CN1330002A - 制动力控制型的机动车行驶状况的控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

一种控制车辆行驶状况的装置和方法可在车辆处于不希望的行驶状况例如旋回或漂出状况时对该车辆的至少一个预定的车轮(10FL、10FR、10RL、10RR)施加制动力,上述的装置和方法可将制动力的减小速率控制到随车辆因上述预定车轮上受到制动力而产生的减速程度的增大而降低。

Description

制动力控制型的机动车行驶状况的控制装置和方法

本发明涉及机动车例如汽车等行驶状况的控制装置和方法。更具体地说，本发明涉及通过控制制动力来控制车辆行驶状况的控制装置和方法。

作为控制车辆例如汽车等的行驶状况的一种控制装置，现有技术中已熟知美国专利5813732公开的制动力控制型车况控制装置。当车辆处于不满意的或不希望的行驶状况例如旋回或漂出时，上述类型的车辆行驶状况控制装置就工作，对某一个或几个车轮施加制动力，以抑制或防止不希望的行驶状况。

更具体地说，当车辆以不希望的方式行驶时，例如，当车辆处于旋回状态或漂出状态时，上述类型的车况控制装置就工作，对某一合适的车轮或几个车轮自动施加制动力，使车辆减速，或者对车辆施加沿抑制这种不希望的行驶状况的方向上的横向摆动力矩。因此，上述的控制装置可在不需要车辆操作者或者说驾驶员进行专门操作的情况下自动地抑制不希望的行驶状况。

在上述普通的制动力控制型车况控制装置中，通常是按照不希望的行驶状况的程度控制作用在某一合适的车轮或几个车轮上的制动力。因此，在车辆行驶状况突然恶化的情况下，就要对上述车轮(或几个车轮)快速地施加大的制动力，然后随着车辆行驶状况的稳定而较快地减小制动力。这样，车辆的减速度急剧增大，然后又较快速地减小，这就会引起车辆前后颠动，使车内乘客感到不适。

为了解决上述问题，可通过例如将控制系数调为较低值的方法，按照车辆行驶状况的恶化程度将施加到某一合适的车轮或几个车轮上的制动力控制到低值。然而，在此情况下车况控制效果就减小了，不能有效而可靠地抑制或防止不希望的车辆行驶状况。

因此，本发明的目的是提供一种能够防止在车况控制下已增加到较大量级的制动力的急剧减小从而有效和可靠地防止用别的车况控制方法会出现的车辆前后颠动的问题而又不损失车况控制效果的制动力控制型的车况控制装置。

为了达到上述目的和/或其他的目的，本发明的一个方面提出一种用于控制车辆行驶状况的车况控制装置，在该装置中，控制器可在车辆处于不希望的行驶状况时对该车辆的至少一个预定的车轮施加制动力，并可将制动力的减小速率控制到随车辆因上述的至少一个预定的车轮受到制动力时而产生的减速度的增大而降低。

采用上述结构的控制装置时，车辆减速度较高时的制动力减小速率比车辆减速度较低时要小。因此，可以有效而可靠地防止用其它方法时由于在车况控制下已大量增加的制动力的急剧减小而使车辆发生前后颠簸。而且，在车况控制下施加在预定车轮上的制动力不减小，故可有效而可靠地抑制或防止车辆的不希望的行驶状况。

在本发明的一个最佳实施例中，当施加在预定车轮上的制动力增大量，控制器可将制动力减小速率的上限值调成较小值，从而降低制动力的减小速率。

在上述实施例中，当施加在预定车轮上的制动力增大时，将制动力减小速率的上限值调成较小值，从而降低制动力的减小速率。因此，可以根据施加到预定车轮上的制动力而降低制动力的减小速率，而不需要计算车辆的减速度。而且，由于制动力减小速率的上限值随制动力的减小而增大，故制动力的减小速率随制动力的减小而逐渐增大。因此，在施加到预定车轮上的制动力减小过程中，与按固定的或者说恒定的小速率减小施加在车轮上的制动力的情况相比可更快地完成车况控制时制动力的施加。

