CN1664341A - 内燃机控制器 - Google Patents

Abstract

一种用于内燃机的ECU，它预测发动机从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换时发动机驱动状态的变化。根据预测结果，在进入气缸内喷射模式之前ECU启动高压泵以压缩提供给进气通道喷射器的燃油。

Description

内燃机控制器

技术领域

本发明涉及调节提供给内燃机气缸内喷射器的高压燃油压力的控制器。

背景技术

日本待决专利公开No.7-103048披露了内燃机的一种传统的控制器。传统的控制器控制的内燃机包括内燃机的每个气缸的气缸内喷射器和进气通道喷射器。更具体地说，当向每个气缸内的燃烧室喷射燃油时，控制器根据发动机负载和发动机速度等内燃机的发动机驱动状态使用上述两种喷射器中的一种合适的喷射器。

当从气缸内喷射器喷射燃油时(气缸内喷射器模式)，必须把具有高压(所需的燃油压力)的燃油提供给与气缸内喷射器连接的高压分配管道。在进气口喷射模式中，从进气通道喷射器把燃油喷到进气口，把压力比所需燃油压力低的燃油提供给进气通道喷射器。这是由于进气口的压力相对较低，因此进气通道喷射器不需要以高压喷射燃油。

在气缸内喷射模式中，高压泵压缩燃油以把高压分配管道中的燃油压力提高到所需的燃油压力。在进气口喷射模式中，停止高压泵。由于只有在需要的时候才驱动高压泵，避免了内燃机的燃油效率降低。

但是，当在进气口喷射模式下停止高压泵时，高压分配管道中的燃油压力降低。因此，当从进气口喷射模式转换到气缸内喷射模式时，可能不能立刻达到所需的燃油压力。这是由于即使在转换驱动模式时启动已停止的高压泵，高压分配管道中的燃油压力不能立刻升高。在这种情况下，在高压分配管道中燃油压力不是足够高的状态下进行气缸内喷射。这样在高压分配管道中出现很大的燃油压力脉动。该脉动使得燃油喷射量不稳定并且降低内燃机的燃烧特性。

为了解决该问题，即使在进气口喷射模式下只要高压分配管道中燃油压力小于或等于设定压力就可以启动高压泵。这样就一直保持高压分配管道中燃油压力大于或等于预定值。

上述的控制器把高压分配管道中燃油压力在任何时候都提高到所需的燃油压力，包括从进气口喷射模式转换到气缸内喷射模式的时刻。从而以稳定的方式进行气缸内喷射。但是，在进气口喷射模式下只要高压分配管道中燃油压力变得小于或等于设定的压力时控制器就启动高压泵。这意味着不论驱动状态是否从进气口喷射模式转换到气缸内喷射模式，就启动高压泵来把高压分配管道中燃油压力保持在所需的燃油压力。所以即使没有驱动状态的变化时也可能启动高压泵。这就降低了内燃机的效率。

发明内容

本发明的目的是给内燃机提供一种控制器，用来调节提供给气缸内喷射器和进气通道喷射器的燃油压力以防止发动机的燃油效率降低。

本发明的一个方面是用于内燃机的一种控制器。内燃机包括：燃烧室，气缸内喷射器，用来直接把燃油喷入燃烧室；进气通道喷射器，用来把燃油喷射到燃烧室上游的位置；低压泵，用来从油箱抽出燃油并且排出低压燃油，低压管道，用来把低压燃油提供给进气通道喷射器；高压泵，用来压缩低压油并且排出高压油；和高压管道，用来把高压燃油提供给气缸内喷射器。内燃机具有其中只由进气通道喷射器喷射燃油的第一驱动模式和其中从气缸内喷射器喷射燃油的第二驱动模式。控制器包括预测装置，用来根据内燃机的驱动状态预测内燃机是否会从第一驱动模式转换到第二驱动模式。泵控制装置控制高压管道中的燃油压力。当预测装置预测到内燃机可能从第一驱动模式向第二驱动模式转换时，泵控制装置以第一输出运行高压泵。当预测装置预测到内燃机不可能从第一驱动模式向第二驱动模式转换时，泵控制装置不启动高压泵或者在比第一输出低的第二输出运行高压泵。

