CN118024891A - 车辆制动安全控制方法、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆制动安全控制方法、设备及存储介质，涉及电动车辆制动技术领域。该方法通过获取的当前车辆的制动能量回收信号和车辆状态信息，计算获取车辆各轮胎的滑移率，若检测各轮胎的滑移率大于各轮胎的预设滑移率阈值时，亦即在车轮出现抱死趋势前，降低驱动电机制动扭矩，减小驱动轮滑移率，并通过整车仪表点亮报警灯，提醒驾驶员谨慎驾驶，从而实现提前有效干预，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并提高了制动能量回收控制机制的安全冗余，提升了车辆行驶的安全性。

Description

车辆制动安全控制方法、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及电动车辆制动技术，尤其涉及一种车辆制动安全控制方法、设备及存储介质。

背景技术

随着电动车技术的快速发展，在电动汽车通常装备有制动能量回收功能，以将制动过程中的汽车动能通过驱动轮反向驱动电机发电，转化为充电电流，为车辆动力电池进行充电，以延长汽车的续航里程。

现有技术在汽车处于湿滑路面行驶条件下时，踩下制动踏板或操作缓速控制装置实施制动能量回收时，驱动轮容易抱死打滑，可能从而引起车辆甩尾侧滑等危险状况。装备ABS(Anti-lock Brake System)制动***的电动汽车，尽管ABS制动***在车轮抱死时会取消制动能量回收功能，但由于驱动电机控制响应等原因，普遍存在一定滞后效应，因此不能及时进行动作响应，容易导致车辆甩尾侧滑，使得车辆行驶过程中存在很大的安全隐患。

因此现有技术在车辆处于湿滑路面行驶条件下进行制动能量回收时，由于ABS制动***存在滞后效应，在及时降低制动扭矩的方面仍有所欠缺。

发明内容

本申请提供一种车辆制动安全控制方法、设备及存储介质，用以解决现有技术在车辆处于湿滑路面行驶条件下进行制动能量回收时，由于ABS制动***存在滞后效应，从而在安全性方面仍有所欠缺的问题。

第一方面，本申请提供一种车辆制动安全控制方法，包括：

获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

在一种可能的设计中，所述获取制动能量回收信号，包括：获取加速踏板开度和制动踏板开度；

若检测到所述加速踏板开度大于预设加速开度，或者所述制动踏板开度小于预设制动开度时，获取整车动力电池信息，并根据所述整车动力电池信息获取所述制动能量回收信号，其中，所述整车动力电池信息包括动力电池SOC值和电池温度，所述动力电池SOC值用于指示车辆电池剩余电量。

在一种可能的设计中，所述根据所述整车动力电池信息获取所述制动能量回收信号，包括：

若检测到所述动力电池SOC值小于预设电池SOC值，并且所述电池温度小于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收；

若检测到所述动力电池SOC值大于或者等于所述预设电池SOC值，或者所述电池温度大于或者等于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示不实施制动能量回收。

在一种可能的设计中，所述根据所述车辆状态信息获取滑移率，包括：

根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率，所述车辆状态信息包括车速、车轮转动角速度和车轮自由滚动半径；

将所述各驱动轮对应的滑移率，与各驱动轮对应的预设滑移率阈值进行比较；

若检测到所述车辆的各驱动轮的滑移率均小于对应的预设滑移率阈值，则通过检测结果指示保持所述电机制动扭矩。

在一种可能的设计中，若检测到存在至少一个驱动轮的滑移率大于对应的预设滑移率阈值，包括：

通过所述检测结果指示降低所述电机制动扭矩至预设制动扭矩，并控制整车仪表报警灯闪烁，以提醒驾驶员；

经过预设时间后，获取新的滑移率，并将所述新的滑移率与对应的预设滑移率阈值比较，直至所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

在一种可能的设计中，所述根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率，包括：

获取所述车轮转动角速度与各驱动轮的所述车轮自由滚动半径的乘积后，获取所述车速与各所述乘积的差值，并将各所述差值与所述车速的比值作为所述各驱动轮对应的滑移率。

在一种可能的设计中，在所述根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率后，还包括：

获取所述车辆各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度；

在滑移阈值表中，根据所述各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，查询获取相同的电机扭矩响应速度，并根据所述相同的电机扭矩响应速度获取对应的滑移率阈值，作为所述预设滑移率阈值；

