CN1256374A - 车辆用v型内燃机 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用V型内燃机中,不干涉第2正时链地扩展链条张紧器对第1正时链的松弛侧的推压范围,降低第1正时链和其链条张紧器间的表面压力,实现它们的耐久性的提高。在经由相互轴向邻接的第1和第2正时链441、442分别把曲轴15,与第1组合和第2组合41、42的阀门传动用凸轮轴411、412连接起来的V型内燃机中,把第1链条张紧器481的曲轴15一侧基端部481a在第2正时链442的侧向投影面内铰支1131。

Description

车辆用V型内燃机
本发明涉及搭载于两轮摩托车等车辆上的车辆用V型内燃机，特别是涉及这样一种车辆用V型内燃机的改进，该内燃机经由相互轴向邻接的第1和第2正时传动装置，分别把支承于曲轴箱的曲轴、和V字形地连接设置于曲轴箱的第1组合和第2组合的阀门传动凸轮轴连接起来，把推压第1正时传动装置的第1正时链上侧部外表面的第1链条张紧器、推压第2正时传动装置的第2正时链下侧部外表面的第2链条张紧器、接触于第1正时传动装置的第1正时链下侧部外表面的第1链条导向器、以及接触于第2正时传动装置的第2正时链上侧部外表面的第2链条导向器安装在曲轴箱中。
作为这样的车辆用V型内燃机，经由相互轴向邻接的第1和第2正时传动装置，分别把支承于曲轴箱的曲轴、和V字形地连接设置于曲轴箱的第1组合和第2组合的阀门传动凸轮轴连接起来者，例如日本专利公开特开昭64-83 912号公报中所公开的那样，是已经公知的。
在这样的车辆用V型内燃机中，因为第1正时传动装置的链条的松弛侧与第2正时传动装置的链条的张紧侧在曲轴的上侧交叉，故在现有技术的车辆用V型内燃机中，在把进行张紧的链条张紧器设置在作为第1正时传动装置的链条的松弛侧的上侧部的场合，设置在该链条的不与另一方的链条交叉的范围内。
可是，在这种车辆用V型内燃机中，链条张紧器对第1正时传动装置的链条的松弛侧的推压范围狭窄，两者间的表面压力变高。
本发明是鉴于这种情况而作出的，其目的在于提供一种车辆用V型内燃机，该内燃机不干涉另一方的链条地扩展链条张紧器对第1正时传动装置的链条的松弛侧的推压范围，降低第1正时传动装置的链条和其链条张紧器间的表面压力，实现它们的耐久性的提高。
为了实现上述目的，本发明第一方案的车辆用V型内燃机，经由相互轴向邻接的第1和第2正时传动装置，分别把支承于曲轴箱的曲轴、和V字形地连接设置于曲轴箱的第1组合和第2组合的阀门传动凸轮轴连接起来，把推压第1正时传动装置的第1正时链上侧部外表面的第1链条张紧器、推压第2正时传动装置的第2正时链下侧部外表面的第2链条张紧器、接触于第1正时传动装置的第1正时链下侧部外表面的第1链条导向器、以及接触于第2正时传动装置的第2正时链上侧部外表面的第2链条导向器安装在曲轴箱中，其特征在于，把第1链条张紧器的曲轴一侧基端部在第2正时链的侧向投影面内安装于曲轴箱并由螺栓来枢轴支承。
根据上述第一方案，可以不干涉第2正时链地扩展第1链条张紧器对第1正时链的上侧部的推压范围，降低第1正时链和第1链条张紧器间的表面压力。
本发明第二方案的车辆用V型内燃机，在上述第一方案的基础上，其特征在于，把第1链条张紧器和第2链条导向器配置成它们在侧视图上相互交叉。
根据上述第二方案，可以不干涉第1正时链和第1链条张紧器地扩展第2链条导向器对第2正时链的上侧部的支撑范围，降低第2正时链和第2链条导向器间的表面压力。
本发明第三方案的车辆用V型内燃机，在上述第一和第二方案的基础上，其特征在于，由相互平行地配置的安装螺栓把第1和第2链条张紧器、以及第1和第2链条导向器安装于曲轴箱。
根据上述第三方案，可以把第1和第2链条张紧器、以及第1和第2链条导向器用的所有的安装螺栓从同一方向螺纹连接于曲轴箱，装配性变得良好。
对附图简单说明如下：
图1是搭载了本发明的V型内燃机的两轮摩托车的侧视图。
图2是上述内燃机的侧视图。
图3是图2的图3部放大纵剖视图。
