CN115431956A - 一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN115431956A CN202211243372.8A CN202211243372A CN115431956A CN 115431956 A CN115431956 A CN 115431956A CN 202211243372 A CN202211243372 A CN 202211243372A CN 115431956 A CN115431956 A CN 115431956A
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余才光
李志成
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钱存全
张瑜龙
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Abstract

本申请涉及车辆行驶安全控制技术领域，尤其涉及一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质。用于解决传统爆胎控制方案存在控制精度低下，实操中控制效果欠佳的问题，该方法为：在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中，监测量包括车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，各个轮胎的胎压；基于获取到的车辆行驶状态对应的爆胎控制策略，对车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；并在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前状态信息和爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对车辆进行驱动控制和/或制动控制；这样，提高了爆胎控制的精度，提升了车辆后续动作的平顺性能。

Description

一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆行驶安全控制技术领域，尤其涉及一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着汽车产业的发展，汽车行驶中爆胎是一种极其普遍、极其危险的情况。由于爆胎具有突发性和不可预知性，而发生严重爆胎后，轮胎会在极短的时间内释放空气导致车辆向爆胎侧偏航，加之绝大多数驾驶员不具备爆胎事故的处理经验，甚至在受到外部环境和心理原因等因素影响后采取不当操作，导致发生更为严重的恶***通事故。
目前，对于传统纵向控制，采用单动力源进行驱动行驶的车辆，发生爆胎后无法灵活进行横摆控制的操稳动作；轮边电机车辆可以进行驱动制动的分布式控制，能够一定程度上保持车辆的稳定性。
然而，针对目前轮边电机车辆发生爆胎后的分布式控制仅提供了概念性横摆控制策略，且控制策略精度不够，造成在实操中车辆控制效果欠佳。例如，按照不同车轮的爆胎状况所造成的横摆方向进行定性驱动制动控制，来协调顺时针或者逆时针横摆情况。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆的爆胎控制方法、装置、设备及存储介质，用以提高爆胎控制策略的控制精度，实现在保证安全的基础上，提升车辆后续动作的平顺性能的目的。
本申请实施例提供的具体技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种车辆的爆胎控制方法，包括：
在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中所述监测量包括所述车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，所述各个轮胎的胎压；
获取所述车辆行驶状态对应的爆胎控制策略；
基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；
在确定所述已有爆胎制动控制结束后，基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，包括：
基于所述车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率；
若所述监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为可短期行驶状态；
若所述监测量变化速率大于所述监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为不可行驶状态；
其中，若所述监测量为所述爆胎的胎压，则所述监测量变化速率为胎压变化阈值；若所述监测量为所述爆胎的轮速，则所述监测量变化速率为轮速变化阈值。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，还包括：
判断所述车速是否大于第一车速阈值；
若是，则判断所述车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征所述车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数；
在确定所述当前工况是预设工况后，基于所述车辆的车速、加速度和所述爆胎的胎压变化速率，查所述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于所述理想垂向载荷，对所述车辆进行半主动悬架阻尼修正。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，还包括：
判断所述车速是否大于第二车速阈值；
若否，则基于所述车辆的方向盘转角，判断所述当前工况是否为转向工况；
若所述当前工况是所述转向工况，则根据工况状态信号判断所述转向工况是否为预设转向工况，其中，所述预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，所述第三车速阈值小于所述第二车速阈值；
在确定所述转向工况是所述预设转向工况时，基于所述爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对所述车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径；
在确定所述转向工况不是所述预设转向工况时，若所述爆胎位于转向内侧，则不响应所述车辆的已有转向过渡修正，若所述爆胎位于转向外侧，则不响应所述车辆的已有转向不足修正。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制，包括：
若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则对所述车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载所述各个轮胎的扭矩；
若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则控制所述车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到所述爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于所述爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，包括：
基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速和所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩；
基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩；
基于所述第三总需求扭矩和所述第三目标横摆扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至所述车辆驶停。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，包括：
