大大增加了，进气量即可满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。增压过程中采用的压气机又叫做增压器。第二种是前段式进气技术，还是利用气缸的真空度，从进气支管将空气补充进气缸，不管是哪种技术，控制好进气量是关键。 

涡轮增压是一种利用内燃机(Internal Combustion Engine)运作所产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)的技术，与超级增压器(机械增压器，Super-Charger)的功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。 

现有的汽车发动机普遍采用传统的进气方式，进气量不足，燃料雾化不充分， 燃烧不完全，因而发动机的动力不高、难以提速、噪声也大，燃料的利用率较低，排出的黑烟很多，严重的污染了环境；也有的汽车安装了较为复杂、成本高的电子增压设备，增加了消费者的经济负担，而且维护不便。如何增大发动机的效率、减少尾气的排放，并且尽可能的减轻消费者的负担是摆在汽车工业领域亟待解决的问题。 

实用新型内容

本实用新型即是针对目前在汽车动力领域中存在的上述问题，提供一种结构简单实用，便于安装和拆卸，且能够有效提高汽车的动力和燃油经济性的机械涡轮增压器。 

具体来说，本实用新型所述的汽车机械可变进气涡流增压器，包括两端敞口的圆筒状的机壳，在机壳内设有固定架，转轴位于机壳的中轴上，转轴的一端设有第一涡轮，第一涡轮外侧的转轴上设有半球型的固定帽，转轴的另一端穿过固定架，在固定架的另一侧的转轴上安装有第二涡轮，第一涡轮、转轴和第二涡轮都位于机壳内，第一涡轮和第二涡轮分别位于固定架的两侧。 

进一步的，所述第一涡轮和第二涡轮的叶片为左旋叶片或右旋叶片. 

进一步的，所述第二涡轮的数量为0或1个以上；当数量为0时，所述的涡流增压器仅有一个涡轮，当数量为1个以上时，则至少有两个涡轮。 

进一步的，所述第一涡轮和第二涡轮的叶片数目为5-10片。 

进一步的，所述转轴在固定架与第二涡轮之间的一段靠近固定架的部位具有一狭部，防止转轴脱出的弹性卡簧卡在所述的狭部内。 

进一步的，所述转轴安装第二涡轮的末端具有外螺纹，自锁螺帽锁在外螺纹上，在自锁螺帽与第二涡轮之间设有弹性垫圈。 

进一步的，所述的固定架设置在机壳内壁的中部。 

进一步的，所述固定架包括中部的供转轴穿过的中孔和设置在中孔外周的三个 支撑腿，支撑腿互相呈120°角分布，支撑腿的末端固定在机壳的内壁上。 

本实用新型所述的汽车机械可变进气涡流增压器，具有以下的优点： 

1.多双级涡轮增压，有效补足发动机进气量； 

2.动力提升显著、油门更轻松，小排量车开空调不降速； 

3.不增加油耗，动力提升12％以上，增加0.5-1个档位； 

4.油、气同时作用，燃烧更完全，减少污染30％； 

5.清除积炭，延长发动机使用寿命5万公里以上； 

6.在相同条件下节油6-12％； 

7.不改动原车结构，改装简便，维护方便安全可靠； 

8.无使用寿命限制，换车时可拆下来再用。 

附图说明

图1是本实用新型实施例的结构分解示意图； 

图2是本实用新型实施例固定架的横截面结构示意图； 

图3是本实用新型实施例整体的剖面结构示意图； 

图4是本实用新型另一个实施例的结构分解示意图； 

图5是本实用新型再一个实施例的结构分解示意图； 

其中，1为转轴、11为外螺纹、12为狭部、13为弹性卡簧、14为弹性垫圈、15为自锁螺帽、2为第一涡轮、20为固定帽、3为第二涡轮、4为固定架、5为机壳、40为中孔、41为支撑腿。 

