CN1435333A - 车辆电源的控制***及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆电源的控制***，用于向预定的电力接收部分(6，7)供电，该控制***包括一个第一发电电源部分(5，6)，第二发电电源部分(8，9，10)，以及电压调整装置(S2，S3)。该电压调整装置(S2，S3)配置成用于根据发电电源部分之一的输出电压设置从发电电源部分中的另一个输出给该电力接收部分(6，7)的电压。利用这种配置，可以防止向该电力接收部分(6，7)供应过度电量，并且当第二发电电源部分(8，9，10)进行再发电时，可以有效地利用再发的电，因此提高了燃油的经济性。

Description

车辆电源的控制***及其控制方法
发明领域
本发明涉及一种控制车辆电源的控制***，尤其是用于控制车辆的多个电源部分的控制***及其控制方法。
背景技术
在车辆中，一般地设置有电力存储设备以及发电机，并一起用作向车辆的各个电子设备供电的电源。发电机正常地是由一个内燃机驱动作为车辆的驱动电源。但是目前强烈地希望改进燃油的经济性以便降低从车辆中排出的尾气。为达到这一个需求，试图利用车辆的动力能源来重新发电并在电力存储设备中存储该重新产生的电力。
这种车辆的一个典型示例是所谓的复合动力车辆，这种车辆包括一个内燃机和发动机发电机组作为它的驱动电源。这种类型的车辆适用于在某一运行状态下仅利用发动机发电机组来开始移动(起飞)，因此，要求车辆的电源能在一个时刻输出大量的功率。为此，使用以静电形式存储电力的电容用作发动机发电机组的电源和用作存储由发动机发电机组再生的电力的电力存储设备。
而且，最近开发出一种车辆，它能进行所谓的经济运行操作。在这种操作中，当车辆进站时(临时停车)停止发动机的空转，以及当用于定义车辆停止状态的条件不满足时发动机自动重新启动。因此降低了发动机的整个空闲时间，由此导致降低从车辆时排出的尾气量以及改进了燃油的经济性。
在这种“经济运行车辆”中，要求有大量的电力以便重新立即启动引擎。因此，在某一时刻能放电大量电力的电容被用作引擎起动机的电源而不是常规的电池，以及因此产生充电该电容的电力的发电机也要与该电容一起提供。
如日本公开专利2000-156919中所公开的，具有高电力存储电压且能在短时间内放电大量电力的电容配置成将该电容的电力提供给一个电池以对其充电。这种配置使得可不必利用一个引擎来驱动一个交流发电机以对电池充电，并且提供给交流发电机的燃油量得到减少，由此改进了燃油的经济性。
事实是尽管利用上面公开中所述的电容和发电机进行电力再生(power regeneration)时改进了燃油经济性，但是在很多情形下这种再生的电力得不到有效的利用，因此很明显需要进一步改进这种再生电力的更有效利用。
在如上所述的利用电容对电池充电的情况下，有必要在电池被完全充电之前停止交流发电机对电池的充电，以便电池可以总是接收由电容提供的电源，但是由于存储在电容中的电力是通过执行电力再生来获得的，并且因此不总是可用的，因此当由其释放电力时电池的充电量可能会很短。如果利用由交流发电机产生的电力使电池总是保持满充电以避免这种电力短缺，就可能发生从电容来的电力不能被该电池接收，由于电容的增加的输出电压，电池会过度充电，或者连接到电池的电负载消耗掉过度的电量。
顺便提一下，当发电机和电容均如上面所述的设置在车辆内时，这就意味着该车辆有两个电源部分，即由交流发电机或交流发电机和电池构成的第一电源部分，以及由发电机或发电机与电容构成的第二电源部分。考虑到用于电力再生的第二电源部分可以有效地用于改进燃油经济性但却几乎不是一个“稳定电源”，最好由第二电源部分再生的电力被首先使用，而当再生电力不够时再使用由交流发电机或存储在电池中的电力。
