CN202429065U - 电动车辆及其驱动*** - Google Patents

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Abstract

一种电动车辆的驱动***，包括：驱动电机、变速器和液压***，变速器具有输入轴、输出轴、第一变速单元、第一离合器、第二变速单元和第二离合器，驱动电机与输入轴相连，第一变速单元和第二变速单元均连接在输入轴和输出轴之间，第一离合器用于结合或切断输入轴与第一变速单元之间的动力传递，第二离合器用于结合或切断输入轴与第二变速单元之间的动力传递，第一变速单元的第一传动比大于第二变速单元的第二传动比，液压***分别与第一离合器和第二离合器相连。本实用新型还提供了一种电动车辆。本实用新型的电动车辆及其驱动***，可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在各种行驶工况下的效率。

Description

电动车辆及其驱动***
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种电动车辆及其驱动***。
背景技术
随着燃油价格的上涨以及传统燃油车辆引起的环境污染问题，电动车辆越来越受到重视。电动车辆以动力电池作为动力源，由驱动电机驱动，从而摆脱了发动机带来的限制，减小了对环境的污染。
传统上，电动车辆由驱动电机和一个固定传动比减速器驱动。已知的是，驱动电机在低转速时扭矩输出较大，但是效率低。随着驱动电机转速的提高，效率逐渐提高，但是扭矩输出小。对于电动车辆的固定比减速器，趋向大扭矩设计的减速器，随着驱动电机转速的增加效率提高很慢，车辆高速行驶时能耗较大；而趋向高转速设计的减速器，虽然随着转速的增加，效率提高快，但由于减速器传动比较小，传递到车轮的扭矩也较小，不能满足车辆起步、爬坡，因此车辆的加速性差，车辆转速较低时能耗大。例如，对于城市电动公交客车，停车和起步加速非常频繁，导致驱动电机效率低。因此，传统电动车辆的驱动装置无法同时满足低速和高速两种工况，驱动电机的效率低，在电池储能不变的情况下，直接导致电动车辆的续驶里程缩短，由此，传统电动车辆无法适合复杂路况。
发明内容
本实用新型旨在至少解决上述技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种电动车辆及其驱动***，该电动车辆及驱动***可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在各种行驶工况下的效率。
本实用新型的电动车辆的驱动***，包括：
驱动电机；
变速器，所述变速器具有输入轴、输出轴、第一变速单元、第一离合器、第二变速单元和第二离合器，其中所述驱动电机与所述输入轴相连，所述第一变速单元连接在所述输入轴和所述输出轴之间以在所述输入轴与所述输出轴之间传递动力，所述第二变速单元也连接在所述输入轴和所述输出轴之间以在所述输入轴与所述输出轴之间传递动力，所述第一离合器设在所述输入轴上且与所述第一变速单元相连以结合或切断所述输入轴与所述第一变速单元之间的动力传递，所述第二离合器也设在所述输入轴上且与所述第二变速单元相连以结合或切断所述输入轴与所述第二变速单元之间的动力传递，所述第一变速单元具有第一传动比，所述第二变速单元具有第二传动比，所述第一传动比大于所述第二传动比；和
液压***，所述液压***与所述第一离合器相连以驱动所述第一离合器结合或分离且所述液压***还与所述第二离合器相连以驱动所述第二离合器结合或分离。
进一步地，所述第一变速单元包括设在所述输入轴上的第一齿轮和设在所述输出轴上且与所述第一齿轮啮合的第二齿轮，所述第一齿轮可旋转地套装在所述输入轴上，所述第二齿轮固定在所述输出轴上，所述第一离合器的主动部分固定在所述输入轴上，所述第一离合器的从动部分与所述第一齿轮连接。