图4是沿图3的4-4线截取的剖视图。
图5是沿图2的5-5线截取的剖视图。
图6是上述内燃机的冷却水***图。
图7是沿图2的7-7线截取的剖视图。
图8是图3的前部和后部正时传动装置周围的放大图。
图9是图3的变速机周围的放大图。
图10是沿图4的10-10线截取的剖视图。
图11是上述内燃机的排气系周围的俯视图。
图12是后部组合的气缸头的俯视图。
图13是图9的13向视图。
下面，根据附图中所示的本发明的一个实施例来说明实施本发明的形态。
图1是搭载了本发明的V型内燃机的两轮摩托车的侧视图，图2是上述内燃机的侧视图，图3是图2的图3部放大纵剖视图，图4是沿图3的4-4线截取的剖视图，图5是沿图2的5-5线截取的剖视图，图6是上述内燃机的冷却水***图，图7是沿图2的7-7线截取的剖视图，图8是图3的前部和后部正时传动装置周围的放大图，图9是图3的变速机周围的放大图，图10是沿图4的10-10线截取的剖视图，图11是上述内燃机的排气系周围的俯视图，图12是后部组合的气缸头的俯视图，图13是图9的13向视图。
再者，说明中，所谓前后、左右是指以两轮摩托车的车体为基准而言的。[两轮摩托车的整体构成(参照图1、图2)]
在两轮摩托车M的车架1的前端，能够转向地连接着支撑前轮的前叉(都未画出)。此外在车架1的后部，能够上下摆动地连接着支撑后轮2的后叉3，在此一后叉3与车架1的各后端部之间夹装着后缓冲器7。
在车架1的中间部，搭载着具有前部和后部组合41、42的V型内燃机E，同时在其上方安装着燃油箱5。进而，在车架1的后部，连接于燃油箱5的后端地安装着主车座6a和副车座6b。
连接着与上述内燃机E连接设置的变速机8的输出轴97和后轮2的轮毂间的传动装置10，配置在后轮2的左侧。起动电机11配置在曲轴15的前下方。
在内燃机E的前部和后部组合41、42间的谷部28中，配置着与对应的组合所连接的前部和后部化油器121、122。此外分别连接于前部组合41的前面和后部组合42的后部的前部排气管131和后部排气管132，汇合并连接于夹着后轮2配置在前述传动装置10的对峙侧，即后轮2的右侧的共用的排气***14的前端。[内燃机的总体构成(参照图2、图3、图5、图8)]
内燃机E的前部组合41和后部组合42，在沿左右方向配置的曲轴15周围90°张开而前后地配置。曲轴15备有有曲柄销16a的单一曲柄部16、和邻接于其两端的左右一对主轴颈17、18，该主轴颈17、18分别经由球轴承19、20支承在曲轴箱21上。
前部和后部组合41、42，备有把曲轴15分别接合于上述曲轴箱21的山形上部的前后斜面的气缸体221、222、和接合于它们的上端的气缸头231、232，在各气缸体221、222和气缸头231、232中形成一系列水套241、242。
配合装入各气缸体221、222的气缸孔251、252中的活塞261、262，经由连杆271、272连接于上述曲柄销16a。此时，后部组合42的连杆272，邻接于前部组合41的连杆271的左方而配置在上述曲柄销16a上，根据这些连杆271、272的左右方向的错开量S(图8)，使后部组合42的轴线相对于前部组合41的轴线向左错开。
如图5中所示，在从曲轴15的右主轴颈18向外侧突出的右端上，从其内侧起依次安装着起动传动装置94的单向离合器53、和连接于离合器100的一次传动装置54的驱动齿轮54a，同时彼此邻接地配置。此时，单向离合器53，其外构件与曲轴15花键结合，其内构件上固定设置着起动齿轮52。驱动齿轮54a与曲轴15键结合。
此外，如图8中所示，在从曲轴15的左主轴颈17向外侧突出的左端上，从其内侧起依次安装着驱动前部组合41的阀门传动凸轮轴411的前部正时传动装置461的驱动正时链轮421、驱动后部组合42的阀门传动凸轮轴412的后部正时传动装置462的驱动正时链轮422、以及发电机30的转子31，同时彼此邻接地配置。此时，转子31与曲轴15键结合。有关两个驱动正时链轮421、422的安装结构将在下文述及。