若所述驾驶员驾驶意图为停驶所述车辆，则基于所述爆胎的胎压、所述爆胎的垂向载荷、所述各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率，并基于所述质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，得到质心车速，以及基于所述质心车速对车辆进行制动控制，直至所述车辆使停；
若所述驾驶员驾驶意图为完成当前驾驶动作，则基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速、所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩，基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩，并基于所述第四总需求扭矩和所述第四目标横摆扭矩，对所述车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述驾驶员驾驶意图：
基于所述车辆的油门踏板信号或刹车信号，确定所述驾驶员驾驶意图；
若所述油门踏板信号的大小小于第一阈值或所述刹车信号的大小大于第二阈值，则确定所述驾驶员驾驶意图为所述停驶所述车辆；
若所述油门踏板信号的大小不小于所述第一阈值或所述刹车信号的大小大于所述第二阈值，则确定所述驾驶员意图为所述完成当前驾驶动作。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述车辆的任一轮胎发生爆胎：
监测所述各个轮胎的胎压，并在确定所述各个轮胎中的任一轮胎的胎压小于胎压阈值时，确定所述轮胎发生爆胎；和/或，
监测所述车辆的横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，并基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎，包括：
基于第一时间段内的各个横摆角速度，确定所述车辆的横摆角加速度，以及，基于第二时间段内的每个轮胎的各个轮速，确定每个轮胎对应的轮速变化速率；
若所述横摆角加速度为正值，且所述横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右前轮的轮速变化速率大于左前轮的轮速变化速率时，确定所述右前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且右后轮的轮速变化速率大于左后轮的轮速变化速率时，确定所述右后轮发生爆胎；
若所述横摆角加速度为负值，且所述横摆角加速度小于所述横摆角加速度阈值的负值，则在确定所述前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左前轮的轮速变化速率大于右前轮的轮速变化速率时，确定所述左前轮发生爆胎；在确定所述后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左后轮的轮速变化速率大于右后轮的轮速变化速率时，确定所述左后轮发生爆胎。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆的爆胎控制装置，包括：
确定模块，用于在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中所述监测量包括所述车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，所述各个轮胎的胎压；
获取模块，用于获取所述车辆行驶状态对应的爆胎控制策略；
抵消控制模块，用于基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；
控制模块，用于在确定所述已有爆胎制动控制结束后，基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，所述确定模块用于：
基于所述车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率；
若所述监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为可短期行驶状态；
若所述监测量变化速率大于所述监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为不可行驶状态；
其中，若所述监测量为所述爆胎的胎压，则所述监测量变化速率为胎压变化阈值；若所述监测量为所述爆胎的轮速，则所述监测量变化速率为轮速变化阈值。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，所述抵消控制模块还用于：
判断所述车速是否大于第一车速阈值；
若是，则判断所述车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征所述车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数；
在确定所述当前工况是预设工况后，基于所述车辆的车速、加速度和所述爆胎的胎压变化速率，查所述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于所述理想垂向载荷，对所述车辆进行半主动悬架阻尼修正。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，所述抵消控制模块还用于：
判断所述车速是否大于第二车速阈值；
若否，则基于所述车辆的方向盘转角，判断所述当前工况是否为转向工况；
若所述当前工况是所述转向工况，则根据工况状态信号判断所述转向工况是否为预设转向工况，其中，所述预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，所述第三车速阈值小于所述第二车速阈值；
在确定所述转向工况是所述预设转向工况时，基于所述爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对所述车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径；
在确定所述转向工况不是所述预设转向工况时，若所述爆胎位于转向内侧，则不响应所述车辆的已有转向过渡修正，若所述爆胎位于转向外侧，则不响应所述车辆的已有转向不足修正。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制，所述抵消控制模块用于：
若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则对所述车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载所述各个轮胎的扭矩；
若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则控制所述车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到所述爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于所述爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，所述控制模块用于：
基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速和所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩；
基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩；
基于所述第三总需求扭矩和所述第三目标横摆扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至所述车辆驶停。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，所述控制模块用于：
若所述驾驶员驾驶意图为停驶所述车辆，则基于所述爆胎的胎压、所述爆胎的垂向载荷、所述各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率，并基于所述质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，得到质心车速，以及基于所述质心车速对车辆进行制动控制，直至所述车辆使停；