所述第二变速单元包括设在所述输入轴上的第三齿轮和设在所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮可旋转地套装在所述输入轴上，所述第四齿轮固定在所述输出轴上，所述第二离合器的主动部分固定在所述输入轴上，所述第二离合器的从动部分与所述第三齿轮连接。
所述液压***包括：
油箱；
彼此并联的第一和第二离合器驱动回路，所述第一离合器驱动回路包括第一驱动液压缸和第一比例阀，所述第一比例阀分别与所述第一驱动液压缸和所述油箱相连，所述第一驱动液压缸的活塞与所述第一离合器的主动部分相连，所述第二离合器驱动回路包括第二驱动液压缸和第二比例阀，所述第二比例阀分别与所述第二驱动液压缸和所述油箱相连，所述第二驱动液压缸的活塞与所述第二离合器的主动部分相连；
内置泵，所述内置泵由所述输出轴驱动，且所述内置泵的入口与所述油箱相连，所述内置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；
第一单向阀，所述第一单向阀串联在所述内置泵的出口侧； 
外置泵，所述外置泵由外置泵电机驱动，所述外置泵的入口与所述油箱相连且所述外置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；
第二单向阀，所述第二单向阀串联在所述外置泵的出口侧，其中串联的所述第一单向阀和所述内置泵与串联的所述第二单向阀与所述外置泵并联在所述油箱与所述第一和第二比例阀之间；和
第三单向阀，所述单向阀与所述内置泵并联。
进一步地，所述液压***还包括第一和第二过滤器，所述第一过滤器连接在所述内置泵和所述外置泵的入口与所述油箱之间，所述第二过滤器连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间。
所述液压***还包括溢流阀，所述溢流阀与串联的所述第一单向阀和所述内置泵以及串联的所述外置泵和所述第二单向阀并联。
所述液压***还包括连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间的蓄能器。
所述第一离合器驱动回路还包括连接在所述第一比例阀与所述第一驱动液压缸之间的第一缓冲器，所述第二离合器驱动回路还包括连接在所述第二比例阀与所述第二驱动液压缸之间的第二缓冲器。
所述液压***还包括调压阀和第四单向阀，所述调压阀与所述内置泵并联用于为所述驱动***提供润滑油，所述第四单向阀连接在所述调压阀与所述内置泵的出口之间。
本实用新型的电动车辆，所述电动车辆包括驱动***，其中，所述驱动***为上述的驱动***。
本实用新型的电动车辆及其驱动***，可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在各种行驶工况下的效率。
附图说明
图1是根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的示意图。
图2是根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的液压***的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。 
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面参考附图描述根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***。
如图1-2所示根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***包括驱动电机1、变速器和液压***。
具体地，变速器具有输入轴2、输出轴9、第一变速单元B1、第一离合器6，第二变速单元B2和第二离合器3。驱动电机1与输入轴2相连以驱动输入轴2转动。在一个具体示例中，驱动电机1通过花键与输入轴2相连，但本实用新型并不限于此，驱动电机1可以通过其他方式与输入轴2直接相连。驱动电机1与输入轴2直接相连，与传统采用发动机的车辆不同，驱动电机1与输入轴2之间可以不设置离合器和液力变矩器，因此可以提高动力传递效率以及简化结构。