围绕着转子31的发电机30的定子32，固定于与曲轴箱21的左端面相接合的左侧盖33的内壁上。
在上述转子31外周面的位置上形成突起35，与此一突起35协调来检测曲轴15的旋转位置的曲轴位置传感器36固定于曲轴箱21的左端面。此一曲轴位置传感器36的输出信号，作为点火装置的控制信号或转速计的输入信号来使用。
在曲轴15的与发电机30对峙侧的右端上，邻接于右侧主轴颈18经由单向离合器53支承着起动齿轮52，进而邻接于该起动齿轮52键结合着一次驱动齿轮54a。
如果按上所述地构成，则可以在曲轴15的左端一侧一举装配前部和后部正时传动装置461、462，它们的装配性变得良好了。此外，在进行前部和后部正时传动装置461、462的维修之际，只要把它们的外侧的发电机30从曲轴15上取下，就可以很容易地进行其维修，对其他东西没有任何干扰。而且，通过发电机30对两个正时传动装置461、462的邻接配置，在运行中，因为从两个正时传动装置461、462所飞溅的油沫挂在发电机30上，所以可以有效地冷却它。
此外，由于在曲轴箱21的左侧配置前部和后部正时传动装置461、462和发电机30，而在另一侧配置起动传动装置94、一次传动装置54和离合器100，所以曲轴箱21两侧的重量平衡是良好的，因而装在车架1上时，可以很容易地实现两轮摩托车M的左右重量平衡。[阀门传动系(参照图2～图4、图8～图10)]
在各组合41、42的气缸头231、232上，设置着吸气阀371、372和排气阀381、382，使吸气阀371、372靠近两个组合41、42间的谷部28一侧。此外，在各气缸头231、232上，分别经由球轴承50、50’与曲轴15平行地支承着凸轮轴411、412的两端，凸轮轴411、412经由气门摇臂391、392，401、402开闭驱动对应的吸、排气阀371、372，381、382。而且，在固定于曲轴15的左端的驱动正时链轮421、422、和固定于各组合41、42的凸轮轴411、412的左端的从动正时链轮431、432上，绕挂着正时链441、442。上述两个驱动正时链轮421、422，备有邻接于曲轴15的左侧主轴颈17的外端而压入的共用轴套45。
于是，前部组合41的驱动正时链轮421、正时链441和从动正时链轮431构成把曲轴15的旋转减速到2分之1传递到对应的凸轮轴411的前部正时传动装置461，它们配置在前部组合41的在发电机30一侧的侧壁上形成的前部正时链传动室471中。此外，后部组合42的驱动正时链轮422、正时链442和从动正时链轮432构成把曲轴15的旋转减速到2分之1传递到对应的凸轮轴412的后部正时传动装置462，它们也是配置在后部组合42的在发电机30一侧的侧壁上形成的后部正时链传动室472中。
此时，后部正时传动装置462配置在前部正时传动装置461轴向更外侧，即发电机30一侧。
曲轴15是如图4中箭头R所示沿逆时针方向旋转的，因而，对前部正时传动装置461的正时链，即前部正时链441而言，上侧部成了松弛侧，下侧部成了张紧侧，对后部正时传动装置462的正时链，即后部正时链442而言，下侧部成了松弛侧，上侧部成了张紧侧。对这些前部和后部正时链441、442的松弛侧应该赋予一定的张力，在各正时链441、442的松弛侧外表面，滑动自如地接触着弓形的前部和后部链条张紧器481、482，用一定的载荷把这些链条张紧器481、482的纵长方向中央部向前部和后部正时链441、442推压的公知的张紧器挺杆491、492，靠螺栓109分别安装于在各组合41、42的气缸体221、222后表面上形成的安装面上。
前部和后部链条张紧器481、482沿着前部和后部正时链441、442的松弛侧的几乎全长配置，同时在各自的曲轴15一侧基端部形成的凸台481a、482a靠螺栓1131、1132能够转动地安装于曲轴箱21，特别是推压前部正时链441的上侧部外表面的前述链条张紧器481的凸台481a，配置在后部正时链442的侧向投影面内。前部和后部链条张紧器481、482的凸轮轴411、412一侧前端形成自由端。
