CN1317419A - 车窗元件支撑结构 - Google Patents
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Abstract
风挡玻璃(20)在车辆宽度外侧的端部(20A)由一个前立柱(18)立柱外板(32、48)的延伸部分(32F、48B)支撑在某一位置处，该位置与承担前立柱(18)强度和刚性要求的立柱构架件(26)是分开的。相应地，延伸部分(32F、48B)以及支撑着风挡玻璃(20)在车辆宽度方向外侧的端部(20A)的车窗元件支撑部分(32G、32G)会一直变形到顶靠在立柱构架元件(26)上为止。
Description
本发明涉及一种车窗元件的支撑结构，更具体来讲，涉及一种用来支撑汽车风挡玻璃的车窗元件支撑结构。
日本专利文献特开平11-342863号公开了一种用来支撑汽车风挡玻璃的车窗元件支撑结构的实例。
该专利文献公开了如图12所示的车窗元件支撑结构。在这种结构中，由一个前立柱100支撑着的风挡玻璃110为车窗元件。一个内构架102形成了前立柱100的骨架。在内构架102位于车辆驾驶室104内部的一个部分上制出了一个削弱部分106，削弱部分106还具有诱发前立柱100发生变形的功能。在内构架102上位于车辆驾驶室外侧的一个部分上设置了一个保护元件108。
相应地，如图12中的箭头S1所示的那样：当一个撞击物体撞到前立柱100上时，保护元件108就和内构架102的削弱部分106一样也发生了塌陷。结果是，冲击能就被保护元件108和削弱部分106吸收了，由此减小了撞击物体的冲击作用。
此外，当如图12中的箭头S2所示的那样：当一个撞击物体与风挡玻璃110相撞时，则载荷就从风挡玻璃110的边缘110A传递到内构架102上。结果是，内构架102的削弱部分106就发生了塌陷，并吸收了冲击能。
因而，为了更进一步地提高对撞击物体的冲击吸收容量，削弱部分106的刚性应当被进一步降低。在这种情况下，如果削弱部分106的刚性被制得太低，则作为一个构架件，立柱部分很难具有理想的刚度。
在另一方面，为了使立柱结构中的构架元件具有足够的刚性，削弱部分106的刚性必须要加大。在此情况下，如果削弱部分106的刚性太高，则对撞击物体的冲击吸收性能就被削弱了。
本发明的目的是提供一种车窗元件支撑结构，它可在保持立柱构架元件刚性的前提下，改善车窗元件对与之相撞物体的冲击吸收性能。
本发明的车窗元件支撑结构设置了一个立柱构架元件和立柱部分车窗安装装置。其中的立柱部分车窗安装装置具有一个和立柱构架元件相叠压的重叠部分，以及一个从该重叠部分伸向车窗一侧的延伸部分，车窗元件安装在该延伸部分上。
因而，由于设置了立柱部分车窗安装装置，车窗元件与承担立柱的强度和刚性的立柱构架件是分离的。相应地，如果一个撞击物体撞到车窗元件上，立柱部分车窗安装装置上的延伸部分就会首先变形。但即使在延伸部分已发生变形的状态下，立柱构架仍然能保持其刚性通过发生了这样的变形，对与车窗元件相撞物体的冲击吸收性能就得到了改善。
同样，在上述提到的车辆车窗支撑结构中，还可在立柱构架元件和立柱部分车窗安置装置之间设置一个辅助冲击吸能元件。
在这样的情况下，设置在立柱构架元件和立柱部分车窗安装装置之间的辅助冲击吸能元件能有效地提高对撞击物体的冲击吸收性能。此外，还可通过选用不同类型的辅助冲击吸收元件来容易地调节冲击吸收性能。
同时，立柱部分车窗安装装置还可被布置得靠近翼子钣。
在这样的情况下，受撞击物体撞击频率通常较高的翼子钣与前立柱下部之间的接链部位在某些区域变为刚性的几率就被减小了，这将增大变形征程，并提高了对撞击物体的冲击吸收性能。
此外，上述的车辆车窗元件支撑结构还可设置一个上盖钣部分车窗元件安装装置，该装置带有一个与上盖钣的构架元件相叠压的重叠部分以及一个从重叠部分伸向车窗一侧的延伸部分，该装置在延伸部分上支撑着车窗元件。立柱部分车窗安装装置和上盖钣部分车窗安装装置可在上盖钣于车辆宽度方向的端部处和立柱下端处连成一体。
在这样的情况下，由于避免了立柱部分车窗安装装置和上盖钣部分车窗安装装置在车窗元件的下侧拐角部分相互重叠在一起，所以就避免了立柱和上盖钣之间在车窗拐角外侧的接头部位变成刚性的，这样就获得了吸收冲击的效果。