从下面参看附图对本发明最佳实施例的说明中，将可更清楚地了解本发明的上述目的和/或其他的目的、特征和优点，附图中相同的零件用相同的标号表示，附图中：

图1是按本发明最佳实施例的车辆行驶状况控制装置的结构简图；

图2是由图1实施例的车况控制装置执行的车况控制过程的流程图；

图3是表示控制车况的制动力的原先的目标输出值“Fatf”、路面摩擦系数μ、和制动力减小量的上限值“ΔFt”之间的关系的曲线图；

图4是表示在车辆行驶状况突然恶化然后又很快改善的情况下控制车况的制动力的目标计算值和目标输出值的变化实例的曲线图；

图5是表示在不希望的行驶状况反复发生的情况下控制车况的制动力的目标计算值和目标输出值的变化实例的曲线图；

图6是由图1实施例的改型实例的车况控制装置执行的车况控制过程的流程图；和

图7是表示路面摩擦系数μ与相关系数“Ka”之间关系的曲线图。

图1简单示出按本发明最佳实施例的一种车辆行驶状况控制装置的结构。

参看图1，车辆12具有两个从动轮-右前轮和左前轮10FR、10FL和两个主动轮-右后轮和左后轮10RR、10RL。上述的右前轮和左前轮10FR、10FL用于接受齿条齿轮传动型动力转向装置16分别通过转向横杆18R、18L传来的转向力而控制车辆的行驶方向。上述的动力转向装置16根据车辆操作者或者说驾驶员对方向盘14的转动而改动。

通过制动装置20的液压环路22控制施加到车轮制动分泵24FR、24FL、24RR、24RL上的制动力，从而控制施加到各个车轮上的制动力。虽然图1未示出，上述的液压环路22包含一个集油器、一个油泵、各种阀件(例如，用于增大或减小车轮制动分泵内的压力的变压控制阀)等等。施加到每个车轮制动分泵的制动压力一般通过由驾驶员压下制动踏板26而驱动的主气缸28来控制。必要时，施加到每个车轮制动分泵上的制动压力也可通过电子控制装置30(下面将较详细说明)控制变压控制阀的负荷比来控制。

车轮10FR、10FL、10RR、10RL设置有用于检测相应车轮转速Vwi(i＝FR、FL、RR、RL)的车轮转速传感器32FR、32FL、32RR、32RL。与方向盘14相连接的转向柱设置有一个用于检测转向角度θ的转向角传感器34。

车辆12还具有一个用于检测车辆的横向摆动速率γ的横向摆动速率传感器36、一个用于检测纵向加速度Gx的纵向加速度传感器38和一个用于检测侧向加速度Gy的侧向加速度传感器40。上述的转向角传感器34、横向摆动速率传感器36和侧向加速度传感器40分别检测转向角度、横向摆动速率和侧向加速度，车辆左转弯的方向定义为正方向。

如图1所示，电子控制装置30接收由车轮转速传感器32FR、32FL、32RR和32RL测出的车轮转速Vwi的指示信号、由转向角传感器34测出的转向角度θ的指示信号、由横向摆动速率传感器36测出的横向摆动速率γ的指示信号、由纵向加速度传感器38测出的纵向加速度Gx的指示信号和由侧向加速度传感器40测出的侧向加速度Gy的指示信号。

虽然在图中未详细示出，电子控制装置30具有一台普通结构的微型计算机，该计算机具有例如通过双向公用总线互相连接的CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)和输入、输出接口件。

通过电子控制装置30的工作可确定车辆的运行状况(例如转向状况)。如果车辆的运行状况处于一种不希望的或者说不满意的运行状况时，电子控制装置30就可根据不希望的运行状况按照图2所示的流程图计算出对必须施加制动力的每个车轮的控制车况的制动力的目标输出值“Fat”以抑制不希望的运行状况。在本说明书中，将需要接受控制车况的制动力的车轮称为“待控车轮”。