如果像这样，把前述链条张紧器481的基端部的凸台481a配置在后部正时链442的侧向投影面内，则前部链条张紧器481对前部正时链441的松弛侧的推压范围，可以不与后部正时链442相干涉地充分扩展，可以既降低前部正时链441与前述链条张紧器481间的表面压力，又赋予前部正时链441以规定的张力，可以确保前部正时链441的顺利的动作和耐久性。
此外，在前部和后部正时链441、442的张紧侧外表面上，沿着各自的张紧侧的几乎全长配置滑动自如地引导它们的前部和后部链条导向器1121、1122。因而，与后部正时链442的上侧部外表面相接触的后部链条导向器1122，成为在侧视图中与前述前部链条张紧器481交叉。前部和后部链条导向器1121、1122，在各自的曲轴15一侧端部形成的凸台1121a、1122a靠安装螺栓1141、1142能够转动地安装于曲轴箱21，同时在各自的凸轮轴411、412一侧端部背面上形成的突起1121b、1122b接触地支撑在对应的气缸头231、232的内表面上。
如果像这样，使后部链条导向器1122在侧视图上与前述链条张紧器481交叉，则后部链条导向器1122对后部正时链442的张紧侧的支撑范围，可以不与前部正时链441和前述链条张紧器481相干涉地扩展，可以降低后部正时链442与后部链条导向器1122间的表面压力，借此，可以确保后部正时链442的顺利的动作和耐久性。
前部和后部链条张紧器481、482、以及前部和后部链条导向器1121、1122用的安装螺栓1131、1132、1141、1142全都与曲轴15相平行地配置，同时夹着隔离套117、118螺纹连接于突出设置在曲轴箱21的侧壁上的安装座1151、1152、1161、1162上，借助于这些隔离套117、118，能够转动地支承对应的链条张紧器481、482和链条导向器1121、1122的凸台481a、482a、1121a、1122a。前部正时传动装置461一侧的安装座1151、1161、和后部正时传动装置462一侧的安装座1152、1162，根据两个正时传动装置461、462的轴向错开量给出突出高度差。
如果像这样，把前部和后部链条张紧器481、482、以及前部和后部链条导向器1121、1122用的安装螺栓1131、1132、1141、1142全都与曲轴15相平行地配置，则可以把所有的安装螺栓1131、1132、1141、1142从同一方向螺纹连接于曲轴箱21，装配性变得良好。
曲轴箱21在其左右方中央部处被分割成左半箱体21a和右半箱体21b，前述球轴承19、20的外圈通过轻压入安装在这些半箱体上，在两个半箱体21a、21b结合时，曲轴15的左右主轴颈17、18分别轻压入上述球轴承19、20的内圈，但是此时，驱动正时链轮421、422的外径d1被设定成稍小于上述球轴承19的内圈的内径d2，以便邻接于左侧主轴颈17的外侧而把共用的轴套45压入曲轴15的驱动正时链轮421、422可以穿过左侧球轴承19的内圈。因而，在曲轴15为单体时两个驱动正时链轮421、422的轴套45的压入成为可能，可以很容易地进行其压入作业。此外通过把球轴承19、20轻压入左右的半箱体21a、21b和左右的主轴颈17、18，可以在发动机运行中，抑制球轴承19、20的振动，实现降低噪声。[排气系(参照图2、图11和图12)]
前部组合41的排气口511的出口，开口于其气缸头231的前表面上，前部排气管131的上游端连接于该开口。此外，后部组合42的排气口512的出口，开口于其气缸头232后部的与后部正时传动装置462对峙侧的右侧面上，后部排气管132的上游端连接于该开口。
前部排气管131和后部排气管132，全都是上下并排地配管于与前部和后部传动装置461、462对峙侧的内燃机E的右侧，同时把下游端汇合起来连接于配置在后轮2的右侧的排气***14。