此外，在上述的车窗元件支撑结构中，其中的立柱部分车窗安装装置和上盖钣部分车窗安装装置是成一整体的，上盖钣部分在车辆宽度方向上的左右两端元件都可由一个元件制成。
通过采用这样的结构，就可以减小所使用部件的数目。
同时，在上述的车窗元件支撑结构中，其中的立柱部分车窗安装装置和上盖钣部分车窗安装装置是成一个整体的，而立柱部分车窗安装装置和上盖钣部分车窗安装装置被连成一体的那个元件位于一个翼子钣的附近。
在这样的情况下，通常受撞击物体撞击的频率较高的翼子钣与上盖钣的接缝部位(也即是前立柱的下部区域)在某些区域变为刚性的几率就被减小了，这将增大变形的行程而增强对撞击物体的冲击吸收性能。
此外，在上述的车辆车窗元件支撑结构中，立柱部分车窗安装装置的延伸部分与上盖钣部分车窗安装装置的延伸部分中的至少一个还作为一个车形外板面。
通过采用这样的结构，由于立柱部分车窗安装装置的延伸部分与上盖钣部分车窗安装装置的延伸部分中还可作为车形外板件表面，因而将不再需要任何另外的外观装饰元件。
同样，该车辆车窗元件支撑结构还可设置一个构架元件，该元件构成了车体和车窗元件的构架，其还包括一个位于构架元件和车窗元件之间的延伸部分，这样就可使该延伸部分在不使车窗元件和构架元件相互干涉的条件下发生变形。
通过采用这样类型的结构，就可避免延伸部分变形时车窗元件和构架元件之间发生干涉。
图1是沿图3中的1-1线对根据本发明第一实施例设计的车辆车窗元件支撑结构所作的截面图；
图2表示了对应于图1所示的本发明第一实施例的车窗元件支撑结构在变形后的状态；
图3是一个车辆前面部分的轴测视图，在该车辆上应用了按照本发明第一实施例的车辆车窗元件支撑结构；
图4与图1相对应，是按照本发明第二实施例所设计的车辆车窗元件支撑结构的截面图；
图5与图1相对应，是按照本发明第三实施例所设计的车辆车窗元件支撑结构的截面图；
图6与图1相对应，表示了根据本发明第三实施例的一种改型而设计的车辆车窗元件支撑结构的截面结构；
图7是对本发明第四实施例的车辆车窗元件支撑结构沿图8中的7-7线所作的截面图；
图8的侧视图表示了一个车辆的前面部分，在该车辆上采用了按照本发明第四实施例设计的车辆车窗元件支撑结构；
图9的轴测示意图表示了一个车辆的前面部分，在该车辆上采用了按照本发明第五实施例设计的车辆车窗元件支撑结构；
图10是采用了按照本发明第五实施例设计的车辆车窗元件支撑结构的车辆前面部分的侧视图；
图11沿图9中的11-11线所作的截面图；
图12是(现有)车辆车窗元件结构的截面图。
第一实施例
下面将参照附图1到附图3来介绍本发明车辆车窗元件结构的第一种实施方式。
在图1到图11中的箭头FR指示车辆的前方，箭头UP指示车辆的上方，而箭头IN指示车辆宽度方向上的内侧方向。
如图3所示，在第一实施例中，车体10上翼子钣14和引擎盖12之间的接界16在车辆的纵向上延伸。在该接界16的后方设置了一个前立柱。一块作为车窗元件的风挡玻璃20被安装在左右两个前立柱18之间。前侧门22上的门玻璃24布置在左右前立柱18的后方。
图1是沿图3中的1-1线所作的截面图。
如图1所示，前立柱18的立柱构架件26包括一个立柱增强件28和一个立柱内板30。前立柱18的强度和刚度是由立柱构架件26保证的。立柱增强件28的形状大体为U形，且U形的开口基本指向车辆宽度方向的内侧。在其后壁28A位于车辆宽度方向内侧的端部上制出了一个伸向后方的凸缘28B。立柱内板30的形状也大体为U形，其开口部分大致朝向车辆宽度方向的外侧。在其后壁30A位于车辆宽度方向外侧的端部上制出了一个伸向后方的凸缘30B。立柱增强件28的凸缘28B和立柱内板30的凸缘30B被相互结合，并焊接在一起。
在另一方面，立柱增强件28的前壁28C被设置成基本上是向车辆宽度方向的内侧延伸。在前壁28C位于车辆宽度方向内侧的端部的后面28D上连接了立柱内板30的前壁30C，它们被焊接在一起。这是为了防止强度很高的凸缘突向车辆的前方，并增大立柱构架件26的横断面积。采用这样的结构，由于甚至在立柱构架件26的横截面被加大的情况下，也没有任何突向车辆前方的凸缘，所以可在车窗元件支撑部分32G和立柱构架元件26之间形成更大的间距，其中的车窗元件支撑部分32G将在下文进行描述。同样，通过加大立柱构架元件26的横截面积，立柱结构的刚性得以增强。