第一变速单元B1连接在输入轴2和输出轴9之间以在输入轴2与输出轴9之间传递动力。第二变速单元B2也连接在输入轴2和输出轴9之间以在输入轴2与输出轴9之间传递动力。
第一离合器6设在输入轴2上且与第一变速单元B1相连以结合或切断输入轴2与第一变速单元B1之间的动力传递，换言之，第一离合器6用于结合或切断输入轴2与输出轴9之间的动力传递。
第二离合器3设在输入轴2上且与第二变速单元B2相连以结合或切断输入轴2与第二变速单元B2之间的动力传递，换言之，第二离合器3用于结合或切断输入轴2与输出轴9之间的动力传递。第一变速单元B1具有第一传动比，第二变速单元B2具有第二传动比，第一传动比大于第二传动比。
所述液压***与第一离合器6相连以驱动第一离合器6结合或分离，所述液压***还与第二离合器3相连以驱动第二离合器3结合或分离。
根据本实用新型实施例的电动电动车辆的驱动***，变速器具有第一和第二变速单元，第一变速单元的传动比大于第二变速单元的传动比，因此可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在车辆行驶时的各种工况下的工作效率，更加节能，提高车辆的续驶里程，且驱动***的结构简单。更具体而言，当电动车辆低速行驶时，例如起动、爬坡或加速时，所需输出扭矩大，所述液压***可以结合第一离合器6，换言之，车辆切换到第一前进档位，驱动电机1的动力传递给输入轴2，输入轴2通过第一离合器6和第一变速单元B1传递给输出轴9，进而传递给车轮W，由于第一变速单元B1具有大的传动比，因此传递到车轮W的扭矩大，满足了车辆低速行驶对大扭矩的要求。当车速提高后，所需扭矩小，所述液压***断开第一离合器6，结合第二离合器3，即车辆切换到第二前进档位，从而动力从输入轴2通过第二离合器3和第二变速单元B2传递到输出轴9，由于第二变速单元B2具有较小的传动比，传递到车轮的扭矩减小，车轮W转速提高，满足了对小扭矩高转速的要求。
当车辆需要倒退时，驱动电机1反转，所述液压***断开第二离合器3，结合第一离合器6，换言之，车辆切换到倒车档位，动力通过第一离合器6和第一变速单元B1传动到车轮W，由于倒车需要大的输出扭矩，因此选择结合第一离合器6从而通过具有大传动比的第一变速单元B1传动动力。
综上，通过选择合适的变速单元，合理匹配了驱动电机1的扭矩与转速特性，优化了驱动电机1在车辆各种工况下行驶时的工作效率，从而达到了节能降耗，增加电动车辆的续驶里程的效果，从而使电动车辆具有类似于传统使用发动机的车辆的特性。
上面描述的根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***具有第一变速单元B1和第二单元B2，即车辆具有两个前进档位和一个倒车档位。可以理解的是，本实用新型并不限于此，根据本实用新型实施例的电动车驱动***可以具有合适数量的变速单元，例如三个或四个变速单元。
如图1所示，在本实用新型的一些实施例中，第一变速单元B1包括设在输入轴2上的第一齿轮5和设在输出轴9上且与第一齿轮5啮合的第二齿轮7，第一齿轮5和第二齿轮7可以为圆柱齿轮，由此，第一变速单元B1的结构简单。第一齿轮5可旋转地套装在输出轴9上，第二齿轮7固定在输出轴9上，第一离合器6的主动部分固定在输入轴2上，第一离合器6的从动部分与第一齿轮5连接。
第二变速单元B2包括设在输入轴2上的第三齿轮4和设在输出轴9上且与第三齿轮4啮合的第四齿轮8。第三齿轮4可旋转地套装在输入轴2上，第四齿轮8固定在输出轴9上，第二离合器3的主动部分固定在输入轴2，第二离合器3的从动部分与第三齿轮4连接。
下面参考图2描述根据本实用新型实施例的电动车驱动***的液压***。
如图2所示，所述液压***包括油箱16、用于驱动第一离合器6的第一离合器驱动回路L1，用于驱动第二离合器3的第二离合器驱动回路L2，内置泵18，串联在内置泵18的出口侧的第一单向阀23，外置泵20，串联在外置泵20的出口侧的第二单向阀22。