若所述驾驶员驾驶意图为完成当前驾驶动作，则基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速、所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩，基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩，并基于所述第四总需求扭矩和所述第四目标横摆扭矩，对所述车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述驾驶员驾驶意图：
基于所述车辆的油门踏板信号或刹车信号，确定所述驾驶员驾驶意图；
若所述油门踏板信号的大小小于第一阈值或所述刹车信号的大小大于第二阈值，则确定所述驾驶员驾驶意图为所述停驶所述车辆；
若所述油门踏板信号的大小不小于所述第一阈值或所述刹车信号的大小大于所述第二阈值，则确定所述驾驶员意图为所述完成当前驾驶动作。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述车辆的任一轮胎发生爆胎：
监测所述各个轮胎的胎压，并在确定所述各个轮胎中的任一轮胎的胎压小于胎压阈值时，确定所述轮胎发生爆胎；和/或，
监测所述车辆的横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，并基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎，所述确定模块用于：
基于第一时间段内的各个横摆角速度，确定所述车辆的横摆角加速度，以及，基于第二时间段内的每个轮胎的各个轮速，确定每个轮胎对应的轮速变化速率；
若所述横摆角加速度为正值，且所述横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右前轮的轮速变化速率大于左前轮的轮速变化速率时，确定所述右前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且右后轮的轮速变化速率大于左后轮的轮速变化速率时，确定所述右后轮发生爆胎；
若所述横摆角加速度为负值，且所述横摆角加速度小于所述横摆角加速度阈值的负值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左前轮的轮速变化速率大于右前轮的轮速变化速率时，确定所述左前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左后轮的轮速变化速率大于右后轮的轮速变化速率时，确定所述左后轮发生爆胎。
第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述方法的步骤。
本申请实施例中，在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中，监测量包括车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，各个轮胎的胎压；基于获取到的车辆行驶状态对应的爆胎控制策略，对车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；并在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前状态信息和爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对车辆进行驱动控制和/或制动控制，从而实现了基于车辆爆胎时可能处于的不同车辆行驶状态，爆胎发生后不同时间点需要的不同稳操方式进行控制，实现扭矩干预和制动干预，通过横摆控制和多种预先标定量保证安全性的基础上，提高爆胎控制的精度，进而提升车辆后续动作的平顺性能。
附图说明
图1为本申请实施例中一种车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例中一种确定车辆任一轮胎发生爆胎的流程示意图；
图3为本申请实施例中一种确定车辆行驶状态的流程示意图；
图4为本申请实施例中一种不可行驶状态下车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图5为本申请实施例中一种可短期行驶状态下车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图6为本申请实施例中一种已有爆胎制动控制进行抵消控制方法的流程示意图；
图7为本申请实施例中一种已有爆胎制动控制结束后车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图8为本申请实施例中另一种已有爆胎制动控制结束后车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图9为本申请实施例中第三种已有爆胎制动控制结束后车辆的爆胎控制方法的流程示意图；
图10为本申请实施例中确定驾驶员驾驶意图的流程示意图；
图11为本申请实施例中一种车辆的爆胎控制方法的整体流程示意图；
图12为本申请实施例中一种车辆的爆胎控制装置的逻辑架构示意图；
图13为本申请实施例中一种电子设备的实体架构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，并不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够在除了这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
为了解决传统爆胎控制方案存在控制精度低下，实操中控制效果欠佳的问题，本申请实施例中，在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中，监测量包括车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，各个轮胎的胎压；基于获取到的车辆行驶状态对应的爆胎控制策略，对车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；并在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前状态信息和爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对车辆进行驱动控制和/或制动控制，从而实现了基于车辆爆胎时可能处于的不同车辆行驶状态，爆胎发生后不同时间点需要的不同稳操方式进行控制，实现扭矩干预和制动干预，通过横摆控制和多种预先标定量保证安全性的基础上，提高爆胎控制的精度，进而提升车辆后续动作的平顺性能。
下面结合附图对本申请优选的实施方式做出进一步详细说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请，并且在不冲突的情况下，本申请实施例及实施例中的特征可以相互组合。
参阅图1所示，本申请实施例提供的一种车辆的爆胎控制方法，具体流程如下：
步骤100：在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中，监测量包括车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，各个轮胎的胎压。
本申请实施例中，车辆在行驶过程中，确定车辆的任一轮胎发生爆胎的方式包含但不限于如下两种方式：
方式一，监测各个轮胎的胎压，并在确定各个轮胎中的任一轮胎的胎压小于胎压阈值时，确定轮胎发生爆胎。
方式二，监测车辆的横摆角速度和各个轮胎的轮速，并基于横摆角速度和各个轮胎的轮速变化速率，确定轮胎发生爆胎。
本申请实施例中，方式二中，参阅图2所示，具体通过执行如下步骤，确定任一轮胎发生爆胎：
步骤200：基于第一时间段内的各个横摆角速度，确定车辆的横摆角加速度，以及，基于第二时间段内的每个轮胎的各个轮速，确定每个轮胎对应的轮速变化速率。
步骤210：若横摆角加速度为正值，且横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右前轮的轮速变化速率大于左前轮的轮速变化速率时，确定右前轮发生爆胎。
步骤220：若横摆角加速度为正值，且横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右后轮的轮速变化速率大于左后轮的轮速变化速率时，确定右后轮发生爆胎。
步骤230：若横摆角加速度为负值，且横摆角加速度小于横摆角加速度阈值的负值，则在确定车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且左前轮的轮速变化速率大于右前轮的轮速变化速率时，确定左前轮发生爆胎。