在本实施例中，上述的控制车况的制动力的目标输出值Fat可通过现有技术的任何方法计算出来。例如，可根据车辆的运行状态计算出表示车辆旋回程度的旋回量“SS”和表示车辆漂出程度的漂出量“DS”，再根据旋回量“SS”和漂出量“DS”计算出控制转弯状况的目标制动力“Fsat”。另外，也可先计算出代表车辆横摇程度和方向的横摇评价值RV，再根据该横摇评价值“RV”的绝对值计算出抑制车辆横摇的目标制动力“Frat”。将上述的目标制动力“Fsat”和“Frat”中较大的值规定为控制车况的制动力的目标输出值“Fat”。

例如，当车辆转弯和旋回时，要对转弯外侧的前轮施加制动力(此时该前轮就是一个待控车轮)，从而使车辆减速，并对车辆施加一个沿抑制或防止旋回的方向上的横向摆动力矩。当车辆处于漂出状况时，制动力就施加到右后轮和左后轮上，或施加到右后轮和左后轮和位于转弯外侧的前轮上，从而使车辆减速，并抑制或防止漂出状态。如果例如车辆处于过大程度的横摇状况时，制动力就施加到转弯外侧的前轮以及右后轮和左后轮上。结果，车辆减速，车辆的转弯半径增大，从而使作用在车辆上的离心力减小，也就使车身的横摇程度减小。要注意，当车辆运行状况处于旋回状况时，受控车轮可以是位于转弯外侧的后轮或者右后轮和左后轮，而不是转弯外侧的前轮。

电子控制装置30根据控制车况的制动力的目标输出值“Fat”计算出必须施加制动力的每个车轮的目标滑动速率Rst，并根据该目标滑动速率“Rst”，控制每个车轮的变压控制阀，从而使车轮的滑动速率变成与目标滑动速率“Rst”相等。这样，电子控制装置30便执行着稳定车辆行驶状况的车况控制。

当控制车况的制动力的目标输出值“Fat”减小时，电子控制装置30便根据施加到待控车轮上的制动力来控制制动力的减小速率，从而使制动力的减小速率随施加到待控车轮上的制动力的增大而变小。这就可防止控制车况的制动力突然的或者说急剧的减小，从而避免了车辆由于制动力的急剧减小而发生前后颠簸。

具体说来，在本实施例中，电子控制装置30可根据车辆的纵向加速度Gx和侧向加速度Gy估算出路面的摩擦系数μ。然后，又根据路面的摩擦系数来控制制动力的减小速率，从而使制动力的减小速率随路面摩擦系数μ的增大而降低。

下面参看图2所示的流程图说明本实施例中的车况控制过程。图2所示的流程图是在点火开关(图1未示出)接通时开始的，并按预定的时间间隔执行之。每一步骤S20和随后的步骤都是对每个待控车轮执行的。

首先进行步骤S10，读出指示车轮转速Vwi的信号和其他信号。在进行步骤S20之前，要根据旋回量“SS”等信号确定车辆目前是否处于一种不希望的或者说不满意的行驶状况。如果车辆状况是稳定的，那么过程就回到步骤S10。如果车辆处于不希望的状况，过程就进行到步骤S20，计算出抑制不希望的行驶状况的控制车况的制动力的目标输出值，将计算结果规定为目标计算值“Fct”。

在步骤S30，按照下列公式(1)由车辆的纵向加速度Gx和侧向加速度Gy计算出路面的摩擦系数μ。

μ＝(Gx²＋Gy²)^1/2    (1)但是，可以理解，路面摩擦系数μ也可以通过现有技术中已知的任何方法计算之。而且，由于路面摩擦系数μ的近似值已足够实施本发明，故路面摩擦系数μ也可通过摩擦系数检测器检测出来。

在步骤S40，根据在最新控制循环中得到的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”和路面摩擦系数μ计算制动力减小量的上限值“ΔFt”(正值)，(参看图3对应的曲线)。从图3可看出，制动力减小量的上限值“ΔFt”随着原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而减小，并且随路面摩擦系数μ的增大而减小。