通过下面结合附图的描述，其中利用具体的例子来说明本发明的原理，本发明的其它方面和优点将变得明显。

附图说明

参考下面结合附图对目前优选实施例的描述可以最好地理解本发明以及它的目的和优点，在附图中：

图1是根据本发明的一个优选实施例的内燃机控制器的示意图；

图2示出了内燃机的驱动模式，图中的垂直轴表示发动机负载，水平轴表示发动机速度；

图3是流程图，示出了根据优选实施例对高压分配管道中燃油压力的控制；

图4是流程图，示出了对预测内燃机的驱动状态是否会转换到气缸内喷射模式的控制；

图5是示出内燃机驱动模式的图，图中的垂直轴表示发动机负载，水平轴表示发动机速度；

图6是图5的图中点α4附近区域的放大视图；和

图7是流程图，示出了计算内燃机的驱动状态到达特定驱动范围所需时间的过程。

具体实施方式

下面描述根据本发明优选实施例的内燃机控制器。在优选实施例中，内燃机是四缸汽油发动机。

如图1所示，内燃机的燃油循环***包括：低压燃油***12，它把燃油喷入进气通道的进气口11；和高压燃油***14，它把燃油直接喷入燃烧室13。

低压燃油***12包括容纳燃油的油箱15和抽出燃油的馈油泵16(低压泵)。馈油泵16抽出燃油并且经过布置在低压燃油通道17中的过滤器17a和压力调节器17b把燃油馈送到低压分配管道18(低压管道)。过滤器17a过滤燃油。压力调节器17b调节低压燃油通道17中的燃油压力。在优选实施例中，当低压燃油通道17中的燃油压力大于或等于预定压力(如0.4Mpa)时，压力调节器17b把低压燃油通道17中的燃油返回油箱15，从而低压燃油通道17中的燃油压力保持在预定压力以下。低压分配管道18把低压燃油分配到给内燃机每个气缸布置的进气通道喷射器19。每个进气通道喷射器19把燃油喷入与它对应的进气口11中。

高压燃油***14包括与低压燃油通道17连接的高压泵20。高压泵20压缩低压燃油并且把具有相对较高压力的燃油排到高压燃油通道21。这样就升高了高压分配管道22中的燃油压力。高压分配管道22把高压燃油分配到布置在内燃机每个气缸中的气缸内喷射器23中。当每个气缸内喷射器23打开时，燃油直接喷入与之对应的燃烧室13中。

安全阀24布置在连接高压分配管道22和油箱15的排油通道25中。在该优选实施例中，安全阀24是电磁阀，它响应施加到电磁螺线管24a上的电压而打开。当安全阀24打开时，高压分配管道22中的高压燃油通过排油通道25返回油箱15。

图2示出了进气口喷射模式的范围(进气口喷射模式范围)和气缸内喷射模式的范围(气缸内喷射模式范围)，在进气口喷射模式中，只由进气通道喷射器19喷射燃油，在气缸内喷射模式中，燃油从气缸内喷射器23中喷出。垂直轴表示发动机负载。水平轴表示发动机速度。

内燃机基本上根据发动机负载使用进气通道喷射器19或气缸内喷射器23。例如，当内燃机的发动机负载较高时，燃烧室13中的进气量较大。因此，可以希望在燃烧室13中增强燃油的雾化。所以应用把燃油直接喷入燃烧室13中的冷却效果，气缸内喷射器23把燃油直接喷入燃烧室13。

当内燃机的发动机负载较低时，燃烧室13中的进气量较小。因此，不能希望在燃烧室13中增强燃油的雾化。在这种情况下，从气缸内喷射器23中喷射燃油会降低内燃机的燃油效率。因此，在负载低时只从进气通道喷射器19中喷射燃油。

进气量根据发动机速度变化。因此内燃机根据发动机负载和发动机速度使用喷射器19或23。当气缸内喷射器23喷射燃油时，高压分配管道22中的燃油压力需要较高。

如图1所示，内燃机的控制器包括电子控制单元(ECU)100或一个计算机来控制高压泵20和安全阀24。在该优选实施例中，ECU100还根据发动机的驱动状态控制整个内燃机，诸如调节从喷射器19或23喷出的燃油量、选择喷射器19或23和调节节流阀29的打开程度等控制。

ECU100连接压力传感器26，压力传感器26监测高压分配管道22中的燃油压力。ECU100被提供来自压力传感器26的探测信号。加速器传感器27连接到加速器踏板上并且给ECU100提供探测信号，该探测信号具有与加速器踏板压下量成正比的电压。转速传感器28布置在例如曲轴的附近并且给ECU100提供与曲轴转速一致的探测信号。