步骤240：若横摆角加速度为负值，且横摆角加速度小于横摆角加速度阈值的负值，则在确定车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且左后轮的轮速变化速率大于右后轮的轮速变化速率时，确定左后轮发生爆胎。
其中，上述横摆角加速度为正值，表征车辆的横摆角速度发生顺时针变化，横摆角加速度为负值，表征车辆的横摆角速度发生逆时针变化。前轴轮胎的轮速变化速率的差值，是指车辆的前轴的两个轮胎(即右前轮和左前轮)的轮速变化速率的差值；后轴轮胎的轮速变化速率的差值，是指车辆的后轴的两个轮胎(即右后轮和左后轮)的轮速变化速率的差值。
需要说明的是，本申请实施例中，可以通过方式一和方式二中的至少一种方式，确定车辆的任一轮胎发生爆胎。一些优选的实施例中，可以通过方式一和方式二进行冗余判断，以更准确地确定车辆的任一轮胎发生爆胎。
一些可行的实施例中，在确定车辆任一轮胎发生爆胎后，向驾驶员发出警告，以告知驾驶员车辆发生爆胎，注意谨慎驾驶等。
本申请实施例中，在通过上述方式确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，参阅图3所示，在执行步骤100时，具体执行如下步骤：
步骤1001：基于车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率。
步骤1002：若监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定车辆行驶状态为可短期行驶状态，其中，若监测量为爆胎的胎压，则监测量变化速率为胎压变化阈值；若监测量为爆胎的轮速，则监测量变化速率为轮速变化阈值。
步骤1003：若监测量变化速率大于监测量变化阈值，则确定车辆行驶状态为不可行驶状态，其中，若监测量为爆胎的胎压，则监测量变化速率为胎压变化阈值；若监测量为爆胎的轮速，则监测量变化速率为轮速变化阈值。
本申请实施例中，通过方式一，可以通过胎压传感器发现车辆发生爆胎现象，并根据胎压变化速率实时反馈爆胎的泄气情况，若确定胎压变化速率大于胎压变化阈值，则确定当前爆胎的胎压急剧降低，车辆无法完成后续动作，即确定车辆的当前车辆行驶状态为不可行驶状态；若确定胎压变化速率不大于胎压变化阈值，则确定当前爆胎的胎压降低较快，但爆胎短时间内能支持部分动作完成，或，胎压释放缓慢，能够继续支持动作完成，即确定车辆的当前车辆行驶状态为可短期行驶状态。
类似地，本申请实施例中，通过方式二，可以通过横摆角速度传感器发现车辆发生爆胎现象，并根据爆胎的轮速变化速率，实时反馈爆胎的泄气情况，若确定爆胎的轮速变化速率大于轮速变化阈值，则确定当前爆胎的胎压急剧降低，车辆无法完成后续动作，即确定车辆的当前车辆行驶状态为不可行驶状态；若确定爆胎的轮速变化速率不大于轮速变化阈值，则确定当前爆胎的胎压降低较快，但爆胎短时间内能支持部分动作完成，或，胎压释放缓慢，能够继续支持动作完成，即确定车辆的当前车辆行驶状态为可短期行驶状态。
一些优选的实施例中，可以采用上述胎压监测方式和轮速监测方式进行冗余判断，以更准确地确定车辆的车辆行驶状态。
步骤110：获取车辆行驶状态对应的爆胎控制策略。
本申请实施例中，在执行步骤100之后，确定车辆的车辆行驶状态，然后，执行步骤110，获取与当前车辆行驶状态相匹配的爆胎控制策略。
具体实施中，若确定车辆行驶状态为不可行驶状态，则在执行步骤110获取到车辆行驶状态对应的爆胎控制策略之后，参阅图4所示，具体执行如下步骤：
步骤1101：判断车速是否大于第一车速阈值，若是，则执行步骤1102，反之，则执行步骤120。
本申请实施例中，车辆行驶状态为不可行驶状态时，判断车速是否大于第一车速阈值，用于判断当前车辆是否处于高速工况，若车辆的车速大于第一车速阈值，则确定车辆的当前工况为高速工况，反之，即确定车辆的当前工况不是高速工况。
一些可能的实施例中，在通过确定车辆任一轮胎发生爆胎后，即可以根据车速判断车辆是否处于高速工况，若车速大于第一车速阈值，则确定车辆的当前工况是高速工况，执行步骤1102；若车速不大于第一车速阈值，则车辆的当前工况不是高速工况，直接执行步骤120，仅通过目标横摆扭矩与总需求扭矩对车辆进行补偿控制即可。
步骤1102：判断车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数；若是，则执行步骤1103，反之，则执行步骤120。
由于高速爆胎是车辆行驶过程中极其危险的情况，此时车辆可能存在严重甩尾情况，因此，在确定车辆的车速大于第一车速阈值后，在执行步骤1102时，进一步判断当前工况是否为预设工况，用于确定车辆在高速工况下是否存在严重甩尾情况，其中，预设工况表征车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着***小于预设附着系数。
一些可能的实施例中，若车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着***小于预设附着***，则确定车辆存在严重甩尾情况，即车辆的当前工况为预设工况，执行步骤1103，控制悬架***介入，并与后续步骤120的目标横摆扭矩与总需求扭矩一并对车辆进行补偿控制。
另一些可能的实施例中，若车辆的任一前轮的垂向载荷量不大于预设载荷量，且任一后轮的附着***不小于预设附着***，则确定车辆不存在严重甩尾情况，即车辆的当前工况不是预设工况，直接执行步骤120，即仅通过目标横摆扭矩与总需求扭矩对车辆进行补偿控制即可。
步骤1103：基于车辆的车速、加速度和爆胎的胎压变化速率，查前述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于理想垂向载荷，对车辆进行半主动悬架阻尼修正。
需要说明的是，在步骤1103之后，还需执行步骤120。
类似地，具体实施中，若确定车辆行驶状态为可短期行驶状态，则在执行步骤110获取到车辆行驶状态对应的爆胎控制策略之后，参阅图5所示，具体执行如下步骤：
步骤1101’：判断车速是否大于第二车速阈值，若是，则执行步骤120，反之，则执行步骤1102’。
本申请实施例中，车辆行驶状态为可短期行驶状态时，判断车速是否大于第二车速阈值，用于判断当前车辆是否处于低速工况，若车辆的车速大于第二车速阈值，则执行步骤120，仅通过目标横摆扭矩与总需求扭矩对车辆进行扭矩补偿控制即可；若车辆的车速不大于第二车速阈值，则车辆的当前工况为低速工况，执行步骤1102’。
本申请实施例中，上述低速工况包括低速直行工况和低速转向工况，低速转向工况包括预设转向工况(如，舒适性工况)和常规转向工况，其中，预设转向工况的车速不大于第三车速阈值，第三车速阈值小于第二车速阈值。
步骤1102’：基于车辆的方向盘转角，判断当前工况是否为转向工况，若是，则执行步骤1103’，反之，则执行步骤120。
本申请实施例中，在执行步骤1101’确定车辆的当前工况为低速工况后，执行步骤1102’，基于方向盘转角，判断当前工况是否为转向工况，即低速转向工况，若是，则执行步骤1103’，反之，则当前工况是低速直行工况，执行步骤120。
步骤1103’：根据工况状态信号判断转向工况是否为预设转向工况，其中，预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，第三车速阈值小于第二车速阈值；若是，则执行步骤1104’，反之，则执行步骤1105’。
步骤1104’：基于爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径。
本申请实施例中，在确定车辆处于预设转向工况后，执行步骤1104’，基于车辆的当前油门踏板信号、当前车速和各个轮胎的当前扭矩，查前述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第一总需求扭矩，以及，基于车辆的当前车速、当前转向角和当前横摆角速度，查前述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第一目标横摆扭矩；然后，基于爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径。
步骤1105’：若爆胎位于转向内侧，则不响应车辆的已有转向过渡修正，若爆胎位于转向外侧，则不响应车辆的已有转向不足修正。
本申请实施例中，在确定车辆的当前工况不是预设转向工况时，确定当前工况为常规转向工况，由于已有控制策略中，为了保证车辆在正常行驶过程中，可以准确地完成转向动作，通常会配置转向过渡修正控制策略或转向不足修正控制策略，以补偿驾驶员提供的转向动作的转向过渡指令或转向不足指令，因此，在爆胎控制策略中，若爆胎位于转向内侧，此时车辆可能存在转向过渡趋势，则不响应已有转向过渡修正，若爆胎位于转向外侧，此时车辆可能存在转向不足趋势，则不响应已有转向不足修正，这样，可以保证车辆安全性的基础上，提升车辆执行动作的平顺性能。