可以理解的是，当变速器具有更多个变速单元时，可以相应地增加离合器驱动回路。
如图2所示，第一离合器驱动回路L1和第二离合器驱动回路L2并联。
第一离合器驱动回路L1包括第一驱动液压缸151和第一比例阀32，例如第一比例阀32可以为二位三通电磁阀。在优选的实施例中，第一离合器驱动回路L1还包括连接在第一比例阀32与第一驱动液压缸151之间的第一缓冲器38。可选地，在第一缓冲器38与第一比例阀32之间可以设有用于测量第一离合器驱动回路L1的油压的第一油压传感器35。
类似地，第二离合器驱动回路L2包括第二驱动液压缸111和第二比例阀31。在第二比例阀31与第二驱动液压缸111之间连接有第二缓冲器37。在第二缓冲器37与第二比例阀31之间可以设有用于测量第二离合器驱动回路L2的油压的第二油压传感器34。
如图2所示，第一比例阀32分别与第一驱动液压缸151和油箱16相连，第二比例阀31分别与第二驱动液压缸111和油箱16相连，第一驱动液压缸151的活塞与第一离合器6的主动部分相连以驱动第一离合器6结合或分离。第二驱动液压缸111的活塞与第二离合器3的主动部分相连以驱动第二离合器3结合或分离。
内置泵18由输出轴9驱动，外置泵20由外置泵电机M驱动。内置泵18和外置泵20的入口与油箱16相连，优选地，在内置泵18和外置泵20的入口与油箱16之间设有第一过滤器17。内置泵18和外置泵20的出口分别与第一比例阀32和第二比例阀31相连，优选地，内置泵18和外置泵20的出口与第一比例阀32和第二比例阀31之间设有第二过滤器27，第二过滤器27的过滤精度高于第一过滤器17的过滤精度，从而进一步提高进入第一和第二比例阀32，31内的液压油的洁净程度。
内置泵18与外置泵20并联，第一单向阀23串联在内置泵18的出口侧，第二单向阀22串联在外置泵20的出口侧，且串联的第一单向阀23和内置泵18与串联的第二单向阀22和外置泵20并联在油箱16与所述第一和第二比例阀32，31之间。
在本实用新型的一些实施例中，所述液压***还包括连接在第一单向阀23和第二单向阀22与第一和第二比例阀32，31之间的蓄能器29以及用于测量液压***的主油路L内的油压的主油压传感器28。
优选地，液压***还包括溢流阀21，溢流阀21与串联的第一单向阀23和内置泵18以及串联的外置泵20和第二单向阀22并联，以将主油路L内的液压油溢流到油箱16。
在本实用新型的一些实施例中，所述液压***还包括调压阀26，调压阀26与内置泵18并联用于为驱动***例如变速器的各个齿轮副、轴承提供润滑油。调压阀26与内置泵18的出口之间设有第四单向阀24，用于防止在内置泵18反转时对调压阀26产生反吸。调压阀26串联有阻尼件25A。第四单向阀24和调压阀26之间还可以直接连接有一润滑油路以为驱动***例如变速器的各个齿轮副、轴承提供润滑油，在该润滑油路上可以设置有阻尼件25B，使液压油在车辆启动后进入润滑***以润滑各个齿轮副、轴承。
在本实用新型的一个优选实施例中，内置泵18还并联有第三单向阀19，用于防止内置泵18反吸（例如倒车）时吸空。
下面简单描述根据本实用新型实施例的液压***的操作。
如图2所示，液压***启动后，内置泵18和/或外置泵20通过第一过滤器17从油箱16内吸油，液压油进入主油路L，然后进入第一离合器驱动回路L1和第二离合器驱动回路L2之一，即驱动第一驱动液压缸151和第二驱动液压缸111之一。
为了描述方便，下面以驱动第一驱动液压缸151为例进行描述，可以理解的是，这些操作同样适于第二离合器驱动回路L2。第一驱动液压缸151的活塞在油压的作用下压缩回位弹簧，推动第一离合器6的主动部分与从动部分结合，从而实现动力由输入轴2经第一离合器6传递到输出轴9，进而传递给车轮W。第一离合器6分离时，液压油与油箱16接通，第一驱动液压缸151内的油压快速降低，第一驱动液压缸151的活塞在回位弹簧的推动下迅速移动，液压油流回油箱16，第一离合器6的主动部分与从动部分分离，切断输入轴2与输出轴9之间的动力传递。