在步骤S50，确定在步骤20得出的控制车况的制动力的目标计算值“Fct”是否小于在最新的控制循环中获得的目标计算值“Fctf”，也就是说控制车况的制动力是否正在减小。如果在步骤50中得到否定的判据(N0)，过程就进入步骤S90。如果在步骤S50得到肯定的判据(YES)，过程就进入步骤S60。

在步骤S60，确定目标计算值“Fct”是否大于从最新循环中得到的目标输出值“Fatf”减去减小量的上限值“ΔFt”所得到的值，也就是说，控制车况的制动力的目标减小量之值是否小于减小量的上限值“ΔFt”，如果在步骤S60得到肯定的判据(YES)，过程就进入步骤S70，在该步骤S70中规定目标计算值“Fct”为控制车况的制动力的目标输出值“Fat”。如果在步骤S60中得到否定的判据(NO)，过程就进入步骤S80，在该步骤中，将上述的从最新循环中得到的目标输出值“Fatf”减去减小量的上限值“ΔFt”所得到的值规定为目标输出值“Fat”。

在步骤S90中，确定在最新循环中得到的目标输出值“Fatf”是否大于在最新循环中得到的目标计算值“Fctf”，也就是说，计算的控制车况的制动力的目标值“Fct”是否不在减小，但是该控制车况的制动力必须保持在降低。如果在步骤S90得到否定的判据(NO)，过程就进入步骤S70，如果在步骤S90得到肯定的判据，过程就进入步骤S100，在步骤S100中，将从原先的目标输出值“Fatf”减去减小量的上限值“ΔFt”所得的值规定为目标输出值“Fat”。

在步骤S110，从上述目标输出值“Fat”计算出待控车轮的目标滑动速率“Rst”，并控制液压环路22，使上述车轮的滑动速率变成与目标滑动速率“Rst”相等。因此，可将对应于目标输出值“Rat”的制动力施加到待控车轮上，从而合适地控制车辆的行驶状况。

在步骤S120中，将现行循环中确定的目标计算值“Fct”规定为用于下一个控制循环中的控制车况的制动力的目标计算值“Fctf”。同理，将现行循环中得到的目标输出值“Fat”规定为用于下一个控制循环中的目标输出值。完成步骤S120后，过程又回到步骤S10。

按照上述实施例，在步骤S20中计算出用于抑制车辆的不希望的行驶状况的控制车况的制动力的目标输出值。在步骤S30、S40中，根据控制车况的制动力的原先的目标输出值“Fatf”和路面的摩擦系数μ，也就是根据现时施加到待控车轮上的制动力，计算出制动力减小量的上限值“ΔFt”，从而使该上限值“ΔFt”随现时加在车轮上的制动力的增大而变小。

如果控制车况的制动力正在减小，在步骤S50就会得到肯定的判据(YES)。如果控制车况的制动力的目标减小量的值小于该减小量的上限值“ΔFt”，在步骤S60就会得到肯定的判据(YES)。这样，便在步骤S70中，将目标计算值“Fct”规定为目标输出值“Fat”。相反地，如果控制车况的制动力的目标减小量的值等于或大于该减小量的上限值“ΔFt”，在步骤S60就会得到否定的判据(NO)，这样，便在步骤S80中将原先的目标输出值“Fatf”减去上限值“ΔFt”得到的值规定为目标输出值“Fat”。这样，控制车况的制动力的减小量便由上限值“ΔFt”加以限制。

因此，当控制车况的制动力的目标输出值“Fat”的减小速率大于某一值时，该减小速率便被限制于一个对应于制动力减小量之上限值“ΔFt”的值，故可防止施加到待控车轮上的制动力突然的或急剧的减小。因此，可在一定程度上防止车辆由于减速度的急剧减小所造成的前后颠簸问题。