需要说明的是，在步骤1104’、步骤1105’之后，还需执行步骤120。
步骤120：基于爆胎控制策略，对车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制。
本申请实施例中，参阅图6所示，在执行步骤120时，具体执行如下步骤：
步骤1201：若车辆行驶状态为不可行驶状态，或，车辆行驶状态为可短期行驶状态，且车速大于第二车速阈值，则对车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载各个轮胎的扭矩。
已有技术下，车辆任一轮胎发生爆胎，均会对车辆进行已有爆胎制动控制，以防止车辆发生更为危险的事故。本申请实施例中，在执行步骤1201时，在确定车辆行驶状态是不可行驶状态，或车辆行驶状态是可短期行驶状态，且车速大于第二车速阈值时，通过目标横摆扭矩与总需求扭矩对车辆进行调节，具体实施中，基于爆胎的胎压变化速率，对车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制，维持车辆当前的横摆扭矩达到目标横摆扭矩需求，并同时卸载各个轮胎的扭矩。
步骤1202：若车辆行驶状态为可短期行驶状态，且车速不大于第二车速阈值，则控制车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对车辆的非爆胎轴上的轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制。
已有技术下，车辆任一轮胎发生爆胎，均会对车辆进行已有爆胎制动控制，以防止车辆发生更为危险的事故。本申请实施例中，在执行步骤1202时，在确定车辆行驶状态可短期行驶状态，且车速不大于第二车速阈值时，控制车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对车辆的非爆胎轴上的轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制。
步骤130：在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前状态信息和爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对车辆进行驱动控制和/或制动控制。
本申请实施例中，当检测到作用于爆胎轴的制动力矩瞬时值小于预设制动力矩阈值后，确定已有爆胎制动控制结束，然后，在执行步骤130时，根据车辆行驶状态的不同，包含但不限于如下情况：
情况一，车辆行驶状态为不可行驶状态，或，车辆行驶状态为可短期行驶状态，且车速大于第二车速阈值。
本申请实施例中，参阅图7所示，在执行步骤130时，具体执行如下步骤：
步骤1301：基于车辆的当前油门踏板信号、当前车速和各个轮胎的当前扭矩，查前述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩。
步骤1302：基于车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查前述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩。
本申请实施例中，前述爆胎控制策略包括车辆的不同状态信息对应的总需求扭矩标定列表和目标横摆扭矩标定列表，因此，通过执行步骤1301、步骤1302可以查表得到与车辆的当前状态信息匹配的总需求扭矩和目标横摆扭矩。
步骤1303：基于第三总需求扭矩和第三目标横摆扭矩，对车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至车辆驶停。
情况二，车辆行驶状态为可短期行驶状态，且车速不大于第二车速阈值。
本申请实施例中，根据驾驶员驾驶意图不同，包含但不限于如下两种情况：
驾驶意图一，驾驶员驾驶意图为停驶车辆。
参阅图8所示，在执行步骤130时，具体执行如下步骤：
步骤1301’：基于爆胎的胎压、爆胎的垂向载荷、各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率。
本申请实施例中，预先通过实验，得到爆胎的胎压、爆胎的垂向载荷、各个轮胎的轮速和当前转向角，与质心车速降低速率之间的对应关系，并将对应关系标定至爆胎控制策略中，那么，在执行步骤1301’时，可以根据爆胎的当前胎压、爆胎的垂向载荷、各个轮胎的轮速和当前转向角(即，方向盘转角)，得到质心车速降低速率。
步骤1302’：基于质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和各个轮胎的轮速，得到质心车速。
本申请实施例中，爆胎后的轮胎有效半径可以通过查轮胎有效半径标定列表得到的，上述轮胎有效半径标定列表是预先标定的map：当前胎压-轮胎垂向载荷-轮胎有效半径map。
步骤1303’：基于质心车速对车辆进行制动控制，直至车辆使停。
驾驶意图二，驾驶员驾驶意图为完成当前驾驶动作。
参阅图9所示，在执行步骤130时，具体执行如下步骤：
步骤1301”：基于车辆的当前油门踏板信号、当前车速、各个轮胎的当前扭矩，查前述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩。
步骤1302”：基于车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查前述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩。
本申请实施例中，前述爆胎控制策略包括车辆的不同状态信息对应的总需求扭矩标定列表和目标横摆扭矩，因此，通过执行步骤1301”、步骤1302”可以查表得到与车辆的当前状态信息匹配的总需求扭矩和目标横摆扭矩。
步骤1303”：基于第四总需求扭矩和第四目标横摆扭矩，对车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
本申请实施例中，在执行步骤1303”时，基于第四总需求扭矩，对车辆的各个轮胎进行扭矩分配，实现纵向平顺控制，以及，基于第四目标横摆扭矩，对车辆进行横摆控制，以保证车辆平稳性能，直至驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板，即进行减速、停驶车辆。
本申请实施例中，参阅图10所示，通过执行如下步骤，确定上述驾驶员驾驶意图：
步骤1000：基于车辆的油门踏板信号或刹车信号，确定驾驶员驾驶意图。
本申请实施例中，在车辆确定任一轮胎发生爆胎后，即向驾驶员发出警告，在执行步骤1000之前，若驾驶员听见上述警告后，会做出相应的主观判断，随即对车辆做出主观判断后的控制操作，或若驾驶员听见上述警告后，向车辆做出潜意识控制操作，如松开油门踏板、踩刹车等等，车辆基于油门踏板信号或刹车信号，确定驾驶员驾驶意图。
步骤1010：若油门踏板信号的大小小于第一阈值或刹车信号的大小大于第二阈值，则确定驾驶员驾驶意图为停驶车辆。
步骤1020：若油门踏板信号的大小不小于第一阈值或刹车信号的大小大于第二阈值，则确定驾驶员意图为完成当前驾驶动作。
其中，在步骤1010、步骤1020中，第一阈值可以是油门踏板信号的最大值的1/3，第二阈值可以是大于0的数值。
需要说明的是，本申请实施例中的第一阈值、第二阈值均为举例，实际应用中可以根据实际情况进行具体设置。
下面采用具体的举例对上述实施例作出进一步详细说明。
例如，以车辆A的任一轮胎发生爆胎为例。
参阅图11所示，本申请实施例提供的一种车辆的爆胎控制方法的整体流程如下：
步骤1400：基于车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率。
步骤1401：若监测量变化速率大于监测量变化阈值，则确定车辆的车辆行驶状态为不可行驶状态。
步骤1402：判断车速是否大于第一车速阈值，若是，则执行步骤1403，反之，则执行步骤1405。
步骤1403：判断车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征所述车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数，若是，则执行步骤1404，反之，则执行步骤1405。
步骤1404：基于车辆的车速、加速度和爆胎的胎压变化速率，查前述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于理想垂向载荷，对车辆进行半主动悬架阻尼修正。