为此，有必要在提供电力给电子负载时从一个电源切换到另一个电源，为了能够在电源之间进行这种切换，例如，当当前正在由电容提供给某一个电子负载的电力减少时将交流发电机用于电源供应。在这种情况下，当从电容提供电源时，几乎没有扭矩作用在交流发电机上，而当交流发电机被连接到电子负载以便开始发电时，则会有一定的扭矩作用到发电机上，此时如果电子负载较大，则会有大的扭矩作用到发电机上，就会导致连接内燃机与交流发电机的传送带滑动，而这种滑动会产生噪声，并降低皮带的寿命。
如果由交流发电机逐步发电，以避免这种问题，则，当来自电容的电力被切断时，交流发电机的输出电压可仍然很低。这种提供给电子负载的电力的降低可以导致运行状态的瞬间变化，例如灯的照明的瞬间变化，这就会导致乘客的不愉快感。
发明概述
为解决上述问题，本发明提出一种控制***，它可以有效地利用来自车辆的多个发电电源部分的电力。
为达到上述目标，按照本发明一个实施例的控制***控制该多个发电电源部分之一相对于另外的发电电源部分的输出电压的输出电压。而且，该控制***包括一个第一发电电源部分和第二发电电源部分，并将来自这些发电电源部分的电力被提供给一个预定电力接收部分，其中该控制***的特征在于包括一个电压调整装置，用于根据发电电源部分之一的输出电压设置要从该发电电源部分中另一个输出给电力接收部分的电压。
按照本发明的一个实施例，提供一种控制***的控制方法，其中该控制***包括一个第一发电电源部分和第二发电电源部分并将来自各个发电电源部分的电力提供给一个预定电力接收部分。该控制方法包括检测第一发电电源部分的输出电压；检测第二发电电源部分的输出电压；以及按照另一个发电电源部分的输出电压，设置要从一个发电电源部分输出给电力接收部分的电压。
按照上述的控制***和控制方法，一个发电电源部分的输出电压按照另一个发电电源部分的输出电压设置。此时，设置一个发电电源部分的电压为小于另一个发电电源部分的电压，以便事先防止电力接收部分被提供过度的电量，并因此避免浪费使用电力。
按照本发明的另一个实施例，最好第一发电电源部分包括一个第一发电机，其通过从车辆的推进力发生设备接收驱动力来发电，以及第二发电电源部分包括一个第二发电机，其通过从所述的推进力发生设备之外的机构接收驱动来发电。
按照如上所述的控制***，第一发电机被过度地或不有必要地被推进力发生设备驱动的可能性可被降低或消除，并因此可以防止这种燃油经济性的降低。
按照本发明的一个示例性实施例，最好该机构是一个用于传输车轮与第二发电机之间的扭矩的传动装置。
按照如上所述的控制***，从车辆的能量中再生电力，以及利用该再生电力的第二发电电源部分的输出电压是按照第一发电电源部分的输出电压进行设置，以便各个发电电源部分不会输出过度的电量。
按照本发明的一个示例性实施例，最好该电力接收部分是一个电力存储设备或从电力存储设备向其供电的电子负载。
按照如上所述的控制***，当电力被从发电电源部分提供给电力存储设备或电子负载时，一个发电电源部分的输出电压是按照另一个发电电源部分的输出电压设置。利用这种配置，电池被过度充电的可能性或电子负载消耗过度电量的可能性可以事先得到消除或减少。
按照本发明的一个示例性实施例，最好该电压调整装置设置第一发电电源部分的输出电压为小于第二发电电源部分的电压一个第一预定值。
按照如上所述的控制***，第一发电电源部分的输出电压设置为小于第二发电电源部分的输出电压该预定值的电压。因此，电力被首先从第二发电电源部分提供给电力接收部分，并且当第二发电电源部分的输出电压降低时，电力从第一发电电源部分提供给电力接收部分。
按照本发明的另一个实施例，最好第一预定值是一个不会导致电力接收部分的运行变化的小电压值。
按照如上所述的控制***，当第二发电电源部分的电压减少且同时正由其提供电力给电力接收部分时，第二发电电源部分的输出电压相对地增加，并且用于向电力接收部分供电的电源被从该第二发电电源部分切换到第一发电电源部分。在切换电源时的电压减少量是如此地小以致于在电力接收部分中没有导致变化。
按照本发明的一个示例性实施例，最好该控制***进一步包括一个切换装置，用于当第二发电电源部分的输出电压与第一发电电源部分的电压差等于或小于一个预定值时，将用于向电力接收部分供电的发电电源部分从第二发电电源部分切换到第一发电电源部分。