例如，图4的虚线表示在车辆行驶状况突然恶化然后又较快速地变得平稳时控制车况的制动力的目标计算值“Fct”的变化。图4的实线表示在上述相同的情况下控制车况的制动力的目标输出值“Fat”的变化。从上述两条曲线的比较可以看出，按照本实施例，控制车况的制动力按较低速率(具体地说，在制动力减小的初期)减小，如图4所示。这就可以可靠地避免制动力急剧增大然后急剧减小的情况。

另外，按照本实施例，制动力的减小量的上限值“ΔFt”随在最新循环中得到的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而变小。换言之，上述减小量的上限值“ΔFt”随原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的减小而增大。因此，如图4实例所示，当制动力随时间的推移而减小时，控制车况的制动力的减小速率逐渐增大。

因此，与例如下列两种情况相比，控制车况的制动力可以快速地减小，下述的两种情况是：①控制车况的制动力的减小速率被控制到一个固定的低值(也就是按恒定的低速率减小制动力)，如图4中一点的点划线所示；②通过筛选程序等降低控制车况的制动力的减小速率(如图4中两点的点划线所示)。因此，可以尽可能快地使制动控制返回到由车辆操作者或者说驾驶员控制施加到车轮上的制动力的正常控制状态，与此同时又避免了车辆减速度的急剧降低。

一般说来，即使以同样的制动力控制量(例如由制动力产生机构施加同样的制动压力)施加到某个车轮上，由该车轮实际产生的制动力也会随路面摩擦系数的增大而增大。具体地说，按照本实施例，制动力减小量的上限值“ΔFt”是按照使该上限值“ΔFt”随原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而变小，并随路面摩擦系数μ的增大而变小的方法计算的。因此，与不考虑路面摩擦系数μ的情况相比，可以更可靠地防止车辆减速度的突然降低，从而避免由于车辆减速度突然降低而产生的车辆前后颠簸。

再者，按照本实施例，即使当控制车况的制动力的目标计算值“Fct”并非正在减小时，也可在步骤S90确定车辆是否处于控制车况的制动力必须持续减小的状态。如果在步骤S90得到肯定的判据(YES)，控制车况的制动力的目标输出值“Fat”就按相应于减小量之上限值“ΔFt”的速率减小。因此可以确实防止在控制车况的制动力的目标计算值“Fct”停止减小之后将控制车况制动力的目标输出值“Fat”规定为目标计算值“Fct”时按其他方式会发生的制动力的急剧减小。所以确实可以防止由于上述的制动力的急剧减小造成的车辆前后颠簸。

图5通过实例示出在车辆行驶状况反复恶化的情况下的控制车况的制动力的目标计算值“Fct”的变化(以虚线表示)和目标输出值“Fat”的变化(由实线表示)。图5中两点的点划线示出在步骤S50得到否定的判据(NO)后立即执行步骤S70的情况下目标输出值“Fat”的变化，从图5可看出，如果过程在步骤S50得到否定的判据(NO)后进入步骤S70，控制车况的制动力的目标输出值“Fat”便在时间t₁处急剧降低至零，此时，控制车况的制动力的目标计算值“Fct”停止减小。结果，不可避免地发生车辆减速度急剧降低、并因此而发生车辆前后颠簸的情况。相反，按照本实施例，即使在时间“t₁”点之后，控制车况的制动力的目标输出值“Fat”也还继续逐渐减小，直到目标输出值“Fat”在时间“t₂”点处变成等于目标计算值“Fct”为止。因此，按本实施例可以确实防止由于目标输出值“Fat”急剧减小到零时按其他方式会造成的车辆减速度突然降低和车辆前后颠簸的情况。

虽然上面仅为了解说性的目的说明了本发明的最佳实施例，但是，熟悉本技术的人们都明白，本发明并不限于所示实施例的细节，而是可以在不违背本发明范围的情况下进行各种改变、改型或改进。