步骤1405：对车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载各个轮胎的扭矩。
步骤1406：在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前油门踏板信号、当前车速和各个轮胎的当前扭矩，查前述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩。
步骤1407：基于车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查前述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩。
步骤1408：基于第三总需求扭矩和第三目标横摆扭矩，对车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至车辆驶停。
步骤1409：若监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定车辆的车辆行驶状态为可短期行驶状态。
步骤1410：判断车速是否大于第二车速阈值，若是，则执行步骤1405，反之，则执行步骤1411。
步骤1411：基于车辆的方向盘转角，判断当前工况是否为转向工况，若是，则执行步骤1412，反之，则执行步骤1415。
步骤1412：根据工况状态信号判断转向工况是否为预设转向工况，其中，预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，第三车速阈值小于第二车速阈值；若是，则执行步骤1413，反之，则执行步骤1414。
步骤1413：基于爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径。
步骤1414：若爆胎位于转向内侧，则不响应车辆的已有转向过渡修正，若爆胎位于转向外侧，则不响应车辆的已有转向不足修正。
步骤1415：控制车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对车辆的非爆胎轴上的轮胎的已有爆胎制动控制进行抵消控制。
步骤1416：在确定已有爆胎制动控制结束后，若驾驶员驾驶意图为停驶车辆，则基于爆胎的胎压、爆胎的垂向载荷、各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率，以及，基于质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和各个轮胎的轮速，得到质心车速，基于质心车速对车辆进行制动控制，直至车辆使停。
步骤1417：在确定已有爆胎制动控制结束后，基于车辆的当前油门踏板信号、当前车速、各个轮胎的当前扭矩，查前述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩。
步骤1418：基于车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查前述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩。
步骤1419：基于第四总需求扭矩和第四目标横摆扭矩，对车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
基于同一发明构思，参阅图12所示，本申请实施例中提供一种车辆的爆胎控制装置，包括：
确定模块1210，用于在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中所述监测量包括所述车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，所述各个轮胎的胎压；
获取模块1220，用于获取所述车辆行驶状态对应的爆胎控制策略；
抵消控制模块1230，用于基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；
控制模块1240，用于在确定所述已有爆胎制动控制结束后，基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，所述确定模块1210用于：
基于所述车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率；
若所述监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为可短期行驶状态；
若所述监测量变化速率大于所述监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为不可行驶状态；
其中，若所述监测量为所述爆胎的胎压，则所述监测量变化速率为胎压变化阈值；若所述监测量为所述爆胎的轮速，则所述监测量变化速率为轮速变化阈值。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，所述抵消控制模块1230还用于：
判断所述车速是否大于第一车速阈值；
若是，则判断所述车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征所述车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数；
在确定所述当前工况是预设工况后，基于所述车辆的车速、加速度和所述爆胎的胎压变化速率，查所述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于所述理想垂向载荷，对所述车辆进行半主动悬架阻尼修正。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，所述抵消控制模块1230还用于：
判断所述车速是否大于第二车速阈值；
若否，则基于所述车辆的方向盘转角，判断所述当前工况是否为转向工况；
若所述当前工况是所述转向工况，则根据工况状态信号判断所述转向工况是否为预设转向工况，其中，所述预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，所述第三车速阈值小于所述第二车速阈值；
在确定所述转向工况是所述预设转向工况时，基于所述爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对所述车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径；
在确定所述转向工况不是所述预设转向工况时，若所述爆胎位于转向内侧，则不响应所述车辆的已有转向过渡修正，若所述爆胎位于转向外侧，则不响应所述车辆的已有转向不足修正。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制，所述抵消控制模块1230用于：
若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则对所述车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载所述各个轮胎的扭矩；
若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则控制所述车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到所述爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于所述爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，所述控制模块1240用于：
基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速和所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩；
基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩；
基于所述第三总需求扭矩和所述第三目标横摆扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至所述车辆驶停。
在一种可能的实现方式中，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，所述控制模块1240用于：