此外，立柱构架件26是这样制造的：使其在延伸部分如下文所描述那样发生变形时也不会相对于车辆运动。
在立柱增强件28位于车辆宽度方向外侧的侧面部分上，布置了一个作为立柱部分的车窗安装装置的立柱外板32。该立柱外板32形状呈帽状，其开口相对于车辆的宽度方向大体上朝向内侧。在立柱外板32上制出了一个后壁32A。在后壁32M位于车辆宽度方向内侧的端部上制出了一个伸向后方的凸缘32B。该凸缘32B和立柱增强件28的凸缘28B相互结合，并焊接在一起。立柱外板32具有后壁32A，而立柱增强件28具有后壁28A。立柱外板32通过其后壁32A上位于车辆宽度方向外侧的一个端部32C和后壁28A位于车辆宽度方向外侧的端部28D叠接并焊接在一起、而与立柱构架件26连接在一起。该连接部分被称为固定部分F1。
从立柱外板32位于车辆宽度方向外侧的端部32C制出了一个基本朝向前方的外壁32D。外壁32D的后部和立柱增强件28的外壁28E相重叠，这形成了一个重叠部分32E。如图1所示，两个重叠部分可以完全地互贴在一起，或者也可以在中间留有一定的间隙。从重叠部分32E的前端部延伸出一个朝向风挡玻璃20的延伸部分32F。在延伸部分的末梢，制出了一个L形断面的车窗元件支撑部分32G。风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A由车窗元件支撑部分32G用粘接胶36支撑安装着。结果是，风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A就通过延伸部分32F安装在了立柱构架件26上，并朝向车辆的前方。此外，在车窗元件支撑部分32G和风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A之间的间隙由一个玻璃型件38(glass molding)所覆盖。风挡玻璃20为三层结构，其中在玻璃20C和20D之间夹了一层中间树脂薄膜20B。
在另一方面，相对于立柱内板30，设置了位于车辆驾驶室内侧的立柱装饰件40。该立柱装饰件40具有一个前端部40A。在前端部40A的后面制出了一个连接封挡40B，该封挡和立柱外板32的车窗元件支撑部分32G相连接。同样，立柱装饰件40的后端部40C通过一个挡风条42与一个连接凸缘相连接。该连接凸缘包括立柱增强件28的凸缘28B、立柱内板30的凸缘30B、以及立柱外板32的凸缘32B。此外，在立柱装饰件40上制出了朝向立柱内板30的肋片40D、40E、40F。肋片40D、40F的后部40G抵靠在立柱内板30的后壁30A上。如图1所示，在前侧门22的构架22A上设置了一个挡风条44。
下面将对第一实施例的工作过程进行描述。
图2表示了当挡风玻璃20被一个撞击物体S击到前立柱18附近时，立柱结构发生变形时的状态。如图中可看出的那样，在第一实施例中，当一个载荷基本是从前上方(在图2中箭头A所示的方向上)作用在风挡玻璃20上时，中间树脂膜20B发生弯曲，且玻璃20C和20D在载荷作用位置处破裂。
在第一实施例中，由于风挡玻璃20在车辆宽度方向上的外侧端部20A通过立柱外板32的延伸部分32F固定在离开立柱构架26一段距离的位置，其中的立柱构架承担前立柱18的强度和刚度。同时，车窗元件20也相对于立柱构架元件26移动。相应地，从挡风玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A到承担立柱刚性的立柱构架元件26的变形行程被加大了，由于此时撞击物体S的位移被加大了，使得对撞击物体S的冲击吸收性能得以提高。
还设置了一个倾斜向车辆的内侧的倾斜面30D，其从车辆的前方延伸向车辆的后部，在某一位置处其能顶靠在车窗元件支撑部分32G上。相应地，当一个撞击物体S撞到风挡玻璃20上时，车窗元件支撑部分32G会发生变形，一直达到其顶靠在前壁28C上的位置处。由于立柱构架元件26带有倾斜面，所以车窗元件支撑部分32G能沿倾斜面30D相对于前壁28C进一步地移向车辆的后方(见图2)。这样，通过在立柱构架26上设置倾斜面30D，就避免了车窗元件20和立柱构架元件26发生接触。此外，变形的行程被进一步地增加了，增加了撞击物体S的位移，因而进一步提高了对撞击物体S的冲击吸收性能。此外，在车窗元件支撑部分32G和立柱内板30之间产生的摩擦力还吸收了冲击能。