在所示的实施例中，在步骤S40中计算出制动力减小量的上限值“ΔFt”，以便使计算的上限值“ΔFt”随着原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大和路面摩擦系数μ的增大而变小，在步骤S50～S100中，控制车况的制动力的减小量受限于上限值“ΔFt”。但是，确定上限值“ΔFt”的方法并不限于图1实施例的方法，而是可以改变的。例如，如图6所示，步骤S30后可进入步骤S42，在该步骤S42中，参考对应于图3实线所示的曲线计算出制动力减小量的上限值“ΔFt”，以便使计算的上限值随原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而变小。在下一步骤S44中，参考对应于图7的曲线计算出相关系数“Ka”，以便使计算的相关系数“Ka”随路面摩擦系数μ的增大而变小。在步骤S46中，将控制车况的制动力的上限值“ΔFt”修正为等于“Ka·ΔFt”。完成步骤S46后，过程进入步骤S50。

虽然在上述的实施例及其改型的实例中，制动力的减小量之上限值“ΔFt”随路面摩擦系数μ的增大而变小，但是，本发明的控制装置的结构也可做成使制动力的减小量的上限值不随路面摩擦系数μ而改变(即增大或减小)，而是仅随原先的目标输出值“Fatf”而改变。也就是说，使制动力减小量之上限值“ΔFt”随原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而变小。

在所示的实施例中，控制车况的制动力的减小量受限于其上限值“ΔFt”，故可将控制车况的制动力的减小速率控制成随施加到待控车轮上的制动力的增大而降低。但是，本发明的控制装置可以采用其他的降低控制车况的制动力减小速率的方法。例如，在减小控制车况的制动力的过程中，可使制动力随一定的时间间隔而逐渐减小，这样，就可将时间间隔控制成随控制车况的制动力峰值的提高而增大，从而使控制车况的制动力的减小速率随控制车况的制动力的峰值的提高而变小。

在所示的实施例中，计算出制动力减小量的上限值“ΔFt”，以便使计算的上限值随原先的控制车况的制动力的目标输出值“Fatf”的增大而变小，并且也随路面摩擦系数μ的增大而变小，而控制车况的制动力的减小量则受限于上限值“ΔFt”。在本实施例的改型实例中，车辆的减速度可根据车辆的纵向加速度“Gx”估算为“-Gx”，而算出的制动力减小量的上限值“ΔFt”随估算的车辆减速度“-Gx”的增大而变小。

另外，在所示的实施例中，根据控制车况的制动力的目标输出值“Fat”计算出待控车轮的目标滑动速率“Rst”，并且控制液压环路22使上述车轮的滑动速率变成等于目标滑动速率“Rst”。这样，就可将对应于目标输出值“Fat”的制动力施加到待控车轮上。但是，本发明的车辆行驶状况控制装置的结构可以做成根据控制车况的制动力的目标输出值“Fat”来计算施加到待控车轮上的目标制动压力“Pst”，并控制液压环路22使施加到上述车轮上的制动压力等于目标制动压力“Pst”，并对待控车轮施加对应于目标输出值“Fat”的制动力。

从上面的说明可以明白，按照本发明，可以有效而可靠地防止由于原先在车况控制时已增至较大的制动力突然减小而造成的车辆前后颠簸。而且，按照本发明，在车况控制下施加到待控车轮上的制动力不会减小，故可有效而可靠地抑制或者说防止不希望的车辆行驶状况。

再者，按照本发明，可根据施加到某个车轮上的制动力而降低制动力的减小速率，而不需要计算车辆的减速度。而且，制动力的减小速率可随制动力的减小而逐渐提高。因此，在车况控制下，与例如按固定的或者说恒定的低速率减小施加到待控车轮上的制动力的情况相比，可以更快地完成施加制动力的操作。