其中，所述滑移阈值表关联存储有电机扭矩响应速度和滑移率阈值，所述电机扭矩响应速度与所述滑移率阈值为正比例关系。

第二方面，本申请提供一种车辆制动安全控制装置，包括：

获取模块，用于获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

处理模块，用于当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

执行模块，用于检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现车辆制动安全控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现车辆制动安全控制方法。

本申请提供了一种车辆制动安全控制方法、设备及存储介质，通过获取的当前车辆的制动能量回收信号和车辆状态信息，计算获取车辆各轮胎的滑移率，若检测各轮胎的滑移率大于各轮胎的预设滑移率阈值时，亦即在车轮出现抱死趋势前，降低驱动电机制动扭矩，减小驱动轮滑移率，并通过整车仪表点亮报警灯，提醒驾驶员谨慎驾驶，从而实现提前有效干预，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并提高了制动能量回收控制机制的安全冗余，提升了车辆行驶的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆制动安全控制方法的流程示意图一；

图2为本申请实施例提供的车辆制动安全控制方法的流程示意图二；

图3为本申请实施例提供的制动控制策略原理示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆制动安全控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

新能源车辆如电动车辆上通常设计有制动能量回收功能，并且在ABS制动***激活时，关闭制动能量回收功能，并在ABS制动***关闭时，再次打开制动能量回收功能，以提高电动车辆的行驶续航里程。

对于电动车辆在湿滑路面或者雨雾场景下行驶时，踩下制动踏板或操作缓速控制装置实施制动能量回收时，由于道路湿滑，可能ABS制动***会进行动作，使得驱动轮抱死时关闭制动能量回收功能，但由于驱动电机控制响应普遍存在一定滞后效应，因此不能及时进行动作响应，容易导致车辆甩尾侧滑等危险状况，使得车辆行驶的安全性降低。

本申请提供了一种车辆制动安全控制方法，通过获取的当前车辆的制动能量回收信号和车辆状态信息，计算获取车辆各轮胎的滑移率，若检测各轮胎的滑移率大于各轮胎的预设滑移率阈值时，亦即在车轮出现抱死趋势前，降低驱动电机制动扭矩，减小驱动轮滑移率，并通过整车仪表点亮报警灯，提醒驾驶员谨慎驾驶，从而实现提前有效干预，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并提高了制动能量回收控制机制的安全冗余，提升了车辆行驶的安全性。

下面采用具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

实施例一

图1为本申请实施例提供的车辆制动安全控制方法流程示意图一。如图1所示，该方法包括：

S101、获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

具体来说，通过监测当前车辆的加速踏板，制动踏板或缓速控制装置的动作状态，并结合车辆的整车动力电池信息如SOC值和电池温度，检测当前车辆是否启动实施了制动能量回收功能，亦即获取当前车辆的制动能量回收信号。

S102、当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

具体来说，若检测到当前车辆处于制动能量回收时，通过整车控制器VCU的CAN网络采集车辆状态信息如当前车辆车速、ABS电子控制单元发送的驱动轮的轮速信息，并将采集到的车辆状态信息发送至逻辑控制器，从而使得逻辑控制器能够根据车辆状态信息，计算得出各驱动轮滑移率。

S103、检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值；

具体来说，在计算获取到车辆各驱动轮的滑移率后，对各驱动轮的滑移率进行检测，若检测到一个或几个驱动轮亦即轮胎的滑移率超出设定的阈值时，逻辑控制器通过整车控制器向电机控制器发送指令，由电机控制器将电机制动扭矩降低，直至所有驱动轮的滑移率处于设定的阈值范围内，其中，对于设定的阈值亦即预设滑移率阈值均小于ABS制动***动作时对应的滑移率，从而实现了提前有效干预，确保车辆驱动轮不发生抱死，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑。

