CN116039391B - 车辆制动方法、装置和汽车 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种车辆制动方法、装置和汽车，涉及新能源商用汽车技术领域。该方法包括：计算车辆的需求制动扭矩，以及电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩；若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩；以及若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。本公开由于以驱动电机制动优先为原则，尽量减少制动器、发动机等部件消耗能量，提升了整车经济性，同时，由于加入发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，能够减少外接电阻的规格，降低了整车成本。

Description

车辆制动方法、装置和汽车
技术领域
本公开涉及新能源商用汽车技术领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置和汽车。
背景技术
制动性能对整车的行车安全有着重要影响，尤其是新能源车辆，制动时在保证制动安全的基础上，还应该最大程度的进行再生制动能量回收，以提升整车经济性。
对于应用场景为山区的增程式混合动力牵引车，在长时间下坡时，由于车重大，产生制动能量较多。但电机受电池充电功率限制，再生制动回收能量有限，且在电池电量充足时，电池充电功率降低，导致电机制动力矩下降，易产生制动力不足的情况。因此，适用该场景的增程式车辆常通过外接电阻方式，进行更多能量回收，提升制动能力并减轻电池压力，但使用外接电阻规格通常过大，价格过高。
发明内容
本公开要解决的一个技术问题是，提供一种车辆制动方法、装置和汽车，降低整车成本，提升车辆经济性。
根据本公开一方面，提出一种车辆制动方法，包括：计算车辆的需求制动扭矩，以及电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩；若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩；以及若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩包括：计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩；若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩；以及若第二再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动、发动机反拖制动和机械制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，第一再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。
在一些实施例中，第二再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率与发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值。
在一些实施例中，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第一再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第二再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，电池允许充电功率，基于电池的状态确定。
在一些实施例中，发动机反拖制动功率，基于发动机的转速确定。
在一些实施例中，车辆的需求制动扭矩，基于车辆的质量、当前时刻车速、前一时刻车速、相邻两时刻时间间隔、制动后的设定车速和车轮半径确定。
根据本公开的另一方面，还提出一种车辆控制装置，包括：需求计算单元，被配置为计算车辆的需求制动扭矩；扭矩计算单元，被配置为电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩；以及制动控制单元，被配置为若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩，若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，扭矩计算单元还被配置为计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩；以及制动控制单元还被配置为若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，若第二再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动、发动机反拖制动和机械制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，第一再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。
在一些实施例中，第二再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率与发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值。
根据本公开的另一方面，还提出一种车辆控制装置，包括：存储器；以及耦接至存储器的处理器，处理器被配置为基于存储在存储器的指令执行如上述的车辆制动方法。
根据本公开的另一方面，还提出一种车辆，包括：上述的车辆控制装置。
根据本公开的另一方面，还提出一种非瞬时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现上述的车辆制动方法。