同样，由于车窗元件支撑部分32G是由可变形元件而不是刚性的元件制成的，风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧上的端部20A能有效地发生弯曲。结果是，就提高了对撞击物体的冲击吸收性能。
立柱外板32上的延伸部分32F对冲击的抗力可通过选择立柱外板32的厚度T来进行调整。
此外，对于第一实施例的情况，在修理过程中，只有破裂的挡风玻璃20和变形的立柱外板32需要更换，而根本不需要更换立柱构架元件26。相应地，修理工作得以简化。
在第一实施例中，如图1所示，由于立柱外板32的延伸部分32F和重叠部分32E还作为外板装饰面，所以也就不需要用来封边装饰的另外元件了。
由于立柱构架元件26未处在车窗元件20当延伸部分32F发生变形时的移动方向上，所以就避免了立柱构架元件26和车窗元件20发生干涉。
第二实施例
下面将参照图4对本发明车窗元件支撑结构的第二种实施例进行描述。
另外，和第一实施例中描述过的那些元件相同的元件将用相同的数字标号指代，且略去对应的描述。
如图4所示，在第二实施例中，作为立柱部分车窗安装装置的一个立柱外板48是由树脂制出的。立柱外板48在车辆宽度方向外侧的后部与立柱增强件28的外壁28E相重叠。这部分可被看作是一个重叠部分48A。通过用诸如螺栓和螺帽的固定元件50固定重叠部分48A，立柱外板48被固定在立柱构架26上。类似地，立柱外板48和立柱增强件28也在重叠部分被连接在一起。固定部分F2在此处起到与第一实施例中的连接部分F1类似的作用。从重叠部分48A的前端朝向风挡玻璃20一侧伸出一延伸部分48B。在延伸部分48B的末梢部分，制出了一个截面形状基本为L型的车窗元件支撑部分48C。风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧上的端部20A用粘胶支撑在车窗元件支撑部分48C上。
在立柱外板48与立柱增强件28的前壁28C相对的部位，形成了一个顶靠在立柱增强件28上的顶靠部分48D。当一个设定载荷或更大的载荷基本是从前上方作用到车窗元件支撑部分48C上时，顶靠部分48D发生塌陷。此外，设置在立柱外板48上、并顶靠在立柱构架元件上的顶靠部分48D在除重叠部分48A之外的某一部位可使立柱外板48的延伸部分48B对冲击作用的抗力很容易进行调节。
该顶靠部分48D作为冲击吸能辅助元件。类似地，该冲击吸能辅助元件被设计成与立柱部分车窗安装装置成一体。
与在第一实施例中的情况相同，前立柱18的强度和刚性是由立柱构架元件26保证的。同样，车窗元件支撑部分48C支撑着风挡本来20在车辆宽度方向上外侧的端部20A。此外，立柱外板48具有后壁48A，立柱增强件28具有后壁28A。
下面将对第二实施例的工作过程进行描述。
在第二实施例中，类似于第一实施例，风挡玻璃20在车辆宽度外侧的端部20A是由立柱外板48的延伸部分48B支撑的，其支撑点和承担前立柱18强度和刚性要求的立柱构架件26是分开的。相应地，类似于第一实施例，当被一个撞击体(图中未示出)打击时，延伸部分48B发生变形一直到支撑着风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A的车窗元件支撑部分48C顶靠在立柱构架元件26上为止。结果是，从风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A向立柱构架元件26的变形行程就被加长了，在保证立柱构架的刚性的前体下，增大了撞击物体的行程，由此使对撞击物体的冲击吸收性能得以提高。