按照如上所述的控制***，当用于向电力接收部分供电的电源被从第二发电电源部分切换到第一发电电源部分、且同时正由第二发电电源部分向电力接收部分供电时，如果第二发电电源部分的输出电压与第一发电电源部分的电压差等于或小于该预定值时则执行该切换。因此，可以抑制这种电压降低(否则可能会在切换电源时导致的)，由此，电力接收部分运行中的变化或失效可以抑制或防止。
按照本发明的另一个示例实施例，最好第一发电机构建成借助传送带通过从车辆的推进力发生设备接收驱动力来发电。
按照如上所述的控制***，由第一发电电源部分产生的电量不会急剧地增加，并且施加给第一发电电源部分的扭矩的增加量不会变大。因此，诸如传送带滑动及尖叫声等问题均可抑制或防止。
按照本发明的一个实施例，最好该控制***进一步包括一个电压维持装置，用于维持第二发电电源部分的输出电压；以及起动装置，用于以低于第二发电电源部分的输出电压的输出电压起动第一发电电源部分，同时维持第二发电电源部分的输出电压。
按照如上所述的控制***，当切换电源时，第一发电电源部分被起动以便能输出与第二发电电源部分的输出电压相当的输出电压，而同时将第二发电电源部分的输出电压维持在某一电压处。由于在这种起动运行过程中发电不是利用第一发电电源部分执行的，施加给第一发电电源部分的扭矩不会急剧地增加。在这种状态下，电源被从第二发电电源部分切换到第一发电电源部分，因而，第一发电电源部分的运行值可以快速地增加，同时避免或抑制在切换电源时电压的降低。
附图说明
本发明的上述及其它实施例、目标、特征、优点以及技术与工业重要性将通过阅读下面更详细的实施例结合附图更易于理解，其中，
图1是按照本发明一个实施例的控制***所执行的一个控制示例中确定目标电压的过程流程图；
图2是按照本发明一个实施例的控制***所执行的一个控制中计算交流发电机所产生的电流的过程流程图；
图3是按照本发明一个实施例的控制***所执行的一个控制中计算DC-DC转换器的产生电流的过程流程图；
图4是示意性表示当执行图1至3所示的过程时由附属设备提供的电子负载、电池电压以及DC-DC转换器的运行状态是如何变化的时序图；
图5是用于确定电源切换控制的目标电压的过程的流程图；
图6是用于计算在该电源切换控制中交流发电机的发电电流的过程流程图；
图7是示意性的表示当执行图5-6所示的过程时DC-DC转换器的电流需求值、交流发电机的激励需求值、电池电压以及施加给发电机的扭矩是如何变化的时序图；
图8是示意性表示按照本发明一个实施例的包括车辆电源控制***的车辆电源***的构造的示图。
优选实施例的详细说明
在下面的示例和附图中，本发明将按照示例实施例的形式详细说明。
首先参照图8描述按照本发明的包括控制***的车辆的结构。如图8所示，传动机构连接到内燃机(在此称为引擎)的输出侧，并且扭矩从传动机构2通过差速齿轮3输出给左右轮。
发动机是一个功率设备，例如一个汽油引擎、柴油引擎和天然气引擎，通过燃烧燃料来产生扭矩。发动机1的一个输出轴(机轴)通过传送带4连接到用作第一发电机的交流发电机5。该交流发电机5也可以根据需要调整其输出电压。由交流发电机5产生的电力存储在如由铅酸电池等构成的电池6(例如具有12V的充电电压的电池)中。
当电池6用于存储电力时，电池就是一个电子负载，而当它用于提供电源时就与交流发电机5一起构成了第一发电电源部分。该电池6连接到附属设备7(电负载)，如电扇、空调***、灯、起动机电动机、雨刷器、用于驱动座椅、窗的电机等。
传动装置2可以是任意类型的传动装置，如手动或自动传动装置，包括多速齿轮和能进行无级变速的CVT(连续可变传输)。通过传动装置2的输出部件驱动力被传输到差速齿轮3。传动装置2可以设置“空档模式”，在该模式下切断从引擎1到差速齿轮3的功率传输线。再生发电机(power regenerator)8与一个所配置的转子部件相连接，以便即使在中性模式下扭矩可以在转子部件和驱动轮之间传输。这种包含转子部件的传动机构对应于一个“传输结构”。