于是，由于如上所述把前部和后部正时传动装置461、462集中地配置在内燃机E的、后部组合42对前部组合41的错开方向侧的一侧，另一方面，把前部和后部排气管131、132上下并排地集中配管在内燃机E的另一侧，所以虽然很容易地避免了两个正时传动装置461、462与两个排气管131、132的干涉，但是可以把包括两个排气管131、132在内的内燃机E的总宽度极力弄窄。
此外，由于把配管在两轮摩托车M的右侧的后部排气管132连接于在后部组合42的气缸头232的后部右侧面上开口的排气口512，所以可以减少后部排气管132的弯曲部，减小其管路阻力，有助于输出性能的提高。[传动系(参照图2、图3和图9)]
在曲轴箱21上，整体地形成向后部组合42的下部突出的变速箱部95，在此一变速箱部95中，在紧接曲轴15之后与其平行地前后并排收容变速机8的输入轴96和输出轴97，它们的两端分别经由一对球轴承98、98’，99、99’支承在变速箱部95的左右两侧壁上。在其输入轴96的右端，花键结合着由接合于曲轴箱21的右侧面的右侧盖34所覆盖的离合器100的内构件101，在其外构件102的内端上，安装着与前述一次驱动齿轮54a相啮合而构成一次传动装置54的一次从动齿轮54b。此外，在输入轴96和输出轴97间，可选择地设置着多级(图示的例子中是5级)变速齿轮系G1～G5。
支承着输入轴96和输出轴97的左端的变速箱部95的左侧壁95a(参照图9)，从后部组合42的正时传动装置462向右错开一点地形成。因而，在把后部组合42的正时传动装置462中的张紧器挺杆492安装在后部组合42的气缸体222后表面上的场合，可以避免与变速箱部95的干涉。
特别是，由于后部组合42的正时传动装置462配置在前部组合41的正时传动装置461的外侧，即左侧，所以把变速箱部95相对于曲轴箱21向右的错开量减到最小限度，可以实现内燃机E的小型化。[车速传感器(参照图2、图9和图13)]
在变速箱部95的后壁上设有安装孔103，使检测部105a穿过此一孔103伸入变速箱部95内的车速传感器105借助于螺栓110固定于变速箱部95的后壁。此一车速传感器105，配置成使其检测部105a对着高档从动齿轮，即高档齿轮系G5的从动齿轮104的齿顶。
高档从动齿轮104花键配合于输出轴97，兼作通过向左移动而建立2档齿轮系G2的换档齿轮，即使由于其移动，也不能使该齿轮的外周脱离车速传感器105的检测范围。车速传感器105向未画出的计算机输出与从其检测部的前面附近掠过的高档从动齿轮104的齿数相对应的信号，在该计算机中，根据输入信号来运算车速，显示在两轮摩托车M的未画出的仪表盘上的车速表(未画出)上。
这样一来，车速传感器105，由于把以始终与输出轴97一起旋转的高档从动齿轮104的转速作为车速来检测的车速传感器105安装在变速箱部95的后壁上，所以其安装，不用说向变速箱部95一侧后倾的后部组合42，就连其后部所安装的后部排气管132也可以不受任何打扰地进行。
在变速箱部95的后表面上，整体地形成围在车速传感器105下面的肋片106，在此一肋片106的中央开有车速传感器105的引线108穿过的通孔107。
此外如图2中所示，分别整体地在变速箱部95的后面突出设置左右一对、上下一组耳环部1121、1122，此外，在曲轴箱21的前面突出设置左右一对耳环部1123，当内燃机E装在车架1上时，这些耳环部1121、1122、1123与车架1相结合。利用其后部两组耳环部1121、1122周围的、变速箱部95后方的死角，来设置前述车速传感器105，借此可以提高空间利用率。
于是，上述肋片106在两轮摩托车M的行进中发挥保护车速传感器105免遭从下边飞来的砂砾之害的功能，此外，引线108穿过的通孔107还发挥作为侵入肋片106内的雨水、洗涤水的排出口的功能。[润滑及冷却系(参照图2、图3、图5和图6)]
如图2、图3和图5中所示，在键结合于曲轴15的右端的一次驱动齿轮54a上，在其圆周方向的两个不同的部位啮合着泵驱动齿轮56和一次从动齿轮54b。
泵驱动齿轮56与经由轴承86支承在接合于曲轴箱21的右端面的右侧盖34的泵轴61键结合。此一泵轴61，它与曲轴15平行，配置在曲轴的前上方。