另外，设置了一个倾斜向车辆内侧的倾斜面30D，其从车辆的前方延伸向车辆的后部，并在某一位置处可顶靠在车窗元件支撑部分48C上。相应地，当一个撞击物体S撞到风挡玻璃20上时，车窗元件支撑部分48C发生变形，一直达到顶靠在前壁28C上的某一位置。由于立柱构架元件26带有倾斜面30D，所以车窗元件支撑部分48C能沿倾斜面30D相对于前壁28C进一步地移向车辆的后方。相应地，通过在立柱构架26上设置倾斜面30D，由于增加了撞击物体S的位移，变形的行程被进一步地增加了，因而进一步提高了对撞击物体的冲击吸收性能。此外，在车窗元件支撑部分48C和立柱内板30之间产生的摩擦力还吸收了冲击能。
此外，由于车窗元件支撑部分48C是由可变形元件而不是刚性的元件制成的，风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧上的端部20A能有效地发生弯曲。结果是，就提高了对撞击物体的冲击吸收性能。
立柱外板48上的延伸部分48B对冲击的抗力可通过调整顶靠部分48D的形状和厚度来容易地进行调整。
同样，对于第二实施例，在修理过程中，只有破裂的挡风玻璃20和变形的立柱外板48需要更换，而根本不需要更换立柱构架元件26。相应地，修理工作得以简化。
在第二实施例中，如图4所示，由于立柱外板48上的延伸部分48B还作为前立柱18的外板装饰面，所以用来装饰封边的另外元件也是不必要的了。
第三实施例
下面将参照图5对本发明车窗元件支撑结构的第三种实施例进行描述。
和第一实施例中描述过的那些元件相同的元件将用相同的数字标号指代，且略去对应的描述。
如图5所示，在第三实施例中，在立柱外板32和立柱增强件28的前壁28C之间设置了一作为变形抗力调节装置的树脂泡沫54。相应地，立柱外板朝向立柱构架元件26一侧的变形抗力就被设计成这样：其随变形量的增大而增大。在第三实施例中，所使用的变形抗力调节装置是辅助冲击吸能元件的一个实例。
下面将对第三实施例的工作过程进行描述。
在第三实施例中，类似于第一实施例，风挡玻璃20在车辆宽度外侧的端部20A是由立柱外板32的延伸部分32F支撑的，其安装位置与承担前立柱18强度和刚性的立柱构架件26是分开的。因而和第一实施例中的情况相同，当被一个撞击体(图中未示出)打击时，延伸部分32F发生变形，一直使支撑着风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A的车窗元件支撑部分32G顶靠在立柱构架元件26上为止。结果是，从风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A到立柱构架元件26的变形行程就被加长了，在保证立柱构架的刚性的前体下，增大了撞击物体S的位移，由此使对撞击物体的冲击吸收性能得以提高。
另外，设置了一个倾斜向车辆的内侧的倾斜面30D，其从车辆的前方延伸向车辆的后部，并在某一个位置顶靠在车窗元件支撑部分32G上。相应地，当一个撞击物体撞到风挡玻璃20上时，车窗元件支撑部分32G发生变形一直到其顶靠在前壁28C上的一个位置处。由于立柱构架元件26带有倾斜面30D，所以车窗元件支撑部分32G能沿倾斜面30D相对于前壁28C进一步地移向车辆的后方，且可调节作为辅助冲击吸收元件的树脂泡沫54的形状和强度。相应地，通过在立柱构架26上设置倾斜面30D，由于增加了撞击物体S的位移，变形的行程被进一步地增加了，所以可实现对撞击物体的冲击吸收性能的进一步提高了。此外，在车窗元件支撑部分32G和立柱内板30之间产生的摩擦力还吸收了冲击能。
由于车窗元件支撑部分32G是由可变形元件而不是刚性的元件制成的，风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧上的端部20A能有效地发生弯曲。结果是，就提高了对撞击物体的冲击吸收性能。
在第三实施例中，树脂泡沫54被设置在立柱外板32和立柱增强件28的前壁28C之间。由于设置了树脂泡沫54，就可以增加立柱外板32向立柱构架元件26作用的、随变形量变化的变形抗力。相应地，就有效地提高了对撞击物的冲击吸收能力。
另外，在第三实施例中，使用了作为变形摩擦力调节装置的树脂泡沫54，以实现变形抗力随变形量的增加而增加。然而，用来使变形抗力随变形量的增大而增大的变形抗力调节装置并不仅限于树脂泡沫54。
所采用的变形抗力调节装置还可以是这样的：使得无论变形量如何变化，变形抗力保持恒定。例如，如图6所示，可用一个诸如圆管56的元件来作为变形抗力调节装置的一种实例，其中的变形抗力无论变形量如何变化都保持恒定。