再生发电机8配置成由一个外界力驱动来发电。尤其是，当车辆借助内部力运行时，再生发电机8通过将车辆的动能的一部分转换成电能来执行该电力再生；以及当车辆借助引擎1运行时利用引擎1的驱动力的一部分来执行发电。由再生发电机8产生的AC电源被一个换流器转换成DC电源并随后存储在电容9中。
电容9是一个电力存储设备，其以静电形式存储电力，与传统的电力存储设备如石墨-酸电池相比，能在短时间内充电和放电大量的电力。例如电容9适用于存储电压为0-40V的电力。
设置DC-DC转换器10以控制电容9的放电性能，并且电力是有选择地从DC-DC转换器提供给电负载7。
也就是说，再生发电机8，电容9以及DC-DC转换器10构成了“第二发电电源部分”。因此，按照该实施例的控制***包括用于向电负载7提供电源的多个电源部分，也就是两个电源部分；由交流发电机5或交流发电机5与电池6构成的第一发电电源部分和按照上述构造的第二发电电源部分。
本实施例的控制***还与ECU(电子控制单元)一起设置以控制发电和交流发电机5的输出电压以及放电量和DC-DC转换器的输出电压，这些对应于第二发电电源部分的相应部分。ECU11包括个微型计算机作为它的主要元件，接收指示电容9的充电电压和充电状态以及电池6的充电状态的控制数据，并输出控制DC-DC转换器10、交流发电机5、再生发电机8、换流器以及其它部件的控制命令信号。
如上所述的，车辆设置有多个电源用于向电负载7供电，尽管与第一发电电源部分相比，利用第二发电电源部分可以获得更高的电压，但是在提供电力的稳定性方面，第二发电电源部分要比第一发电电源部分差。因此在本实施例中控制***将按照下面所要描述的控制各个发电电源部分，以便能有效地利用电力并改进燃油的经济性。
图1和图3示意性表示了对电池6充电的一个控制示例，同时，由于电池连接到附属设备，当电池充电时，电池6与附属设备一起作为电负载7。
图1是用于确定目标电压的过程流程图。在该过程中，首先确定是否执行了电力再生(步骤S1)。由于车辆包括有利用引擎1的驱动力来发电的交流发电机5，因此仅在车辆减速等情况下执行再生发电机8的发电。因此可以根据车辆的运行状态如加速器打开、车辆速度等确定是否执行的电力再生。
当在步骤S1确定正在执行电力再生时，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc设置为等于电池6的充电电压Vtg，以及交流发电机5的目标发电电压Valt设置为小于电池6的目标充电电压Vtg一个预定值α的电压(Vtg-α)(步骤S2)。因此发电电源部分之一的电压按照另外一个的电压进行设置。
此时，例如将充电电压为12V的电池用作电池6，该目标充电电压Vtg设置为12V，该预定值α(例如0.1-0.2V)是一个较小的值，它不会导致电负载7的运行状态的变化。例如如果电压被减少了预定值α并且导致灯的照明度的下降，那么这种下降不会引起乘客的注意。
同时，当在步骤S1是“否”时，也就是说没有进行电力再生时，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc设置为0V，并且交流发电机5的目标发电电压Valt等于电池6的目标充电电压Vtg(步骤S3)。
图2是用于计算交流发电机5的发电电流的过程流程图。在该过程中，目标发电电压Valt与当前电池电压Vbatt之间的电压差ΔV1被首先确定(步骤S11)。如上面所述的，当正在执行电力再生时，交流发电机5的目标发电电压Valt设置为小于目标充电电压Vtg一个预定值α的电压，以及当没有进行电力再生时，交流发电机5的目标发电电压Valt设置为等于目标充电电压Vtg。因此当电池6充满电时，在步骤S11计算的电压差ΔV1为零或可忽略。