在此一泵轴61的内端上，固定着润滑用摆线型油泵57的内转子58，此外，在外端上固定着冷却用水泵62的叶轮63。收容油泵57的外转子59的泵壳体60螺丝固定于曲轴箱21的、支撑球轴承20的隔壁65。此外收容叶轮63的泵壳体64，靠螺栓87固定于右侧盖的外侧面。这样一来，油泵57和水泵62同轴地配置在曲轴15的前上方，此外油泵57沿半径方向与前述单向离合器53邻接地(最好是如图示例子那样在同一平面上邻接地)设在曲轴箱21上。
在油泵57的吸入口上，经由吸上管68连接于设在曲轴箱21底部的油池部66内的粗滤器67(参照图2)，此外，输出口经由供油路69连通到曲轴15和各组合41、42的凸轮轴411、412以及其他润滑部。
在供油路69的中途，夹装着位于曲轴15的大体上正上方的滤油器70。此一滤油器70安装于在右侧盖34上所形成的过滤室71中，封闭该室71的敞开口的盖子72固定于右侧盖34。在过滤室71中，滤油器70的外周一侧的进口室71a，经由在曲轴箱21中所形成的供油路69的上游部69a连通到油泵57的输出口，此外滤油器70的内周一侧的出口室71b，连通到在盖子72中所形成的供油路69的两个分支油路69b、69c，一边的分支油路69b连通到曲轴15***的润滑部73，另一边的分支油路69c在曲轴箱21与右侧盖34的接合面处进一步分支成前后的分支油路69d、69e，连通到前部和后部组合41、42的包括各凸轮轴411、412在内的阀门传动系的润滑部741、742。
因而，如果随着曲轴15的旋转，油泵57经由泵驱动齿轮56和泵轴61被驱动，则油池部66中的油液从粗滤器67被吸上并被压送到过滤室71，被滤油器70过滤之后，被供给到曲轴15***的润滑部73和各组合41、42的阀门传动系的润滑部741、742，可以润滑它们。而且，通过油泵57、过滤室71、滤油器70和供油路69的上述配置、构成，极力缩短了供油路69的长度，同时可以大体上对称地构成对前部和后部组合41、42的润滑系，均等地润滑两个组合41、42成为可能。
在滤油器70中，设置了当其滤芯70a堵塞时，使进口室71a与出口室71b间短路的溢流阀70b。
另一方面，在水泵62中，如图6中所示，其吸入管75经由水管771连接到散热器29(如图1中所示设置在内燃机E的前边)的出口，输出管76经由水管772连接到前部组合41的水套241的下部。
如前所述，前部和后部组合41、42在各气缸体221、222和气缸头231、232中备有一系列水套241、242，此外，在后部组合42的气缸头232中，形成在其前面敞开的合流室80，水套242的上部连通于此一合流室80。
在前部和后部组合41、42的对峙面上，整体地突出设置与对应的水套241、242的下部相连通的下部接头781、782，配置在谷部28的下部连通水管773的两端连接于这些接头781、782。
此外，在前部组合41的后表面上，整体地形成与其水套231的上部相连通的上部接头791，进而，在后部组合42的气缸头232下表面上，螺丝固定着与合流室80相连通的上部接头792的法兰，配置在谷部28中的后部连通水管774的两端连接于这些上部接头791、792。
在合流室80中设置着温度自动调节器82，同时既保持该温度自动调节器又封闭合流室80的敞开部的温度调节器盖81接合于气缸头232的前表面。
在温度调节器盖81上，整体地形成连接于温度自动调节器82的出口的出口接头83，此一出口接头83经由水管775连接到散热器29的进口。
此外，在上部接头792上整体地形成经由连通路84’连通到合流室80的旁通出口接头84，此一旁通出口接头84，借助于旁通水管85，依次与后部组合42的化油器122的加温室、前部组合41的化油器121的加温室以及前述吸入管75相连通。旁通出口接头84，被形成比温度调节器盖81的出口接头83足够小的直径。