本公开实施例中，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩，否则，加入发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，由于以驱动电机制动优先为原则，尽量减少制动器、发动机等部件消耗能量，提升了整车经济性，同时，由于加入发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，能够减少外接电阻的规格，降低了整车成本。
通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。
参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：
图1为本公开的车辆制动方法的一些实施例的流程示意图；
图2为本公开的车辆制动方法的另一些实施例的流程示意图；
图3为本公开的车辆制动方法的又一些实施例的流程示意图；
图4为本公开的电机制动提供整车制动扭矩的一些实施例的示意图；
图5为本公开的电机制动和发动机反拖制动提供整车制动扭矩的一些实施例的示意图；
图6为本公开的车辆控制装置的一些实施例的结构示意图；
图7为本公开的车辆控制装置的另一些实施例的结构示意图。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。
同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开进一步详细说明。
图1为本公开的车辆制动方法的一些实施例的流程示意图。
在步骤110，计算车辆的需求制动扭矩，以及电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩。
在一些实施例中，该车辆为增程式车辆，例如为增程式混合动力车辆。
在一些实施例中，车辆的需求制动扭矩，基于车辆的质量、当前时刻车速、前一时刻车速、相邻两时刻时间间隔、制动后的设定车速和车轮半径确定。
例如，根据公式T＝[m(Vt-1-Vt)/△t -2000(Vt–Vs)]r，计算车辆的需求制动扭矩T，其中，m为车辆当前质量，Vt为当前时刻车速；Vt-1为前一时刻车速，△t为相邻两时刻时间间隔，Vs为制动后的设定车速，r为车轮半径。(Vt-1-Vt)/△t为车辆的加速度数据。
在一些实施例中，电池允许充电功率，基于电池的状态确定。例如，根据电池SOC（State of Charge，荷电状态）、电池SOP（State of Power，功率状态）和电池温度等状态信息计算电池允许的最大功率。
在一些实施例中，第一再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。即车辆的需求制动扭矩既要满足电机外特性确定的扭矩要求，又要满足电池允许充电功率对应的扭矩要求。
在步骤120，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩。
在步骤130，若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在上述实施例中，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩，否则，加入发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，由于以驱动电机制动优先为原则，尽量减少制动器、发动机等部件消耗能量，提升了整车经济性，同时，由于加入发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，能够减少外接电阻的规格，降低了整车成本。
图2为本公开的车辆制动方法的另一些实施例的流程示意图。
在步骤210，计算车辆的需求制动扭矩，以及电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩。
在步骤220，判断第一再生制动扭矩是否大于或等于需求制动扭矩，若是，则执行步骤230，否则，执行步骤240。
在步骤230，由电机制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第一再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动提供车辆的制动扭矩。
在步骤240，计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩。
在一些实施例中，若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，或者，第一再生制动扭矩对应的制动时间不满足安全制动时间，则计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩。
在一些实施例中，发动机反拖制动功率，基于发动机的转速确定。例如，基于每时刻发动机转速对应的发动机反拖功率曲线，确定当前时刻发动机反拖制动所能消耗的功率。
在一些实施例中，第二再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率与发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值。例如，将电池允许充电功率与发动机反拖制动功率之和，作为电机所能提供的最大再生制动功率，将该最大再生制动功率对应的扭矩与电机外特性确定的扭矩之间的最小值，作为该电机所能提供的最大再生制动扭矩。
在步骤250，判断第二再生制动扭矩是否大于或等于需求制动扭矩，若是，则执行步骤260，否则，执行步骤270。
在步骤260，由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第二再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在步骤270，由电机制动、发动机反拖制动和机械制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，若第二再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，或者，第二再生制动扭矩对应的制动时间不满足安全制动时间，则需要加入机械制动。