若所述驾驶员驾驶意图为停驶所述车辆，则基于所述爆胎的胎压、所述爆胎的垂向载荷、所述各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率，并基于所述质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，得到质心车速，以及基于所述质心车速对车辆进行制动控制，直至所述车辆使停；
若所述驾驶员驾驶意图为完成当前驾驶动作，则基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速、所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩，基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩，并基于所述第四总需求扭矩和所述第四目标横摆扭矩，对所述车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述驾驶员驾驶意图：
基于所述车辆的油门踏板信号或刹车信号，确定所述驾驶员驾驶意图；
若所述油门踏板信号的大小小于第一阈值或所述刹车信号的大小大于第二阈值，则确定所述驾驶员驾驶意图为所述停驶所述车辆；
若所述油门踏板信号的大小不小于所述第一阈值或所述刹车信号的大小大于所述第二阈值，则确定所述驾驶员意图为所述完成当前驾驶动作。
在一种可能的实现方式中，通过如下方式，确定所述车辆的任一轮胎发生爆胎：
监测所述各个轮胎的胎压，并在确定所述各个轮胎中的任一轮胎的胎压小于胎压阈值时，确定所述轮胎发生爆胎；和/或，
监测所述车辆的横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，并基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎。
在一种可能的实现方式中，所述基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎，所述确定模块1210用于：
基于第一时间段内的各个横摆角速度，确定所述车辆的横摆角加速度，以及，基于第二时间段内的每个轮胎的各个轮速，确定每个轮胎对应的轮速变化速率；
若所述横摆角加速度为正值，且所述横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右前轮的轮速变化速率大于左前轮的轮速变化速率时，确定所述右前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且右后轮的轮速变化速率大于左后轮的轮速变化速率时，确定所述右后轮发生爆胎；
若所述横摆角加速度为负值，且所述横摆角加速度小于所述横摆角加速度阈值的负值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左前轮的轮速变化速率大于右前轮的轮速变化速率时，确定所述左前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左后轮的轮速变化速率大于右后轮的轮速变化速率时，确定所述左后轮发生爆胎。
参阅图13所示，本申请实施例中提供一种电子设备，电子设备可以实现前述车辆的爆胎控制方法的功能，参考图13，该电子设备包括：
至少一个处理器131，以及与至少一个处理器131连接的存储器132，本申请实施例中不限定处理器131与存储器132之间的具体连接介质，图13中是以处理器131和存储器132之间通过总线130连接为例。总线130在图13中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。总线130可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，为便于表示，图13中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。或者，处理器131也可以称为控制器，对于名称不做限制。
在本申请实施例中，存储器132存储有可被至少一个处理器131执行的指令，至少一个处理器131通过执行存储器132存储的指令，可以执行前文论述车辆的爆胎控制方法。处理器131可以实现车辆的爆胎控制装置的功能。
在一种可能的设计中，处理器131可包括一个或多个处理单元，处理器131可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作***、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器131中。在一些实施例中，处理器131和存储器132可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器131可以是通用处理器，例如，中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的车辆的爆胎控制方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器132作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器132可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器132是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器132还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
通过对处理器131进行设计编程，可以将前述实施例中介绍的车辆的爆胎控制方法所对应的代码固化到芯片内，从而使芯片在运行时能够执行图1所示的实施例的车辆的爆胎控制方法的步骤。如何对处理器131进行设计编程为本领域技术人员所公知的技术，这里不再赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述各个实施例中任一项所述方法的步骤。
在一些可能的实施方式中，本申请提供一种车辆的爆胎控制方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在装置上运行时，程序代码用于使该控制设备执行本说明书上述描述的根据本申请各种示例性实施方式的一种车辆的爆胎控制方法中的步骤。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了装置的若干单元或子单元，但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个单元中具体化。反之，上文描述的一个单元的特征和功能可以进一步划分为由多个单元来具体化。
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请方法的操作，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作，或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，和/或将一个步骤分解为多个步骤执行。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
可使用一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算装置上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算装置上部分在远程计算装置上执行、或者完全在远程计算装置或服务器上执行。
在涉及远程计算装置的情形中，远程计算装置可以通过任意种类的网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算装置，或者，可以连接到外部计算装置(例如，利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种车辆的爆胎控制方法，其特征在于，包括：
在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中所述监测量包括所述车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，所述各个轮胎的胎压；
获取所述车辆行驶状态对应的爆胎控制策略；
基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；
在确定所述已有爆胎制动控制结束后，基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，包括：