ECU100根据这些传感器提供的探测信号计算发动机负载和发动机速度并且确定内燃机当前的驱动状态(图2中的点α)。当发动机速度变高时点α向右移动，当发动机负载变高时点α向上移动。ECU100判断当前的驱动状态(点α)是否在气缸内喷射器23要使用的驱动范围(气缸内喷射模式范围)内，或在进气通道喷射器19要使用的驱动范围(进气口喷射模式范围)内。ECU100根据判断结果有选择地使用喷射器19或23。

当当前的驱动状态在进气口喷射模式范围内时(如点α1)，ECU100基本上不启动高压泵20。由于在进气口喷射过程中不启动不必要的高压泵20，所以就避免了由于启动高压泵20而引起的内燃机燃油效率降低。

当当前驱动状态在气缸内喷射模式范围(特定的驱动范围)中时(如点α2)，ECU100主动启动高压泵20来把高压分配管道22中的燃油压力升高到目标压力，该目标压力是进行气缸内燃油喷射所需的压力。

当如图2中虚线所绘箭头所示从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换时，即当驱动状态从点α1移动到点α2时，当驱动状态到达点X时开始启动高压泵20。但是，高压分配管道22中的燃油压力不是在从点X处开始启动高压泵20后就立刻到达目标压力。因此，从开始启动高压泵20时开始到高压分配管道22中燃油压力到达目标压力时的这一段时间内气缸内喷射器23的燃油喷射不稳定。

为了解决该问题，ECU100预测驱动状态是否可能要从进气口喷射模式转换到气缸内喷射模式。当预测出可能要转换到气缸内喷射模式时，ECU100事先启动高压泵20。这样在驱动状态实际转换到气缸内喷射模式之前就启动了高压泵20。在这种情况下，高压分配管道22中的燃油压力在驱动状态到达点X那一刻时正在向目标压力升高。在驱动状态从点α1转换到点α2的过程中开始的气缸内喷射是在高压分配管道22中燃油压力已经升高的状态下进行的。从而避免燃油喷射不稳定。

当预测到不会出现到气缸内喷射模式的转换时，ECU100不启动高压泵20。因此，在不需要时不驱动高压泵20，并且防止了高压泵20降低内燃机的燃油效率。在该优选实施例中，ECU100起到预测装置、泵控制装置、判断装置、抑制装置和压力降低装置的作用。

图3是表示高压分配管道22中燃油压力控制的流程图。在进气口喷射模式的过程中，ECU100在预定时间间隔t秒内反复执行示于该流程图中的过程。

在步骤S10，ECU100根据压力传感器26的探测信号探测高压分配管道22中的燃油压力。ECU100根据加速器传感器27和转速传感器28的探测信号计算发动机负载和发动机速度。ECU100把这些参数(燃油压力、发动机负载和发动机转速)存储在例如包含在ECU100中的存储单元(如RAM)中。存储单元还存储在过去已经执行过的循环中在步骤S10得到的参数。

在步骤S20，ECU100判断根据发动机负载和发动机转速判断内燃机的当前驱动状态(图2的点α)。在步骤S30，ECU100预测驱动状态是否会转换到气缸内喷射模式。后面将详细描述步骤S30中的预测。

当可能发生向气缸内喷射模式的转换时，(步骤S30：是)，ECU100在步骤S40启动高压泵20从而把高压分配管道22中的燃油压力升高到目标压力，该目标压力是进行气缸内喷射所需的压力。在步骤S40，ECU100估算高压泵20把高压分配管道22中燃油压力(当前燃油压力)升高到目标压力所需的时间(压力升高时间)t1。在该优选实施例中，ECU100根据在步骤S10中得到的当前燃油压力和存储在存储单元中的以前(过去)的燃油压力计算每预定时间t秒燃油压力的变化量ΔP。ECU100根据下面的公式计算压力升高时间t1：

压力升高时间t1＝(目标压力-当前燃油压力)×(t/ΔP)