下一步，交流发电机5产生的电流控制值Ialt利用在步骤S11确定的电压差ΔV1计算(S12)，在此利用所谓的比例积分方法控制交流发电机5的电流，并通过加总利用系数P作为比例项与电压差ΔV1的乘积(P×ΔV1)与系数I作为积分项与累加的电压差∑ΔV1的乘积(I×∑ΔV1)来计算所产生的电流控制值Ialt。
随后，计算发电电流控制值Ialt的增量被限定为一个预定值ΔIalt1(步骤S130。因此，在交流发电机5发电时可避免所发电的数量上的急剧增加。
图3是确定构成第二发电电源部分的DC-DC转换器10的输出电流的过程的流程图。在该过程中，在图1所示的过程中所确定的DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc与当前的电池电压Vbatt之间的电压差ΔV2被首先确定(步骤S21)。如上面所述的，在进行电力再生时，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc设置为等于电池6的目标充电电压Vtg。因此，当电池没有充满时，该电压差ΔV2是正值；而当电池6充满或没有执行电力再生时，则电压差ΔV2是零或负值。
下一步，利用在步骤S21确定的电压差ΔV2确定电流控制值Idcdc(步骤S22)。在此，还利用比例积分方法控制DC-DC转换器10的电流，以及通过将作为比例项的系数P与电压差ΔV2的乘积(P×ΔV2)与作为积分项的系数I与累加的电压差∑ΔV2的乘积(I×∑ΔV2)相加来计算DC-DC转换器10的电流控制值Idcdc。
图4是表示由附属设备、电池电压提供的电负载的变化以及DC-DC转换器10和交流发电机5的操作的时序图。参照图4，当不进行发电时(即，当在图1的步骤S1是“否”时)，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc被设置为零并且DC-DC转换器10开始进入关闭(OFF)状态。此时通过DC-DC转换器10没有电从电容9输出。
在这种状态下，交流发电机5的目标发电电压Valt设置为等于目标充电电压Vtg，以便电池6的电压被维持在满充电状态时的目标电压。此时，电从交流发电机5和电池6构成的第一发电电源部分提供给电负载7。
当开始发电且同时DC-DC转换器10以低于它的额定输出(图4的时间点t1)的输出电平运行时，在图1的步骤S1的判断为“是”。在这种情况下，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc等于目标充电电压Vtg，以及交流发电机5的目标发电电压Valt设置为低于目标充电压Vtg该预定值α。结果电从DC-DC转换器10提供给电池6和附属设备(电负载)7，以便电池6的电压维持在满充电状态时的目标电压。此时，由于没有必要利用交流发电机5发电，交流发电机5进入关闭状态。
但是，随着电负载随着时间增加，当所要求的电力水平变得高于DC-DC转换器10的额定输出时(在图4的时间点t2)，电池6开始输出电力以补偿这种电力短缺，这就会导致电池6中电压下降，当这种电压下降量达到预定值α时，电池6的当前电压Vbatt变得低于交流发电机5的目标发电电压Valt，因而产生电压差ΔV1。随后，按照产生的电压差ΔV1确定交流发电机5的发电电流控制值Ialt，也就是说，交流发电机5开始运行发电。
随着电负载随着时间减少，当所要求的电力水平变得低于DC-DC转换器10的额定输出时(在图4的时间点t3)，交流发电机5的目标发电电压Valt与电池6的当前电池电压Vbatt之间的电压差值变为负。此时，交流发电机5的发电电流控制值Ialt变为零，也就是交流发电机5进入关闭状态，不发电。
随着车辆的运行状态(图4的时间点t4)随时间变化而发电停止时，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc变为零并且交流发电机5的目标发电电压Valt设置为等于目标充电电压Vtg，以便DC-DC转换器10进入关闭状态，同时交流发电机5进入开启状态以开始发电。因此，电源从第二发电电源部分切换第一发电电源部分。