第四实施例
下面将参照图7和图8对本发明车窗元件支撑结构的第四种实施例进行描述。
另外，和第一实施例中描述过的那些元件相同的元件将用相同的数字标号指代，且略去对应的描述。
如图8所示，在第四实施例中，第四实施例涉及第一实施例中的前立柱18的下部结构。立柱外板32仍然作为风挡玻璃的安装部分，并沿风挡玻璃表面延伸向车辆的前方。立柱增强件28和立柱内板30被连接到前立柱18的具有封闭横截面的垂直部分18A上。
如图7所示，在前立柱18的下部，在立柱增强件28前壁28C于车辆宽度方向内侧的一个端部上制出了一个突向前方的凸缘部分28F。立柱内板30的前端30D被连接并焊接到该凸缘28F上。凸缘28F和前端部30D之间的连接部分与立柱外板32上的车窗元件支撑部分32G在车辆的纵向上拉开很宽的距离。数字标号66、68和70分别指代翼子钣、上盖钣侧板、边钣(rocker)。
类似于第一实施例，前立柱18的强度和刚性是由立柱构架元件26保证的。立柱外板32具有后壁32A，立柱增强件28具有一个后壁28A，通过将后壁32A在车辆宽度方向外侧上的端部32C和后壁28A在车辆宽度方向外侧上的端部28D重叠并焊接在一起，立柱外板32就被固定在立柱结构元件26上。连接部分F3在此处就起到了与第一实施例中的固定部分F1相类似的作用。
下面，将对第四实施例的工作过程进行描述。
在第四实施例中，风挡玻璃20在车辆宽度外侧的端部20A是固定在某一位置处，该位置与承担前立柱18强度和刚性的立柱构架件26分开一段距离。类似于第一实施例中的情况，延伸部分32F发生变形会一直达到支撑着风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A的车窗元件支撑部分32G顶靠在立柱构架元件26上为止。结果是，从风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A向立柱构架元件26的变形行程就被加长了，在保证立柱构架的刚性的前提下，增大了撞击物体S的位移，由此使对撞击物体的冲击吸收性能得以提高。
此外，立柱外板32也被布置在靠近翼子钣板件66的位置。
在此情况下，翼子钣和前立柱18下部间邻接部分在某些区域变为刚性的几率就被降低了，这就增加了变形行程，并改善了对撞击物体的冲击吸收性能，其中的邻接区域受到撞击物体撞击的频率通常较高。
此外，由于车窗元件支撑部分32G是由可变形元件而不是刚性的元件制成的。相应地，风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧上的端部20A能有效地发生弯曲。结果是，就提高了对撞击物体的冲击吸收性能。
第五实施例
下面将参照图9至图11对本发明车窗元件支撑结构的第五种实施例进行描述。
另外，和第二实施例(见图4)中描述过的那些元件相同的元件将用相同的数字标号指代，且略去对应的描述。应当说明的是，该实施例自然可与第一到第四实施例中的任一结构相结合。
如图9所示，在第五实施例中，上盖钣板件60在车辆宽度方向上的两个端部60A沿前立柱18的下部向上延伸。此处，上盖钣板件60是上盖钣部分的车窗安装装置，其由树脂制出。同样，前立柱18的下部也和上盖钣板件60制成了一体。也就是说，在上盖钣在车辆宽度方向上的端部和立柱的下端部，立柱部分车窗元件安装装置和上盖钣部分车窗元件安装装置被制成了一个整体。
如图10所示，上盖钣板件60在车辆宽度方向上的两个端部60A中的上端部60B在28G部分被连接到前立柱18上，立柱增强件28在28G部分处安装。同时，上盖钣板件60的前端部60C延伸到其与引擎罩64之间的一个接缝面处，上盖钣板件60在车辆宽度方向上两侧端部60A的下端60D延伸到其与翼子钣板件66之间的接缝面处。上盖钣板件60在车辆宽度方向上的两侧端部60A用诸如螺栓、螺帽等固定元件50由立柱增强件的外壁28E和上盖钣侧板68支撑着。
如图11所示，在上盖钣板件60的前端60C的上制出了一个基本向下的作为延伸部分的垂直壁60E，在垂直壁60E的下端，制出了一个基本朝向前方的凸缘60F。在凸缘60F上设置了一个挡雨条72，其塞住了其和引擎罩64之间的缝隙。在上盖钣板件60的下方制出了一个上盖钣构架元件78，其由上盖钣元件74和一个缓冲隔板76组成。左右两个前立柱通过上盖钣构架元件78连接起来。