在所示的实施例中，控制器(电子控制装置30)是作为一种编程的普通用途计算机而工作的。熟悉本技术的人们会明白，上述控制器可采用单一个具有用于总***级控制的主处理器或者说中央处理器的专用集成电路，例如小规模集成电路(ASIC)和几个可在中央处理器区段的控制下完成各种不同的特定计算、功能和其他程序的独立区段进行工作。上述控制器可以是几个独立设置的或可编程的集成电路或装置，或者其他的电子电路或装置(例如：硬电子电路或逻辑电路，如：分立元件电路，或可编程的逻辑装置如：PLD、PLA、PAL等)。上述控制器可以用一台可进行合适编程的一般用途的计算机例如微处理机、微控制器或其他的处理装置(中央处理器(CPU)或微处理器(MPU))进行工作，既可以单独地也可以与一个或多个***的数据和信号处理装置(例如集成电路)结合使用。一般来说，任何带有能够实施上述程序的有限状态的时序机的装置或装置的组合都可用作控制器。对于最大的数据/信号处理能力和速度而言，可采用公布式处理结构。

虽然上面参考最佳实施例说明了本发明，但是，应当明白，本发明并不局限于最佳实施例的结构，正相反，本发明应包含各种改型和相当的结构。另外，虽然在各种示例性的组合和结构中示出了最佳实施例的各部分，但是，含有更多或更少或者只有单一个部分的组合和结构都应包含在本发明的范围之内。

Claims (16)

1.一种用于在车辆处于不希望的行驶状况时通过对该车辆的至少一个预定的车轮(10FL、10FR、10RL、10RR)施加制动力以控制车况的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，将上述的制动力的减小速率控制到随车辆因上述的至少一个预定的车轮受到制动力而产生的减速程度的增加而降低。

2.根据权利要求1的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，当施加到上述的至少一个预定的车轮上的上述制动力增大时，将制动力减小速率的上限值调为较小值，从而降低制动力的减小速率。

3.根据权利要求1或2的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，当车辆行驶的路面的摩擦系数较大时，将制动力减小速率的上限值调为较小值。

4.根据权利要求1的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，按照制动力的控制量控制施加到上述的至少一个预定的车轮上的制动力，当与上述的至少一个预定车轮有关的制动力控制量较大时，将上述的制动力控制量的减小速率的上限值调为较小值，从而降低制动力的减小速率。

5.根据权利要求4的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，上述的制动力控制量是施加到上述的至少一个预定车轮上的制动压力。

6.根据权利要求4或5的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，当车辆行驶的路面的摩擦系数较大时，将制动力控制量的减小速率的上限值调为较小值。

7.根据权利要求1、2、4和5中任一项的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，根据车辆的纵向加速度估算车辆的减速度。

8.根据权利要求1、2、4和5中任一项的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，上述的不希望的行驶状况包括不希望的转向状况和不希望的横摇状况中的至少一种。

9.一种控制车辆行驶状况的方法，包含如下步骤：

当车辆处于不希望的行驶状况时，对车辆的至少一个预定的车轮(10FR、10FL、10RL、10RR)施加制动力；和

控制制动力的减小速率使其随车辆因上述的至少一个预定的车轮受到制动力而产生的减速程度的增加而降低。

10.根据权利要求9的方法，其特征在于，当施加到上述的至少一个预定车轮上的制动力增大时，将制动力的减小速率的上限值调为较小值，从而降低制动力的减小速率。

11.根据权利要求9或10的方法，其特征在于，当车辆行驶的路面的摩擦系数较大时，将制动力减小速率的上限值调为较小值。

12.根据权利要求9的方法，其特征在于，根据制动力的控制量控制施加在上述的至少一个预定车轮上的制动力，当与上述的至少一个预定的车轮相关的制动力的控制量较大时，将制动力控制量的减小速率的上限值调为较小值。

13.根据权利要求12的方法，其特征在于，上述的制动力控制量是施加到上述的至少一个预定的车轮上的制动压力。

14.根据权利要求12或13的方法，其特征在于，当车辆行驶的路面的摩擦系数较大时，将制动力控制量的减小速率的上限值调为较小值。

15.根据权利要求9、10、12和13中任一项的方法，其特征在于，根据车辆的纵向加速度估算车辆的减速度。

16.根据权利要求9、10、12和13中任一项的方法，其特征在于，上述的不希望的行驶状况包括不希望的转向状况和不希望的横摇状况中的至少一种。

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