温度自动调节器82在合流室80的水温低于规定温度时把合流室80与温度调节器盖81间阻断，同时打开合流室80与旁通出口接头84间的连通路84’，此外，该水温一成为超过规定温度，就把合流室80与温度调节器盖81间连通，同时关闭上述连通路84’。
因而，在随着曲轴15的旋转、水泵62经由泵驱动齿轮56和泵轴61被驱动时，如果合流室80的水温比较低，则由于温度自动调节器82把合流室80与温度调节器盖81间阻断，同时打开连通路84’，所以冷却水借助于水泵62，首先从输出管76被送到前部组合41的水套241，接着该冷却水的大约一半直接经由下部连通水管773流到第2组合的水套。然后，流过前部组合41的水套241的冷却水经由上部连通水管774流到后部组合42的合流室80，与流过后部组合42的水套242的冷却水汇合，从合流室80经由连通路84’流出旁通出口接头84，依次经由后部的化油器122和前部的化油器121的加温室，返回到水泵62的吸入管75，以后，重复同样的循环。通过冷却水的这种不经由散热器29的循环，可以促进内燃机E的暖机，同时给化油器121、122加温，可以防止这些化油器的燃油喷嘴周围的结冰。
如果内燃机E的暖机进展，流过两个组合41、42的水套241、242而在合流室80中汇合的冷却水的水温超过规定值，则由于温度自动调节器82把合流室80与温度调节器盖81间连通，同时关闭连通路84’，所以上述冷却水流向出口接头83一侧，经由散热器29，返回到水泵62的吸入管75。以后，由于重复同样的循环，所以用靠散热器29的散热作用被冷却的冷却水，可以有效地冷却两个组合41、42。
可是，由于下部和上部连通水管773、774用比较短的东西就可以了，而且它们被配置在两个组合间的谷部，所以隐藏在两个组合41、42之间而不显眼，不损及内燃机E的外观。
此外，由于温度自动调节器82设置在冷却前部和后部组合41、42的冷却水汇合的合流室80中，所以温度自动调节器82准确检测两个组合41、42的平均水温，可以进行两个组合41、42的合适的水温控制。而且不需要针对温度自动调节器82的配管，可以实现配管的简化。
进而，由于在后部组合42的上部前表面上接合着备有向前突出的出口接头83的温度调节器盖81，所以减少了把该出口接头83连通到散热器29的进口的水管775的弯曲，可以把其流动阻力减至很小，同时实现外观的改善。
此外，由于在后部组合42的上部接头792上整体地形成以比它小的直径连通到合流室80的旁通出口接头84，所以可以一举地进行上部接头792和旁通出口接头84对后部组合42的安装，可以实现配管作业的简化。
此外，由于把油泵57和水泵62配置在同轴上，制成借助于由一次驱动齿轮54a所驱动的共用的泵轴61来驱动它们，所以可以实现它们的驱动系的简化。
而且，把油泵57沿半径方向与单向离合器53邻接配置，借此通过油泵57和水泵62的同轴配置，还可以抑制内燃机E的横向宽度增加。
此外，因为把油泵57和水泵62配置在曲轴15的前上方，所以可以与上述油泵57和水泵62完全不干涉地紧凑地形成曲轴箱21的后部、和与之相连的变速箱部59，可以很容易地确保内燃机E的离地高度的确保和降低乘员用车座6a、6b的高度。在此一场合，由于通过油泵57和水泵62的上述配置，即使曲轴箱21的前部成为多少鼓出的形状，其鼓出部也被吸收到前部组合41下边的死角中，所以不妨碍内燃机E的小型化。
而且，因为占据曲轴15的上方位置的两个泵57、62的驱动系，避免了浸泡在油池部66的油液中，所以其驱动系不引起油液的搅拌，可以有助于动力损失的减少。
进而，把变速机8的输入轴96和输出轴97与上述油泵57和水泵62完全不干涉地水平排列在紧挨曲轴15之后，既实现变速箱部95的小型化，又平坦地形成其上壁也成为可能，借此，充分地确保变速箱部95与前述后部排气管132之间的距离，可以很容易地避免从后部排气管132对变速箱部95和其内所收容的变速机8的热影响。[起动系(参照图2和图7)]