上盖钣板件60的凸缘60F有一个部分与上盖钣元件74叠接。在该重叠部位，凸缘60F和上盖钣元件74通过焊接等措施连接在一起。连接部分F4在此处所起的作用和第一实施例中的F1部分所起的作用类似。上盖钣板件60从连接部分延伸向车辆的上后方。在作为上盖钣板件60延伸部分的上壁60G的后端制出了一个截面为L形的车窗元件支撑部分60H。相应地，车窗元件支撑部分60H相对于上盖钣构架元件78偏向车辆的后方一段距离L。该结构是这样设计的：当车窗元件支撑部分60H如图中的双点划线所示的那样发生变形时，车窗元件支撑部分60H不会和上盖钣构架元件78相干涉。风挡玻璃20的下端20E用粘胶36支撑在车窗元件支撑部分60H上。此外，车辆元件支撑部分60H和风挡玻璃20下端20E之间的沟槽由玻璃型件38塞盖。
在上盖钣板件60的底面一侧，一体地制造了一个肋板60J，其顶压着上盖钣元件74。当一个物体压在风挡玻璃20下部附近某一部位、或顶靠在上盖钣板件60上、从而在它们上面产生一个设定数值或更大的载荷时，肋板60J发生塌缩。肋板60J的作用是形成了辅助冲击吸收元件。
下面，将对第五实施例的工作过程进行描述。
在第五实施例中，如图9所示，上盖钣板件60在车辆宽度方向两侧的端部60A沿前立柱18的下部向上延伸。在这种结构中，上盖钣板件60构成了前立柱18的下端。结果是，翼子钣与上盖钣之间的邻接部分(即前立柱18的下部)在某些区域变为刚性的几率就被降低了，其中该邻接区域受到撞击物体撞击的频率通常较高，也就是说：前立柱外板48、翼子钣板件66、以及上盖钣板件60就避开了在同一位置处相互重叠。相应地，在该部位的变形行程也加长了，由此改善了对撞击物体的冲击吸收性能。
在第五实施例中，当风挡玻璃20或上盖钣板件60的下部受到一个撞击体的打击、并在风挡玻璃20上产生了一个方向基本从前上方作用的载荷时，在载荷作用点，中间树脂层20B发生弯曲，而玻璃20C和20D破裂。
在第五实施例中，风挡玻璃20的下端20E位于这样一个位置：其通过上盖钣板件60的垂直壁60E和上壁60G而与上盖钣构架元件78隔开一段距离。相应地，如图11中的双点划线所示，肋板发生塌缩，而垂直壁60E在朝向上盖钣构架元件78的方向上与车窗元件支撑部分60H一道(即在图11中箭头B所示的方向上)发生变形。结果是，变形的行程加大了，撞击体的位移增加了，对撞击体冲击吸收性能得以改善。
此外，通过将第五实施和第一实施例中的内容结合在一起，还可以改善从风挡玻璃20在车辆宽度方向外侧的端部20A到其下端20E之间的连续区域对撞击物体冲击作用的吸收性能，该区域包括风挡玻璃20下端20E的左右两个拐角部分。
此外，在第五实施例中，由于在上盖钣板件60中作为延伸部分的上壁60G还作为上盖钣的外观装饰面，所以就不要另外的装饰元件了。同时，由于上盖钣在车辆宽度方向上的两端是由一个元件形成的(上盖钣板件60)，零部件的数目就得以减少。
其它实施例
在第五实施例中，上盖钣板件60的两端都沿前立柱18向上延伸，这样上盖钣部分车窗安装装置在车辆宽度方向上的两端就组成了立柱部分车窗安装装置的下部。但是，相反地，立柱外板的下部也可从车辆宽度方向的两端沿上盖钣延伸向车辆宽度方向的内侧，这样立柱部分车窗安装装置的下部就构成了上盖钣部分车窗安装装置在车辆宽度方向上的两个端部。此外，车窗元件可由车窗元件安装装置进行安装，其中的左右两个拐角部分、立柱部分、以及上盖钣部分在车窗的下端处分别被分成两部分。
用在上述固定部分中的固定装置可以是卡箍和铆钉。
上面对本发明的实施例进行了详细的描述。但是，本发明的范围并不仅限于上述实施例中的任一形式，很显然：本领域的技术人员可在本发明的构思和范围内，作出多种其它类型的实施方式。
Claims (13)
1．一种车窗元件支撑结构，其包括一个立柱构架件(26)和一个车窗元件(20)，其中的立柱构架件(26)形成了立柱的一个骨架，该支撑结构的特征在于其包括立柱部分车窗元件安装装置(32、48)，该装置具有一个和立柱构架元件相叠压的重叠部分(32E、48A)，以及一个从该重叠部分伸向车窗一侧的延伸部分(32F、48B)，车窗元件安装在延伸部分上。