根据本实用新型实施例的驱动***，通常采用内置泵18供油，内置泵18由输出轴 9带动转动，第一单向阀23仅允许液压油从内置泵18流向第一离合器驱动回路L1和第二离合器驱动回路L2，以便防止***的压力冲击影响内置泵18的运转，防止***的液压油倒流。
根据本实用新型实施例，第三单向阀19仅允许液压油从油箱16朝向内置泵18的出口侧流动，可以防止内置泵18反吸时吸空，例如，在倒车时，内置泵18反向旋转，此时内置泵18可以通过第三单向阀19从油箱16内吸油，避免损坏内置泵18，即在第三单向阀19和内置泵18之间形成油路循环，避免内置泵18吸空。
第四单向阀24仅允许液压油从内置泵18朝向调压阀26流动，可以防止用于润滑的油倒流。
根据本实用新型实施例，在内置泵18油压过小的情况下，启动外置泵电机M以驱动外置泵20，外置泵20可以向液压***的主油路L内补充油压，第二单向阀22仅允许液压油从外置泵20流向第一离合器驱动回路L1和第二离合器驱动回路L2，可以防止***的压力冲击影响外置泵20的运转，防止***内的液压油倒流。
内置泵18在液压***需要油量情况下供油，剩余油量进入润滑或者回油箱16。通过设置蓄能器29，使得外置泵20可以间隙性的工作，如上所述，溢流阀21起溢流作用。
在上述液压***中，通过调压阀26给车辆的润滑***提供润滑油。
根据本实用新型实施例，液压油由外置泵电机M驱动的外置泵20和输入轴2驱动的内置泵18提供。通过设置外置泵20，在电动车辆起动前，外置泵20可以给第一离合器6供油，使第一离合器6接合，从而实现零转速起动，没有怠速工况，减少电动车辆的能量损耗，提高了电能的利用效率。
如上所述，蓄能器29用于储能，调压阀26可以用于调节油压。当电动车辆静止，内置泵18不运行没有流量时，调压阀26关闭。当电动车辆起动，内置泵18的油量缓慢增加，液压油受到调压阀26的25A和25B作用且在补充调压阀26的轻微泄露后，主油路L 内的压力短时间内上升。在电动车辆行驶过程中，在主油路L内的压力上升后，逐渐提供润滑所需油量。主油路L内的压力上升至一定压力后，液压油流向内置泵18的入口，减少了第一过滤器17工作负荷。
在车辆行驶过程中，过多的能量存储在蓄能器29内，存储的能量可以进行换挡操作，提高变速器效率。
在根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***中，第一离合器6和第二离合器3均由所述液压***控制，并且可在车辆起动前结合第一离合器6，因此不存在起动车辆后驱动电机1怠速的情况，只要驱动电机1开始运转，就可以将动力传递到变速器，实现零转速起步，减少车辆电能损耗，提高了电能的利用率。并且，当内置泵18提供的液压油不足时可以通过外置泵20补充液压油，提高了电动车辆的性能。
由此，根据本实用新型实施例的驱动***能够实现零转速起步，根据踏板踏下的程度和车速变化，可以自动地进行变速换档，合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高了驱动电机在车辆行驶时的各种工况下的工作效率，使电机效率在车辆行驶时的各种工况下最优化，从而达到了节能降耗，增加电动车辆的续驶里程。例如，特别适合于纯电动汽车如城市公交大巴车，城市公交大巴车需要频繁的加速，减速和停车，启动，根据本实用新型实施例的驱动***可以很好地适应电动大巴车的工况。
本实用新型还提供了一种电动车辆，所述电动车辆包括上述的驱动***。
下面参考图1描述根据本实用新型实施例的驱动***的操作，对于本领域的普通技术人员可以理解，根据本实用新型实施例的驱动***的变速器可以包括三个或三个以上的变速单元。
首先，参考图1描述根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的停车挡。当电动车辆处于停车状态时，第一离合器6的主动部分与从动部分之间相互分离；第二离合器3的主动部分与从动部分之间相互分离；即两个离合器均处于分离状态，驱动电机1向输出轴9的动力传递被切断。