具体实施方式

以下结合附图，对本实用新型所述的汽车机械可变进气涡流增压器进行描述，目的是为了公众更好的理解本实用新型所述的技术内容，而不是对所述技术内容的限制，事实上，在以相同或近似的原理，对所述增压器结构，包括其形状、尺寸、所用材质的改进，以及相应部件的增减和替换，以实现基本相同效果为目的，则 都在本实用新型所要求保护的技术方案之内。 

如图1-3所示，本实用新型所述的汽车机械可变进气涡流增压器，包括两端敞口的圆筒状的机壳5，在机壳5内设有固定架4，转轴1位于机壳5的中轴上，转轴1的一端设有第一涡轮2，在第一涡轮2的外侧设有半球型的固定帽20，将第一涡轮2锁定在转轴1的一端；转轴1的另一端穿过固定架4，在固定架4的另一侧的转轴1上安装有第二涡轮3，第一涡轮2、转轴1和第二涡轮3都位于机壳5内，第一涡轮2和第二涡轮3分别位于固定架4的两侧，进一步，所述的第一涡轮2和第二涡轮3的叶片可以为左旋叶片或右旋叶片，第二涡轮的数量为0或1个以上；当数量为0时，所述的涡流增压器仅有一个涡轮，当数量为1个以上时，则至少有两个涡轮；并且所述的第一涡轮2和第二涡轮3的叶片可以为5-10片，如图4所示，在该实施例中，涡轮的叶片数目为五叶；进一步的，所速涡轮可以是左旋叶片，如图1，也可以是右旋叶片，如图5所示。 

在本实施例中，第一涡轮2固定于转轴1的一端，而转轴1与第二涡轮3的连接固定方式，则采用活动连接的方式，以便于拆卸。如图1，所述转轴1在固定架4与第二涡轮3之间的一段靠近固定架4的部位具有一狭部12，防止转轴1脱出的弹性卡簧13卡在所述的狭部12内；所述转轴1安装第二涡轮3的末端具有外螺纹11，自锁螺帽15锁在外螺纹11上，在自锁螺帽15与第二涡轮3之间设有弹性垫圈14，增加自锁螺帽15对第二涡轮3的固定作用。 

进一步的，如图3，所述的固定架4设置在机壳5内壁的中部，包括中部的供转轴1穿过的中孔40和设置在中孔40外周的三个支撑腿41，支撑腿41互相呈120°角分布，支撑腿41的末端固定在机壳5的内壁上。 

本实用新型所述的汽车机械可变进气涡流增压器，能够有效的将气流形成涡流，加大进气量，提高流速，达到涡流增压的作用，能够使燃料充分雾化、燃烧充分，做功强劲，也减少了尾气排放污染，应用前景广阔。 

Claims (8)

1.一种汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：包括两端敞口的圆筒状的机壳，在机壳内设有固定架，转轴位于机壳的中轴上，转轴的一端设有第一涡轮，第一涡轮外侧的转轴上设有半球型的固定帽，转轴的另一端穿过固定架，在固定架的另一侧的转轴上安装有第二涡轮，第一涡轮、转轴和第二涡轮都位于机壳内，第一涡轮和第二涡轮分别位于固定架的两侧。

2.根据权利要求1所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述第一涡轮和第二涡轮的叶片为左旋叶片或右旋叶片。

3.根据权利要求1所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述第二涡轮的数量为0或1个以上。

4.根据权利要求1所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述第一涡轮和第二涡轮的叶片的数目为5-10片。

5.根据权利要求1-4任一项所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述转轴在固定架与第二涡轮之间的一段靠近固定架的部位具有一狭部，防止转轴脱出的弹性卡簧卡在所述的狭部内。

6.根据权利要求1-4任一项所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述转轴安装第二涡轮的末端具有外螺纹，自锁螺帽锁在外螺纹上，在自锁螺帽与第二涡轮之间设有弹性垫圈。

7.根据权利要求1-4任一项所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述的固定架设置在机壳内壁的中部。

8.根据权利要求1-4任一项所述的汽车机械可变进气涡流增压器，其特征在于：所述固定架包括中部的供转轴穿过的中孔和设置在中孔外周的三个支撑腿，支撑腿互相呈120°角分布，支撑腿的末端固定在机壳的内壁上。

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