在曲轴箱21的前部底面上形成收容凹部88，其内配置着起动电机11，使其轴线与曲轴15相平行。此一起动电机11的壳体89，把其一端的圆柱形支撑部89a液密地配合于在上述收容凹部88的端壁上所形成的通孔90，同时把其另一端的支撑腕部89b靠螺栓111固定于曲轴箱21，借此安装在曲轴箱21上。起动电机11的转子轴91使其前端伸入曲轴箱21内，在其前端上所形成的小齿轮92可以经由减速齿轮系93驱动前述起动齿轮52。于是，起动齿轮52、单向离合器53和减速齿轮系93构成联系起动电机11与曲轴15间的起动传动装置94。
如上所述，由于把起动电机11配置在曲轴15的前下方，所以此一起动电机11也不妨碍曲轴箱21的后部和变速箱部95的小型化，而且，因为被吸收到前部组合41下边的死角中，所以不妨碍内燃机E的小型化。此外，虽然通过起动电机11的上述配置，减速齿轮系93浸泡在曲轴箱21底部的油池部66内的油液中，但是因为它是在发动机起动时动作的，并不在发动机运行中动作而搅拌油液，所以并不引起动力损失。
本发明不限定于上述各实施例，在不脱离其精神的范围内种种的设计变更是可能的。
如果像以上这样，根据本发明的第一方案的车辆用V型内燃机中，在经由相互轴向邻接的第1和第2正时传动装置，分别把支承于曲轴箱的曲轴、和V字形地连接设置于曲轴箱的第1组合和第2组合的阀门传动凸轮轴连接起来，把推压第1正时传动装置的第1正时链上侧部外表面的第1链条张紧器、推压第2正时传动装置的第2正时链下侧部外表面的第2链条张紧器、接触于第1正时传动装置的第1正时链下侧部外表面的第1链条导向器、以及接触于第2正时传动装置的第2正时链上侧部外表面的第2链条导向器安装在曲轴箱中，其中，由于把第1链条张紧器的曲轴一侧基端部在第2正时链的侧向投影面内安装于曲轴箱并由螺栓来枢轴支承，所以可以不干涉第2正时链地扩展第1链条张紧器对第1正时链的上侧部的推压范围，降低第1正时链和第1链条张紧器间的表面压力，可以实现第1正时链的顺利的动作和耐久性的提高。
此外，根据本发明的第二方案，由于把第1链条张紧器和第2链条导向器配置成它们在侧视图上相互交叉，所以可以不干涉第1正时链和第1链条张紧器地扩展第2链条导向器对第2正时链的上侧部的支撑范围，降低第2正时链和第2链条导向器间的表面压力，可以实现第2正时链的顺利的动作和耐久性的提高。
进而，根据本发明的第三方案，由于靠相互平行地配置的安装螺栓把第1和第2链条张紧器、以及第1和第2链条导向器安装于曲轴箱，所以可以把第1和第2链条张紧器、以及第1和第2链条导向器用的所有的安装螺栓从同一方向螺纹连接于曲轴箱，装配性变得良好。

Claims (3)

1.一种车辆用V型内燃机，经由相互轴向邻接的第1和第2正时传动装置(461、462)，分别把支承于曲轴箱(21)的曲轴(15)、和V字形地连接设置于曲轴箱(21)的第1组合(41)和第2组合(42)的阀门传动凸轮轴(411、412)连接起来，把推压第1正时传动装置(461)的第1正时链(441)上侧部外表面的第1链条张紧器(481)、推压第2正时传动装置(462)的第2正时链(442)下侧部外表面的第2链条张紧器(482)、接触于第1正时传动装置(461)的第1正时链(441)下侧部外表面的第1链条导向器(1121)、以及接触于第2正时传动装置(462)的第2正时链(442)上侧部外表面的第2链条导向器(1122)安装在曲轴箱(21)中；
其特征在于，把第1链条张紧器(481)的曲轴(15)一侧基端部(481a)在第2正时链(442)的侧向投影面内安装于曲轴箱(21)并由安装螺栓(1131)来枢轴支承。
2.权利要求1中所述的车辆用V型内燃机，其特征在于，把第1链条张紧器(481)和第2链条导向器(1122)配置成它们在侧视图上相互交叉。
3.权利要求1或2中所述的车辆用V型内燃机，其特征在于，由相互平行地配置的安装螺栓(1131、1132、1141、1142)把第1和第2链条张紧器(481、482)、以及第1和第2链条导向器(1121、1122)，安装于曲轴箱(21)。
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