接着，参考图1描述根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的第一前进挡。当电动车辆在启动或低速运行时，换挡控制***通过换挡机构分离第二离合器3，并结合第一离合器6的主动部分与从动部分。于是，第一前进挡的动力传递路线为：驱动电机1→输入轴2→第一离合器6→第一齿轮5→第二齿轮7→输出轴9。此时，驱动电机1的转速较低，输出的扭矩最大，传动比最大，传递到车轮的动力也最大。换挡控制***和换挡机构对于本领域的技术人员都是已知的，这里不再详细描述。
接下来参考图1描述根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的第二前进挡。当电动车辆中速行驶时，换挡控制***通过换挡机构分离第一离合器6，且结合第二离合器3的主动部分与从动部分。例如，在将第一前进挡切换到第二前进挡时，换挡控制***通过相关传感器感应到电动车辆当前的运行状态，进而判断车辆进入运行的挡位，在第一离合器6分离的同时，第二离合器3结合，从而达到换挡的目的。其中，第二前进挡的动力传递路线为：驱动电机1→输入轴2→第二离合器3→第三齿轮4→第四齿轮8→输出轴9。此时，由于传动比越大，驱动电机1的效率越低，与第一前进挡相比，第二前进挡的传动比较小，驱动电机1的效率也较高，能量利用率较高。
最后，参考图1描述根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***的倒挡。当车辆倒挡行驶时，换挡控制***通过换挡机构分离第二离合器3，且结合第一离合器6的主动部分与从动部分。倒挡时驱动电机1反转，倒挡的动力传递路线为：驱动电机1→输入轴2→第一离合器6→第一齿轮5→第二齿轮7→输出轴9。
根据本实用新型实施例的电动车辆的驱动***采用了包括至少两个变速单元的变速器，可以满足车辆行驶的各种复杂工况，更加节能，且结构简单。
在上述实施例中，变速器提供了两个前进挡和一个倒挡，既满足了车辆启动、爬坡时扭矩需求较大的要求，又满足了车辆在平路行驶时的最高车速要求。车辆启动、爬坡、加速时扭矩需求较大，变速器的挡位可以切换到低速挡，即第一前进挡。由于低速挡的传动比较大，所以传递到车轮的扭矩也较大。当车辆在平路行驶车速较高时，可以切换到高速挡，即第二前进挡。此时，变速器的传动比较小，传递到车轮的扭矩虽然减小，但是车轮转速提高，可以达到最高车速。同时，通过换挡控制***合理地控制挡位切换，合理匹配驱动电机扭矩与转速特性，优化驱动电机在车辆行驶时的各种工况下的工作效率，从而达到了节能降耗，增加电动车辆续驶里程的效果。
根据本实用新型实施例中的变速器的两个前进挡之间相互独立，挡位切换均通过控制各个离合器的主动部分与从动部分的分离与结合实现。而且，本领域的技术人员可以通过换挡控制***合理地控制，使在换挡过程中几乎不存在动力中断，因此换挡时不会没有明显的减速感产生。与传统的自动变速器相比，根据本实用新型实施例的驱动***的变速器结构简单。
根据本实用新型实施例的驱动***，在电动车辆起步前，可以首先由外置泵驱动第一离合器实现第一前进挡，之后控制驱动电机1启动，从而实现车辆零起步。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电动车辆的驱动***，其特征在于，包括：
驱动电机；
变速器，所述变速器具有输入轴、输出轴、第一变速单元、第一离合器、第二变速单元和第二离合器，其中所述驱动电机与所述输入轴相连，所述第一变速单元连接在所述输入轴和所述输出轴之间以在所述输入轴与所述输出轴之间传递动力，所述第二变速单元也连接在所述输入轴和所述输出轴之间以在所述输入轴与所述输出轴之间传递动力，所述第一离合器设在所述输入轴上且与所述第一变速单元相连以结合或切断所述输入轴与所述第一变速单元之间的动力传递，所述第二离合器也设在所述输入轴上且与所述第二变速单元相连以结合或切断所述输入轴与所述第二变速单元之间的动力传递，所述第一变速单元具有第一传动比，所述第二变速单元具有第二传动比，所述第一传动比大于所述第二传动比；和