按照上面描述的控制，当有充分的再生电可用时，停止交流发电机5的发电并且将再生电优先地供应给电负载或用于对电池6充电。
以这种方式，就可以防止由于过度使用交流发电机5所选成燃油经济性的下降，并且可避免电池6的过度充电以及电负载7的过度耗电。同时，当再生电不够时，从电池6或交流发电机5提供电力，以便防止电负载7的电力短缺或由电力短缺所造成的操作失效。
而且，当电池6用于补偿上面所述的电力短缺时，它可能导致电池6的电压下降。但是当电池电压的下降量达到预定值α(伏)(该预定值是如此地小以致不会在电负载的操作中引起变化)时交流发电机5开始发电。因而即使当再生电变得不充分时，可以避免电负载7的操作的变化或失效。
按照本发明的控制***按照前面所述的切换电源。例如，当电力再生结束时，执行下面的控制以利用交流发电机5起动发电。图5和6表示在控制中执行的过程。具体地说，图5表示用于确定DC-DC转换器10的目标电压和交流发电机5的目标发电电压Valt的进程。在该进程中，首先确定何时执行电力再生(步骤S31)，该确定可如前面所述的步骤S1进行。
在步骤S31的判断为“是”时，电池6的目标充电电压Vtg设置为等于DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc，和交流发电机5的目标发电电压Valt被设置为低于电池6的目标充电电压Vtg一个预定值β的电压(Vtg-β)(步骤S32)。该步骤对应于图1的步骤S2。
另一方面，当随着车辆的运行状态发生改变停止电力再生且在步骤S31的判断为“否”时，DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc立即不设置为零且设置为低于电池6的目标充电电压Vtg的电压，并且交流发电机5的目标发电电压Valt设置为等于目标充电电压Vtg(步骤S33)。也就是说，在该步骤中，DC-DC转换器10的目标电压和交流发电机5的目标发电电压Valt彼此互换。
同时，图6给出了用于确定交流发电机5的发电电流的进程。在该进程中，首先确定在图5的进程中所确定的交流发电机5的目标发电电压Valt与电池6的当前电池电压Vbatt之间的电压差ΔV3(步骤S41)。随后确定是否执行了电力再生(步骤S42)。
当电力再生停止并且在步骤S42的判断为“是”时，利用DC-DC转换器10的电流控制值Idcdc以及引擎速度ene确定交流发电机5的初始激励电流Ialtinit(步骤S43)。在此，初始激励电流Ialtinit可以通过利用预定函数的计算或图表(map)来确定。
然后，用于确定发电电流控制值Ialt的积分项(I×∑ΔV3)被设置为等于所确定的初始激励电流Ialtinit，以及发电电流控制值Ialt被设置为等于初始激励电流Ialtinit，以及用于限制发电电流控制值Ialt的增长量的限制值Δlinit设置为预定值ΔIalt2。在此，限制值Δlimit提供了交流发电机5的发电电流控制值Ialt的变化梯度。
随后，利用图12的步骤S12和图3的步骤S22中所用的同一比例积分方法控制交流发电机5的发电电流控制值Ialt。一旦电力再生停止并已经实施了步骤S43中的处理，从下一循环在步骤S42的判断为“否”，在这种情况下，控制立即进到步骤S44。
下一步，在步骤S44所确定的发电电流控制值Ialt的增量被限制为限制值Δlimit(步骤S45)。实施该过程以设置要由交流发电机5发电的电力最大梯度以及控制要施加给交流发电机5的扭矩的变化梯度。
下一步确定是否起动交流发电机5的发电(步骤S46)。如上面所述的，当电池6的当前电池电压Vbatt变得高于DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc时交流发电机5开始向电池供电，因此，此时交流发电机5开始发电。也就是说，通过对比电池6的当前电池电压Vbatt与DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc可以确定交流发电机5开始发电。