本实施例提供了一种车辆制动安全控制方法，通过获取的当前车辆的制动能量回收信号和车辆状态信息，计算获取车辆各轮胎的滑移率，若检测各轮胎的滑移率大于各轮胎的预设滑移率阈值时，亦即在车轮出现抱死趋势前，降低驱动电机制动扭矩，减小驱动轮滑移率，并通过整车仪表点亮报警灯，提醒驾驶员谨慎驾驶，从而实现提前有效干预，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并提高了制动能量回收控制机制的安全冗余，提升了车辆行驶的安全性。

下面采用一个具体的实施例，对本申请的车辆制动安全控制方法进行详细说明。

实施例二

图2为本申请实施例提供的车辆制动安全控制方法流程示意图二。图3为本申请实施例提供的制动控制策略原理示意图。结合图2和图3所示，所述方法包括：

S201、获取加速踏板开度和制动踏板开度；

具体来说，通过整车控制器获取加速踏板装置的状态信息亦即加速踏板开度信息和制动总阀的状态信息亦即制动踏板开度，当然也可以根据获取其他车辆控制装置如缓速控制装置和档位控制装置的状态信息，只要能够检测到车辆处于减速状态时即可。

S202、若检测到所述加速踏板开度大于预设加速开度，或者所述制动踏板开度小于预设制动开度时，获取整车动力电池信息；

具体来说，在获取到当前车辆的加速踏板开度和制动踏板开度后，检测加速踏板开度是否大于预设加速开度，或者制动踏板开度是否小于预设制动开度，若检测到加速踏板开度或者制动踏板开度满足预设开度条件，则通过检测结果指示当前车辆处于减速状态，并获取整车动力电池信息，其中，整车动力电池信息包括动力电池SOC值和电池温度，动力电池SOC值用于指示车辆电池剩余电量。

S203、若检测到所述动力电池SOC值大于或者等于所述预设电池SOC值，或者所述电池温度大于或者等于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示不实施制动能量回收；

具体来说，在获取到整车动力电池信息后，根据整车动力电池信息获取制动能量回收信号，使得整车动力电池信息在不满足预设电池条件时，通过制动能量回收信号指示不实施制动能量回收；

进一步地，对当前车辆的剩余电池电量和电池温度进行检测，若检测到车辆的剩余电池电量和电池温度均大于或者等于对应的预设电池SOC值和预设电池温度时，亦通过制动能量回收信号指示不实施制动能量回收。

S204、若检测到所述动力电池SOC值小于预设电池SOC值，并且所述电池温度小于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收，获取车辆状态信息；

具体来说，在获取到包括动力电池SOC值和电池温度的整车动力电池信息后，使得整车动力电池信息在满足预设电池条件时，通过制动能量回收信号指示实施制动能量回收，并获取包括车速、车轮转动角速度和车轮自由滚动半径的车辆状态信息；

其中，缓速控制装置、制动总阀、加速踏板、挡位控制装置与整车控制器VCU相连，向整车控制器输入制动能量回收信号，整车控制器通过电机控制器控制驱动电机，使其成为发电机，产生的电流通过四合一控制器、电池管理***BMS输入车辆动力电池，以实现制动能量回收，并且逻辑控制器与整车控制器电连接，通过CAN网络获取车辆状态信息。

S205、根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率；

具体来说，在当制动能量回收信号指示实施制动能量回收，并获取到车辆状态信息后，获取车轮转动角速度与各驱动轮的车轮自由滚动半径的乘积后，获取车速与各乘积的差值，并将各差值与所述车速的比值作为各驱动轮对应的滑移率，通过下式获取：

λ＝(v-ωr)/v×100％；

其中，λ为滑移率，v为车速，ω为车轮转动角速度，r为车轮自由滚动半径。

S206、获取所述车辆各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，在滑移阈值表中，根据所述各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，获取预设滑移率阈值；

具体来说，在获取到车辆各车轮的滑移率后，获取各车轮亦即各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，其中，预设电机扭矩响应速度用于指示各驱动轮响应电机扭矩的快慢，在滑移阈值表中，根据各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，查询获取相同的电机扭矩响应速度，并根据相同的电机扭矩响应速度获取对应的滑移率阈值，作为各驱动轮对应的预设滑移率阈值；