基于所述车辆的监测量，确定爆胎的监测量变化速率；
若所述监测量变化速率不大于监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为可短期行驶状态；
若所述监测量变化速率大于所述监测量变化阈值，则确定所述车辆行驶状态为不可行驶状态；
其中，若所述监测量为所述爆胎的胎压，则所述监测量变化速率为胎压变化阈值；若所述监测量为所述爆胎的轮速，则所述监测量变化速率为轮速变化阈值。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，还包括：
判断所述车速是否大于第一车速阈值；
若是，则判断所述车辆的当前工况是否为预设工况，其中，预设工况表征所述车辆的任一前轮的垂向载荷量大于预设载荷量，且任一后轮的附着系数小于预设附着系数；
在确定所述当前工况是预设工况后，基于所述车辆的车速、加速度和所述爆胎的胎压变化速率，查所述爆胎控制策略包括的理想垂向载荷标定列表，得到理想垂向载荷，并基于所述理想垂向载荷，对所述车辆进行半主动悬架阻尼修正。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，则在所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制之前，还包括：
判断所述车速是否大于第二车速阈值；
若否，则基于所述车辆的方向盘转角，判断所述当前工况是否为转向工况；
若所述当前工况是所述转向工况，则根据工况状态信号判断所述转向工况是否为预设转向工况，其中，所述预设转向工况对应的车速不大于第三车速阈值，所述第三车速阈值小于所述第二车速阈值；
在确定所述转向工况是所述预设转向工况时，基于所述爆胎控制策略包括的第一总需求扭矩和第一目标横摆扭矩，对所述车辆进行扭矩补偿控制，以实现前轮轨转中心与后轮相同，且转向半径小于常规补偿转向半径；
在确定所述转向工况不是所述预设转向工况时，若所述爆胎位于转向内侧，则不响应所述车辆的已有转向过渡修正，若所述爆胎位于转向外侧，则不响应所述车辆的已有转向不足修正。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制，包括：
若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则对所述车辆的爆胎轴的爆胎对侧轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制，并卸载所述各个轮胎的扭矩；
若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则控制所述车辆的非爆胎轴的爆胎同侧轮胎的横摆扭矩达到所述爆胎控制策略包括的第二目标横摆扭矩，以及，基于所述爆胎控制策略包括的第二总需求扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎的所述已有爆胎制动控制进行抵消控制。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，若所述车辆行驶状态为所述不可行驶状态，或，所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，包括：
基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速和所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第三总需求扭矩；
基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第三目标横摆扭矩；
基于所述第三总需求扭矩和所述第三目标横摆扭矩，对所述车辆的非爆胎轴上的轮胎进行扭矩补偿控制，直至所述车辆驶停。
7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，若所述车辆行驶状态为所述可短期行驶状态，且所述车速不大于所述第二车速阈值，则所述基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制，包括：
若所述驾驶员驾驶意图为停驶所述车辆，则基于所述爆胎的胎压、所述爆胎的垂向载荷、所述各个轮胎的轮速和当前转向角，得到质心车速降低速率，并基于所述质心车速降低速率、爆胎后的轮胎有效半径、当前横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，得到质心车速，以及基于所述质心车速对车辆进行制动控制，直至所述车辆使停；
若所述驾驶员驾驶意图为完成当前驾驶动作，则基于所述车辆的当前油门踏板信号、当前车速、所述各个轮胎的当前扭矩，查所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩标定列表，得到第四总需求扭矩，基于所述车辆的当前横摆角速度、当前车速和当前转向角，查所述爆胎控制策略包括的目标横摆扭矩标定列表，得到第四目标横摆扭矩，并基于所述第四总需求扭矩和所述第四目标横摆扭矩，对所述车辆进行安全平稳驱动控制，直至确定驾驶员松开油门踏板或驾驶员踩下制动踏板。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，通过如下方式，确定所述驾驶员驾驶意图：
基于所述车辆的油门踏板信号或刹车信号，确定所述驾驶员驾驶意图；
若所述油门踏板信号的大小小于第一阈值或所述刹车信号的大小大于第二阈值，则确定所述驾驶员驾驶意图为所述停驶所述车辆；
若所述油门踏板信号的大小不小于所述第一阈值或所述刹车信号的大小大于所述第二阈值，则确定所述驾驶员意图为所述完成当前驾驶动作。
9.如权利要求1-8任一所述的方法，其特征在于，通过如下方式，确定所述车辆的任一轮胎发生爆胎：
监测所述各个轮胎的胎压，并在确定所述各个轮胎中的任一轮胎的胎压小于胎压阈值时，确定所述轮胎发生爆胎；和/或，
监测所述车辆的横摆角速度和所述各个轮胎的轮速，并基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于所述横摆角速度和所述各个轮胎的轮速变化速率，确定所述轮胎发生爆胎，包括：
基于第一时间段内的各个横摆角速度，确定所述车辆的横摆角加速度，以及，基于第二时间段内的每个轮胎的各个轮速，确定每个轮胎对应的轮速变化速率；
若所述横摆角加速度为正值，且所述横摆角加速度大于横摆角加速度阈值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于轮速差阈值，且右前轮的轮速变化速率大于左前轮的轮速变化速率时，确定所述右前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且右后轮的轮速变化速率大于左后轮的轮速变化速率时，确定所述右后轮发生爆胎；
若所述横摆角加速度为负值，且所述横摆角加速度小于所述横摆角加速度阈值的负值，则在确定所述车辆的前轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左前轮的轮速变化速率大于右前轮的轮速变化速率时，确定所述左前轮发生爆胎；在确定所述车辆的后轴轮胎的轮速变化速率的差值大于所述轮速差阈值，且左后轮的轮速变化速率大于右后轮的轮速变化速率时，确定所述左后轮发生爆胎。
11.一种车辆的爆胎控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于在确定车辆的任一轮胎发生爆胎时，基于所述车辆的监测量，确定车辆行驶状态，其中所述监测量包括所述车辆的横摆角速度及各个轮胎的轮速，和/或，所述各个轮胎的胎压；
获取模块，用于获取所述车辆行驶状态对应的爆胎控制策略；
抵消控制模块，用于基于所述爆胎控制策略，对所述车辆的已有爆胎制动控制进行抵消控制；
控制模块，用于在确定所述已有爆胎制动控制结束后，基于所述车辆的当前状态信息和所述爆胎控制策略包括的总需求扭矩和目标横摆扭矩，对所述车辆进行驱动控制和/或制动控制。
12.一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-10中任一项所述的方法。
13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-10中任一所述方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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