当DC-DC转换器10的目标电压Vdcdc高于电池6的当前电池电压Vbatt时，也就是说，当确定没有起动发电机6的发电并且在步骤S46的判断为“否”时，控制过程按实际的行进。但是当确定交流发电机5起动发电时，也就是说，在步骤S46的判断为“是”时，限制值Δlimit被设置为一个预定值ΔIalt(步骤S47)，该值小于在步骤S43所确定的预定值ΔIalt2。
也就是，在交流发电机5起动发电之前，使发电电流控制值Ialt的增长梯度很陡，以便使电压急剧地增长。此时由于交流发电机5没有发电，施加给交流发电机5的扭矩不会增加，因此从传送带中不会产生尖叫声。同时在交流发电机5起动发电之后，使Ialt的增长梯度不陡，以便施加给交流发电机5的扭矩的增长梯度不会变得很陡，由此可以消除或降低皮带产生尖叫噪声的可能性。而且，由于在交流发电机5起动发电时该电压已经很高，可以抑制或避免在增加发电量方面的延迟。
图7是表示DC-DC转换器10的电压需求值、交流发电机5的激励需求值、电池电压以及施加给交流发电机5的扭矩是如何随图5和6中所示的进程执行而变化的。参照图7，当电力再生在时间点t11停止时，DC-DC转换器10的目标电压下降预定值β并且交流发电机5的目标发电电压Valt设置为等于电池6的目标充电电压Vtg。随着这种变化，DC-DC转换器10的电流需求值下降一个预定量，而交流发电机5的激励需求值急剧地增加到它的初始值Ialtinit。
此时，由于DC-DC转换器10的电流需求值维持在某一值，电池6的电压并不会大大地下降。因而，施加给交流发电机5的扭矩不会陡峭地变化，由此可以避免皮带的尖叫声。
其后，在起动交流发电机5的发电之前立即急剧地增加交流发电机5的激励需求值，在此激励需求值的增长梯度是陡峭的。然后当交流发电机5在时间点t12开始发电时，使激励需求值的增长梯度不陡峭。因而，交流发电机5的激励需求值在达到目标值之前一直增加。在此期间，电池6的电压维持在一个基本恒定的值并且施加给交流发电机5的扭矩逐渐地增加。
在该实施例中，如上面所描述的，在抑制或防止电压的瞬间下降时可以切换电源，因此电负载7运行的变化或失效如灯照明的下降可以得到预防。而且，由于将DC-DC转换器10的的电流需求值(即其输出)维持在相对高的值的同时增加了交流发电机5的激励需求值，因此在起动交流发电机5的发电时维持了该电压为高。结果可以防止电压的瞬间下降以及因此抑制或避免了在利用交流发电机5发电时的延迟。而且由于在交流发电机5受引擎1的驱动开始发电时电压已经为高，施加给交流发电机5的扭矩的变化量不会变大，由此可以防止象皮带的尖叫声(这会引起司机的不愉快感)这样的问题。
在此，描述上述的实施例中各单元与在所附的权利要求书中引用的单元之间的关系。电池6或电池6与电负载7对应于权利要求中的“电力接收部分”。步骤S2，S3，S32和S33的功能性处理过程对应于权利要求中的“电压调整装置”。引擎1对应于权利要求中的“推进力产生装置”。交流发电机5对应于权利要求中的“第一发电机”。再生发电机8对应于权利要求中的“第二发电机”。电池6对应于权利要求中的“电力存储装置”；在维持DC-DC转换器10的输出电压的同时用于增加交流发电机5的激励需求值的步骤S33，S43的处理过程对应于权利要求中的“切换装置”；步骤S43的功能性处理过程对应于权利要求中的的“起动装置”。这里需要注意的是，在权利要求中的引用的各单元并不限于上述实施例中的对应单元。
就理解，本发明并不限于上述的实施例，而是可以应用于控制复合动力车辆的电源的控制***，该车辆包括一个引擎和一个作为驱动电源的发动机发电机组，以及可以应用于控制通过自动地停止和重起动引擎运行而执行经济运行操作的车辆的电源的控制***。因此，本发明中的第二发电电源部分可包括还能作为电动机的的发动机发电机组，而不是再发电机。在上面描述的实施例中，尽管本发明已经被用作用于控制两个电源部分的控制***，该发明还可以用作控制多于两个发电部分的控制***。