2．根据权利要求1所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：在立柱构架元件(26)和立柱部分车窗安置装置(32、48)之间设置了一个辅助冲击吸能元件(48D、54、56)。
3．根据权利要求1或2所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：立柱部分车窗安装装置(32、48)被布置得靠近翼子钣。
4．根据权利要求1所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：具有一个上盖钣构架元件(78)，其组成了上盖钣的一个骨架；以及一个上盖钣部分车窗元件安装装置(60)，该装置带有一个与上盖钣的构架元件相叠压的重叠部分，以及一个从重叠部分伸向车窗一侧的延伸部分(60G、60E)，该装置在延伸部分上支撑着车窗元件，立柱部分车窗安装装置(32、48)和上盖钣部分车窗安装装置(60)在上盖钣于车辆宽度方向的端部处和立柱下端处连成一体。
5．根据权利要求4所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：上盖钣在车辆宽度方向上的左右两端部是由同一个元件制成的。
6．根据权利要求4或5所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：立柱部分车窗安装装置(32、48)和上盖钣部分车窗安装装置(60)被连成一体的那个元件位于一个翼子钣的附近。
7．根据权利要求1到6之一所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：立柱部分车窗元件安装装置的延伸部分(32F、48B)还作为外板装饰面。
8．根据权利要求4到7之一所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：上盖钣部分车窗元件安装装置的延伸部分(60G、60E)还作为外板装饰面。
9．根据权利要求1到8之一所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：立柱部分车窗元件安装装置(32、48)被固定到立柱构架元件上；
延伸部分(32F、48B)使车窗元件(20)在车辆的前向上与立柱构架元件(26)拉开设定的一段距离；以及
该车窗元件支撑结构被用在一个前立柱(18)上。
10．根据权利要求1到9之一所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：当延伸部分(32F、48B)发生变形时，车窗元件支撑部分(32G、48C)和构架元件(26)相互干涉。
11．一种车窗元件支撑结构，其包括一个构架元件(26、78)，该元件构成了车体和车窗元件(20)的一个骨架，其特征在于：在构架元件(26、78)和车窗元件(20)之间设置了一个延伸部分(32F、48B、60E、60G)，且当延伸部分(32F、48B、60E、60G)发生变形时，车窗元件支撑部分(32G、48C、60H)和构架元件(26、78)相互干涉。
12．根据权利要求10或11所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：构架元件(26、78)在延伸部分(32F、48B、60E、60G)发生变形时未处于车窗元件的运动方向上。
13．根据权利要求10到12之一所述的车窗元件支撑结构，其特征在于：当延伸部分(32F、48B、60E、60G)发生变形时，车窗元件(20)相对于构架元件(26、78)移动。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| C17 | Cessation of patent right | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20040901 Termination date: 20130412 |