在步骤S41，ECU100估算把驱动状态转换到气缸内喷射模式所需的时间(驱动模式转换时间)t2。后面将详细描述步骤S41。

在步骤S50，ECU100比较驱动模式转换时间t2和压力升高时间t1。当确定出高压分配管道22中燃油压力会在驱动状态转换到气缸内喷射模式之前升高到目标压力时(步骤S50：否)，在经过驱动模式转换时间t2后，ECU100在步骤S60开始从气缸内喷射器23喷射燃油。

当判断出在高压分配管道22中燃油压力升高到目标压力之前驱动状态将转换到气缸内喷射模式时(步骤S50：是)，ECU100前进到步骤S70。例如，在下述情况中高压分配管道22中燃油压力升高到目标压力之前，驱动状态可能会转换到气缸内喷射模式。在加速过程中，节流阀可能快速打开到很大打开程度从而快速增加内燃机的发动机负载。快速增加的发动机负载使得驱动状态快速从进气口喷射模式转换到气缸内喷射模式。在步骤S70，ECU100抑制驱动状态的变化使得驱动状态与高压分配管道22中燃油压力到达目标压力的同时或在其之后转换到气缸内喷射模式。更具体地说，ECU100减慢节流阀打开的速度。这样就减慢了内燃机的发动机负载增加的速度，并且抑制了驱动状态从进气口喷射模式向气缸内喷射模式的转换。在该优选实施例中，当驱动模式转换时间t2变得比压力升高时间t1小时ECU100减慢节流阀的打开速度从而使得驱动模式转换时间t2变得等于目标压力升高时间t1。

在步骤S80，当经过压力升高时间t1后ECU100开始从气缸内喷射器23中喷射燃油。

当判断(预测)出不可能进行从气缸内喷射器23中喷射燃油时(步骤S30：否)，ECU100在步骤S85不启动高压泵20。在步骤S90，ECU100比较在步骤S10中得到的高压分配管道22中燃油压力和上限压力。设定上限压力使得燃油不会从气缸内喷射器23中泄露出来。当燃油压力高于上限压力时(步骤S90：YES)，ECU100在步骤S100打开安全阀24。这样降低高压分配管道22中燃油压力直到它变得小于或等于上限压力。当步骤S90中的结果是是时，ECU100在步骤S110关闭安全阀24。

下面参考图4详细描述步骤S30。

在步骤S31中，ECU100判断在步骤S20中确定出来的内燃机驱动状态(点α)是否对应于进气口喷射模式范围中靠近气缸内喷射模式范围的位置。

ECU100存储喷射模式图M，该图M将发动机负载和发动机速度联系起来。图M包括进气口喷射模式范围P和气缸内喷射模式范围S(图5)。进气口喷射模式范围P包括预测区域F，该区域靠近气缸内喷射模式范围S。ECU100在步骤S31中判断驱动状态是否在预测区域F中。当驱动状态在预测区域F中时，ECU100就确定很可能发生向气缸内喷射模式的转换。例如，当驱动状态在与发动机负载IA1和发动机速度NE1对应的点α3时，也就是说，当进气口喷射模式范围P中的驱动状态在预测区域F外时，ECU100就确定出转换到气缸内喷射模式的可能性较小(步骤S32)。

例如，当驱动状态在与发动机负载IA2和发动机速度NE2对应的点α4时(参考图5)，也就是说，当进气口喷射模式范围P中的驱动状态在预测区域F内时(步骤S31：是)，ECU100就前进到步骤S33。

为了提高预测的可靠性，在步骤S33和S34中，ECU100判断预测区域F中的点α是否正在向气缸内喷射模式范围S移动。现在参考图6描述步骤S33和S34。

当当前驱动状态在预测区域F内的点α4处时，ECU100在步骤S33从存储单元中读取用来确定过去(如以前)驱动状态(点α4b1)的发动机负载IA2b1和发动机速度NE2b1。当前发动机负载IA2和以前发动机负载IA2b1的差是每预定时间t秒发动机负载的变化量ΔIA。当前发动机速度NE2和以前发动机速度NE2b1的差是每预定时间t秒发动机速度的变化量ΔNE。

在步骤S34，ECU100检查发动机负载的变化量ΔIA和发动机速度的变化量ΔNE是否都是正值从而判断是否发动机负载和发动机速度都已经增加了。正变化量ΔIA表示点α4在图6的图M中向上移动。正变化量ΔNE表示点α4在图6的图M中向右移动。因此，当变化量ΔIA和变化量ΔNE都是正值时，就确定出点α4正在向气缸内喷射模式范围S移动(步骤S34：是)。