液压***，所述液压***与所述第一离合器相连以驱动所述第一离合器结合或分离且所述液压***还与所述第二离合器相连以驱动所述第二离合器结合或分离。
2.根据权利要求1所述的驱动***，其特征在于，所述第一变速单元包括设在所述输入轴上的第一齿轮和设在所述输出轴上且与所述第一齿轮啮合的第二齿轮，所述第一齿轮可旋转地套装在所述输入轴上，所述第二齿轮固定在所述输出轴上，所述第一离合器的主动部分固定在所述输入轴上，所述第一离合器的从动部分与所述第一齿轮连接。
3.根据权利要求1所述的驱动***，其特征在于，所述第二变速单元包括设在所述输入轴上的第三齿轮和设在所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮可旋转地套装在所述输入轴上，所述第四齿轮固定在所述输出轴上，所述第二离合器的主动部分固定在所述输入轴上，所述第二离合器的从动部分与所述第三齿轮连接。
4.根据权利要求1所述的驱动***，其特征在于，所述液压***包括：
油箱；
彼此并联的第一和第二离合器驱动回路，所述第一离合器驱动回路包括第一驱动液压缸和第一比例阀，所述第一比例阀分别与所述第一驱动液压缸和所述油箱相连，所述第一驱动液压缸的活塞与所述第一离合器的主动部分相连，所述第二离合器驱动回路包括第二驱动液压缸和第二比例阀，所述第二比例阀分别与所述第二驱动液压缸和所述油箱相连，所述第二驱动液压缸的活塞与所述第二离合器的主动部分相连；
内置泵，所述内置泵由所述输出轴驱动，且所述内置泵的入口与所述油箱相连，所述内置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；
第一单向阀，所述第一单向阀串联在所述内置泵的出口侧； 
外置泵，所述外置泵由外置泵电机驱动，所述外置泵的入口与所述油箱相连且所述外置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；
第二单向阀，所述第二单向阀串联在所述外置泵的出口侧，其中串联的所述第一单向阀和所述内置泵与串联的所述第二单向阀与所述外置泵并联在所述油箱与所述第一和第二比例阀之间；和
第三单向阀，所述单向阀与所述内置泵并联。
5.根据权利要求4所述的驱动***，其特征在于，所述液压***还包括第一和第二过滤器，所述第一过滤器连接在所述内置泵和所述外置泵的入口与所述油箱之间，所述第二过滤器连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间。
6.根据权利要求4所述的驱动***，其特征在于，所述液压***还包括溢流阀，所述溢流阀与串联的所述第一单向阀和所述内置泵以及串联的所述外置泵和所述第二单向阀并联。
7.根据权利要求4所述的驱动***，其特征在于，所述液压***还包括连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间的蓄能器。
8.根据权利要求7所述的驱动***，其特征在于，所述第一离合器驱动回路还包括连接在所述第一比例阀与所述第一驱动液压缸之间的第一缓冲器，所述第二离合器驱动回路还包括连接在所述第二比例阀与所述第二驱动液压缸之间的第二缓冲器。
9.根据权利要求4所述的驱动***，其特征在于，所述液压***还包括调压阀和第四单向阀，所述调压阀与所述内置泵并联用于为所述驱动***提供润滑油，所述第四单向阀连接在所述调压阀与所述内置泵的出口之间。
10.一种电动车辆，所述电动车辆包括驱动***，其特征在于，所述驱动***为权利要求1-9任意一项所述的驱动***。
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