其中，滑移阈值表关联存储有电机扭矩响应速度和滑移率阈值，电机扭矩响应速度与滑移率阈值为正比例关系，对于滑移阈值表中预存储的各滑移率阈值均小于ABS制动***动作时对应的滑移率。

S207、将所述各驱动轮对应的滑移率，与各驱动轮对应的预设滑移率阈值进行比较；

具体来说，在获取到各驱动轮对应的预设滑移率阈值后，若检测到车辆的各驱动轮的滑移率均小于对应的预设滑移率阈值，则通过检测结果指示保持电机制动扭矩，不降低电机制动扭矩。

S208、若检测到存在至少一个驱动轮的滑移率大于对应的预设滑移率阈值，通过所述检测结果指示降低所述电机制动扭矩至预设制动扭矩；

具体来说，若在将各驱动轮对应的滑移率，与各驱动轮对应的预设滑移率阈值进行比较，检测到存在至少一个驱动轮的滑移率大于对应的预设滑移率阈值时，控制降低当前的电机制动扭矩至预设制动扭矩，并控制整车仪表报警灯闪烁，以提醒驾驶员；

进一步地，在经过预设时间后，获取新的各驱动轮的滑移率，并将新的滑移率与对应的预设滑移率阈值再次比较，直至车辆所有驱动轮的新的滑移率不大于各对应的预设滑移率阈值，从而实现在驱动轮出现抱死趋势时，提前进行有效干预，确保车辆驱动轮不发生抱死，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并且避免了由于ABS制动***动作强制关闭制动能量回收，同时还可与原车ABS中断电机制动能量回收功能并存，提高了制动能量回收控制机制的安全冗余。

本实施例提供了一种车辆制动安全控制方法，通过获取的当前车辆的制动能量回收信号和车辆状态信息，计算获取车辆各轮胎的滑移率，若检测各轮胎的滑移率大于各轮胎的预设滑移率阈值时，亦即在车轮出现抱死趋势前，降低驱动电机制动扭矩，减小驱动轮滑移率，并通过整车仪表点亮报警灯，提醒驾驶员谨慎驾驶，从而实现提前有效干预，避免由于车轮抱死导致车辆甩尾侧滑，并提高了制动能量回收控制机制的安全冗余，提升了车辆行驶的安全性。

本发明实施例可以根据上述方法示例对电子设备或主控设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图4为本申请实施例提供的车辆制动安全控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置40包括：

获取模块401，用于获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

处理模块402，用于当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

执行模块403，用于检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

进一步的，获取模块401，具体用于获取加速踏板开度和制动踏板开度，若检测到所述加速踏板开度大于预设加速开度，或者所述制动踏板开度小于预设制动开度时，获取整车动力电池信息，并根据所述整车动力电池信息获取所述制动能量回收信号，其中，所述整车动力电池信息包括动力电池SOC值和电池温度，所述动力电池SOC值用于指示车辆电池剩余电量。

进一步的，获取模块401，具体用于若检测到所述动力电池SOC值小于预设电池SOC值，并且所述电池温度小于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收；

若检测到所述动力电池SOC值大于或者等于所述预设电池SOC值，或者所述电池温度大于或者等于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示不实施制动能量回收。

进一步的，处理模块402，具体用于根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率，所述车辆状态信息包括车速、车轮转动角速度和车轮自由滚动半径；

将所述各驱动轮对应的滑移率，与各驱动轮对应的预设滑移率阈值进行比较；

若检测到所述车辆的各驱动轮的滑移率均小于对应的预设滑移率阈值，则通过检测结果指示保持所述电机制动扭矩。

进一步的，处理模块402，具体用于通过所述检测结果指示降低所述电机制动扭矩至预设制动扭矩，并控制整车仪表报警灯闪烁，以提醒驾驶员；

经过预设时间后，获取新的滑移率，并将所述新的滑移率与对应的预设滑移率阈值比较，直至所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

进一步的，执行模块403，具体用于获取所述车轮转动角速度与各驱动轮的所述车轮自由滚动半径的乘积后，获取所述车速与各所述乘积的差值，并将各所述差值与所述车速的比值作为所述各驱动轮对应的滑移率。