当步骤S34的结果是是时，ECU100就确定出驱动状态很可能向气缸内喷射模式转换(步骤S35)。当步骤S34的结果是否时，驱动状态在预测区域F中但是不在向气缸内喷射模式范围S移动。因此，ECU100就确定出驱动状态向气缸内喷射模式转换的可能性较低(步骤S32)。

下面参考图6和7详细描述步骤S40。

ECU100根据当前发动机负载和速度并且根据每预定时间t秒发动机负载的变化量ΔIA和发动机速度的变化量ΔNE来计算驱动状态要转换到气缸内喷射模式所需的时间t2，其中每预定时间t秒发动机负载的变化量ΔIA和发动机速度的变化量ΔNE是在步骤S30(更确切地说，在步骤S33)中计算出来的。

假设当前驱动状态在图6的点α4，ECU100在与点α4对应的当前发动机负载IA2和当前发动机速度NE2上分别加上变化量ΔIA和变化量ΔNE来得到t秒后驱动状态在图M上的预测位置。反复进行加上变化量ΔIA和变化量ΔNE的过程直到预定位置变得包括在气缸内喷射模式范围S中。如图6所示，驱动状态的预定位置向气缸内喷射模式范围S(向如图6中所示的右上侧)移动，即移动到点α4a1、点α4a2等。当预测位置变得包括在气缸内喷射模式范围S中时(如点α4an)，ECU100将加上变化量ΔIA和变化量ΔNE的次数(加法次数n)和预定时间t相乘得到驱动模式转换时间t2。换言之，计算公式t2＝n×t。

参考图7，ECU100在步骤S42把加法次数n重设为零。在步骤S43，ECU100给当前发动机负载和当前发动机速度分别加上变化量ΔIA和变化量ΔNE。在步骤S44，ECU100给加法次数n加1。在步骤S45，ECU100判断与加法得到的发动机负载和发动机速度对应的驱动状态是否位于气缸内喷射模式范围S中。当步骤S45的结果是否时，ECU100返回步骤S43。从第二次执行步骤S43开始，ECU100进一步给在前一循环中得到的发动机负载和发动机速度分别加上变化量ΔIA和变化量ΔNE。每次执行加法时，ECU100都在步骤S44中给加法次数n加1。ECU100反复执行步骤S43和S44直到步骤S45的结果是是。在步骤S46，ECU100将加法次数n和时间t相乘得到驱动模式转换时间t2。

本优选实施例的内燃机控制器具有下述的优点。

(1)当预测到驱动状态要从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换时(步骤S30：是)，启动高压泵20(S40)。但是，当预测到驱动状态不会转换到气缸内喷射时(步骤S30：是)，不启动高压泵20(S85)。这样就避免了内燃机的燃油效率降低。另外，由于升高了高压分配管道22中的压力，即使在转换到气缸内喷射模式后立刻开始喷射燃油，也能够以稳定的形式喷射燃油。

(2)当判断出在高压分配管道22中的燃油压力到达目标压力之前就会完成驱动状态向气缸内喷射模式的转换时(步骤S50：是)，就抑制驱动状态的变化(S70)。更具体地说，调节节流阀的打开程度使得驱动模式转换时间t2等于压力升高时间t1。从而在高压分配管道22中燃油压力已经升高到目标压力的状态下进行从进气口喷射模式向气缸内喷射模式的转换。

(3)当预测到驱动状态不会从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换并且高压分配管道22中的燃油压力比上限压力高时(S90：是)，就打开安全阀24把燃油压力降低到上限压力或更低(S100)。因此，在进气口喷射模式的过程中就不会发生燃油压力过高可能引起的气缸内喷射器23中的燃油泄漏。

(4)ECU100根据发动机负载和发动机速度在进气口喷射模式和气缸内喷射模式之间执行转换，其中发动机负载和发动机速度是与内燃机进气量相关的参数。另外，ECU100监测驱动状态(点α)的变化，该变化与图M的发动机负载和发动机速度对应，图M限定了进气口喷射模式范围和气缸内喷射模式范围。因此，ECU100既容易又精确地预测点α是否会移动到气缸内喷射模式范围。