包括第一发电电源部分(5，6)与第二发电电源部分(8，9，10)且适用于从各自的发电电源部分向电力接收部分供电的车辆电源的控制***包括用于根据发电电源部分之一的输出电压设置从发电电源部分的另一个输出给电力接收部分(6，7)的电压调整装置(S2，S3)。利用这种配置，诸如给电力接收部分(6，7)的过量供电之类的问题可以得到防止；并且当第二发电电源部分(8，9，10)正在执行电力再生时，可以有效地使用再发的电，因而改进了车辆的燃油经济性。
尽管上面已经参照示例的实施例描述了本发明，应明白本发明并不限于示例的实施例或结构。相反，本发明致力于覆盖各种变化和等效配置。而且，尽管示例实施例中的各单元是以各种组合和配置表示的，但作示例，包括或多或少或仅一个单元的其它组合和配置也在本发明的精神和范畴内。

Claims (10)

1、一种用于车辆电源的控制***，该控制***包括一个第一发电电源部分(5，6)和一个第二发电电源部分(8，9，10)，并将来自这些发电电源部分的电力提供给一个预定电力接收部分(6，7)，其中该控制***的特征在于还包括
电压调整装置(S2，S3；S32，S33)，用于根据第一发电电源部分(5，6)与第二发电电源部分(8，9，10)之一的输出电压设置从第一发电电源部分(5，6)与第二发电电源部分(8，9，10)中的另一个输出给该电力接收部分(6，7)的电压。
2、如权利要求1的控制***，其特征在于，该第一发电电源部分(5，6)包括一个第一发电机(5)，其通过从车辆的推进力发生设备(1)接收驱动力来发电，以及第二发电电源部分包括一个第二发电机(8)，其通过从所述的推进力发生设备(1)之外的机构接收驱动力来发电。
3、如权利要求2的控制***，其特征在于，该机构包括用于在车轮与第二发电机(8)之间传输扭矩的传动机构(2，3)。
4、如权利要求1-3中任一个的控制***，其特征在于，该电力接收部分(6，7)包括电力存储设备(6)与从电力存储设备向其供电的电子负载(7)之一。
5、如权利要求1-4中任一个的控制***，其特征在于，该电压调整装置(S2，S3；S32，S33)设置第一发电电源部分(5)的输出电压为小于第二发电电源部分(8，9，10)的电压一个第一预定值(α)的电压。
6、、如权利要求5的控制***，其特征在于，第一预定值(α)是一个不会导致电力接收部分(6，7)的运行变化的小电压值。
7、如权利要求1-6中任一个的控制***，其特征在于进一步包括：
切换装置(S33，S43)，用于当第二发电电源部分(8，9，10)的输出电压与第一发电电源部分(5)的电压差等于或小于一个第二预定值(β)时，将用于向电力接收部分(6，7)供电的发电电源部分从第二发电电源部分(8，9，10)切换到第一发电电源部分(5，6)。
8、如权利要求7的控制***，其特征在于，第一发电机(5)构建成借助传送带通过从车辆的推进力发生设备(1)接收驱动力来发电。
9、如权利要求7的控制***，其特征在于进一步包括：
电压维持装置，用于维持第二发电电源部分(8，9，10)的输出电压；以及
起动装置，用于以低于第二发电电源部分(8，9，10)的输出电压的输出电压起动第一发电电源部分，同时维持第二发电电源部分(8，9，10)的输出电压。
10、一种用于车辆电源的控制***的控制方法，该控制***包括一个第一发电电源部分(5，6)和一个第二发电电源部分(8，9，10)，并将来自这些发电电源部分的电力提供给一个预定电力接收部分(6，7)，其中该控制方法的特征在于包括步骤：
检测第一发电电源部分(5)的输出电压；
检测第二发电电源部分(8，9，10)的输出电压；以及
根据发电电源部分之一的输出电压设置从发电电源部分中的另一个输出给该电力接收部分(6，7)的电压。
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