进一步的，执行模块403，还用于获取所述车辆各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度；

在滑移阈值表中，根据所述各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，查询获取相同的电机扭矩响应速度，并根据所述相同的电机扭矩响应速度获取对应的滑移率阈值，作为所述预设滑移率阈值；

其中，所述滑移阈值表关联存储有电机扭矩响应速度和滑移率阈值，所述电机扭矩响应速度与所述滑移率阈值为正比例关系。

本实施例提供的车辆制动安全控制装置，可执行上述实施例的车辆制动安全控制方法，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在前述的车辆制动安全控制装置的具体实现中，各模块可以被实现为处理器，处理器可以执行存储器中存储的计算机执行指令，使得处理器执行上述的车辆制动安全控制方法。

图5为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图5所示，该电子设备50包括：至少一个处理器501和存储器502。该电子设备50还包括通信部件503。其中，处理器501、存储器502以及通信部件503通过总线504连接。

在具体实现过程中，至少一个处理器501执行所述存储器502存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器501执行如上电子设备侧所执行的车辆制动安全控制方法。

处理器501的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在上述实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：CentralProcessing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：DigitalSignal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述针对电子设备以及主控设备所实现的功能，对本发明实施例提供的方案进行了介绍。可以理解的是，电子设备或主控设备为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本发明实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同的方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明实施例的技术方案的范围。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上车辆制动安全控制方法。

上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本申请还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动安全控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取制动能量回收信号，包括：

获取加速踏板开度和制动踏板开度；

若检测到所述加速踏板开度大于预设加速开度，或者所述制动踏板开度小于预设制动开度时，获取整车动力电池信息，并根据所述整车动力电池信息获取所述制动能量回收信号，其中，所述整车动力电池信息包括动力电池SOC值和电池温度，所述动力电池SOC值用于指示车辆电池剩余电量。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车动力电池信息获取所述制动能量回收信号，包括：

若检测到所述动力电池SOC值小于预设电池SOC值，并且所述电池温度小于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收；

若检测到所述动力电池SOC值大于或者等于所述预设电池SOC值，或者所述电池温度大于或者等于预设电池温度时，通过所述制动能量回收信号指示不实施制动能量回收。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息获取滑移率，包括：

根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率，所述车辆状态信息包括车速、车轮转动角速度和车轮自由滚动半径；

将所述各驱动轮对应的滑移率，与各驱动轮对应的预设滑移率阈值进行比较；

若检测到所述车辆的各驱动轮的滑移率均小于对应的预设滑移率阈值，则通过检测结果指示保持所述电机制动扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，若检测到存在至少一个驱动轮的滑移率大于对应的预设滑移率阈值，包括：

通过所述检测结果指示降低所述电机制动扭矩至预设制动扭矩，并控制整车仪表报警灯闪烁，以提醒驾驶员；

经过预设时间后，获取新的滑移率，并将所述新的滑移率与对应的预设滑移率阈值比较，直至所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率，包括：

获取所述车轮转动角速度与各驱动轮的所述车轮自由滚动半径的乘积后，获取所述车速与各所述乘积的差值，并将各所述差值与所述车速的比值作为所述各驱动轮对应的滑移率。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述根据所述车辆状态信息获取所述车辆各驱动轮对应的滑移率后，还包括：

获取所述车辆各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度；

在滑移阈值表中，根据所述各驱动轮对应的预设电机扭矩响应速度，查询获取相同的电机扭矩响应速度，并根据所述相同的电机扭矩响应速度获取对应的滑移率阈值，作为所述预设滑移率阈值；

其中，所述滑移阈值表关联存储有电机扭矩响应速度和滑移率阈值，所述电机扭矩响应速度与所述滑移率阈值为正比例关系。

8.一种车辆制动安全控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取制动能量回收信号，所述制动能量回收信号用于指示是否实施制动能量回收；

处理模块，用于当所述制动能量回收信号指示实施制动能量回收时，获取车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息获取滑移率，所述滑移率用于指示车辆轮胎相对于路面发生滑移的程度；

执行模块，用于检测所述滑移率是否大于预设滑移率阈值，若大于，降低电机制动扭矩，并获取新的滑移率，以使所述新的滑移率不大于所述预设滑移率阈值。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7任一项所述的方法。