显而易见对本领域技术人员来讲无需偏离本发明的精神或范围就可能以许多其它的特定形式来具体实施本发明。特别是应该理解本发明可以以下述形式来具体实施。

不一定使用图M来预测点α向进行气缸内喷射的气缸内喷射模式范围的移动和估计驱动状态向气缸内喷射模式转换所需的转换时间t2。例如，可以用函数来表示点α的变化或点α的轨迹，即使用函数来进行预测和估计。但是，优选使用图M来减小ECU100的计算量。

可以只根据发动机负载变化量ΔIA来执行步骤S34的判断过程。

也可以根据内燃机的进气量来确定驱动状态(点α)。把进气量与在进气口喷射和气缸内喷射之间的转换联系起来。

当确定出在高压分配管道22中燃油压力升高到目标压力之前驱动状态就会转换到气缸内喷射模式时，不一定抑制驱动状态向气缸内喷射模式的转换。

当驱动状态不会从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换时，取代不启动高压泵20，可以操作高压泵20使得它的输出相对较低。例如，当驱动状态要从进气口喷射模式向气缸内喷射模式转换时，可以以第一泵输出启动高压泵20，当驱动状态不会转换时，可以以比第一泵输出低的第二泵输出来启动高压泵20。这样也避免了对高压泵20不必要的驱动而降低内燃机燃油效率。

内燃机可以不具有进气通道喷射器19，而是具有一个位于在进气通道分成每个气缸的进气口的进气通道上游处的喷射器(如布置在缓冲罐中的冷启动喷射器)。本发明的控制器能够应用到任何具有气缸内喷射器和进气通道喷射器的内燃机中。本发明的控制器能够应用到具有单独一个气缸的内燃机中。

本发明这里给出的例子和实施例应认为是说明性的而不是限制性的，并且本发明不限于这里给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围和等效形式中进行改进。

Claims (6)

1.一种用于内燃机的控制器，其中内燃机包括：燃烧室；气缸内喷射器，用来直接把燃油喷入燃烧室；进气通道喷射器，用来把燃油喷射到燃烧室上游的位置；低压泵，用来从油箱抽出燃油并且排出低压燃油；低压管道，用来把低压燃油提供给进气通道喷射器；高压泵，用来压缩低压燃油并且排出高压燃油；和高压管道，用来把高压燃油提供给气缸内喷射器，内燃机具有其中只从进气通道喷射器喷射燃油的第一驱动模式和其中从气缸内喷射器喷射燃油的第二驱动模式，该控制器包括：

预测装置，用来根据内燃机的驱动状态预测内燃机是否会从第一驱动模式转换到第二驱动模式；和

泵控制装置，用来控制高压管道中的燃油压力，当预测装置预测到内燃机可能从第一驱动模式向第二驱动模式转换时，泵控制装置在第一输出运行高压泵，当预测装置预测到内燃机不可能从第一驱动模式向第二驱动模式转换时，泵控制装置不启动高压泵或者以比第一输出低的第二输出运行高压泵。

2.如权利要求1所述的控制器，进一步包括：

判断装置，当预测装置预测到内燃机可能向第二驱动模式转换时，判断装置判断在运行高压泵把高压管道中的燃油压力升高到目标压力之前是否会完成向第二驱动模式的转换；和

抑制装置，当判断装置判断出在燃油压力升高到目标压力之前向第二驱动模式的转换会完成时，抑制装置抑制驱动状态的变化。

3.如权利要求1所述的控制器，其中内燃机进一步包括用来释放高压管道中燃油的安全阀，该控制器进一步包括：

阀驱动装置，当在只从进气通道喷射器喷射燃油的同时，预测装置预测到内燃机不会从第一驱动模式向第二驱动模式转换并且高压管道中的燃油压力比预定压力高时，阀驱动装置驱动安全阀以降低高压管道中的燃油压力。

4.如权利要求1到3中至少一项权利要求所述的控制器，其中预测装置监测内燃机的进气量或与进气量相关的参数来预测内燃机是否可能向第二驱动模式转换。

5.如权利要求4所述的控制器，其中预测装置具有图，该图把每个驱动模式的范围和内燃机的负载以及内燃机的发动机速度联系起来，并且预测装置监测该图上由负载和发动机速度确定的点的移动来预测内燃机是否向第二驱动模式转换。

6.如权利要求5所述的控制器，其中预测装置与判断装置共享该图，并且判断装置通过监测该图上由负载和发动机速度确定的点的移动来估计转换到第二驱动模式所需的时间。

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