在上述实施例中，若电池允许的充电功率下，电机的再生制动扭矩满足制动扭矩需求时，则由电机提供整车制动扭矩；若此时电机提供的再生制动扭矩不满足要求时，首先计算加入当前时刻发动机反拖制动消耗的功率后，在电池允许充电功率和发动机反拖制动消耗功率共同作用之下，此时电机的再生制动扭矩是否满足整车的制动需求，若满足此时不需机械制动介入，为电机制动和发动机反拖制动；若此时电机充电功率与发动机反拖两者功率之和仍不满足制动需求，此时机械制动介入，充分发挥发动机反拖制动的优势，提升再生制动能量的回收能力，提升整车经济性，减少外接耗电电阻的规格，降低整车的成本，同时降低机械制动压力，补充电池限制导致的电机再生制动力矩不足，提升行车安全性。
图3为本公开的车辆制动方法的另一些实施例的流程示意图。
在步骤310，检测车辆状态信息。
在一些实施例中，整车控制站进行需求扭矩判断，在电机需求扭矩小于零时，增程式车辆进行制动模式。
利用增程式混合动力牵引车上的车载传感器、GPS、智能电器***等进行车辆状态检测。对车辆的实时状态***信息，如车重、车速、加速度、电池SOC、电池温度、电机温度、发动机转速、发动机扭矩、电机转速、电机扭矩等进行检测，将上述采集到的信息处理转换成各控制器和VCU（Vehicle control unit，整车控制器）可用的信号，以供车辆状态处理。
在步骤320，对车辆状态进行处理。
在一些实施例中，VCU及各控制器利用车载传感器及智能电器***采集的信号，进行车重预估，车辆速度、加速度计算。
在步骤330，计算需求制动扭矩。
在一些实施例中，将采集或计算处理得到车重、车速，加速度等进行整车需求制动扭矩的计算。
在步骤340，评估再生制动能力。
在一些实施例中，根据电池充电电流限制，电池SOC、电池SOP、电池温度、车速、电机温度、电机外特性等，进行当前时刻电机允许的能提供的再生制动扭矩。
电机允许的再生制动扭矩，受电池充电功率影响，而电池充电功率又受电池SOC、电池SOP和电池温度等状态影响。尤其在长下坡工况，需回收能量过多，导致车辆在下坡一段时间后，电池SOC过高而接近饱和，为防止电池过冲，电池允许充电功率降低，进而影响电机能量回收。
在步骤350，根据电机的再生制动能力，确定实施策略。
在一些实施例中，当车速过低或电池SOC过高时，电池的充电能量会变弱，影响电机再生制动能量回收能力。若当前时刻电机提供的再生制动扭矩大于或等于需求制动扭矩，则由电机提供整车制动扭矩。如图4所示，尽可能多的利用电机制动，最大限度提升整车经济性，同时也减少发动机反拖制动和机械制动，提升部件使用寿命。
在一些实施例中，若发动机反拖制动功率与电池允许充电功率之和对应的扭矩满足当前时刻需求制动扭矩，则增程器中发电机带动发动机反托工作，如图5所示，由电机制动和发动机反拖制动共同制动。否则，由电机制动、发动机反拖制动与机械制动共同提供再生制动能量。
该实施例中，能最大程度的保证车辆在不同电池SOC状态下的制动效果，保证制动安全性，另外，尽可能减少长下坡机械制动参与，导致过热产生制动力衰退，影响行车安全。同时若该类型原车辆采用外接电阻方式增强长下坡工况时电机制动能力，由于发动机反拖制动能量消耗，则可减小一定外接电阻规格型号，降低整车成本。
图6为本公开的车辆控制装置的一些实施例的结构示意图，该车辆控制装置例如为控制器，包括需求计算单元610、扭矩计算单元620和制动控制单元630。
需求计算单元610被配置为计算车辆的需求制动扭矩。
在一些实施例中，车辆的需求制动扭矩，基于车辆的质量、当前时刻车速、前一时刻车速、相邻两时刻时间间隔、制动后的设定车速和车轮半径确定。
扭矩计算单元620被配置为电池允许充电功率下，车辆的电机的第一再生制动扭矩。
在一些实施例中，电池允许充电功率，基于电池的状态确定。
在一些实施例中，第一再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。
在一些实施例中，扭矩计算单元620还被配置为计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩。例如，若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，或者，第一再生制动扭矩对应的制动时间不满足安全制动时间，则计算电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，电机的第二再生制动扭矩。
在一些实施例中，第二再生制动扭矩，为电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和电池允许充电功率与发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值。
制动控制单元630被配置为若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动提供车辆的制动扭矩，若第一再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，制动控制单元630还被配置为若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩，若第二再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，则由电机制动、发动机反拖制动和机械制动提供车辆的制动扭矩。
在一些实施例中，若第一再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第一再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动提供车辆的制动扭矩。若第二再生制动扭矩满足需求制动扭矩，且第二再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由电机制动和发动机反拖制动提供车辆的制动扭矩。若第二再生制动扭矩不满足需求制动扭矩，或者，第二再生制动扭矩对应的制动时间不满足安全制动时间，则需要加入机械制动。
在上述实施例中，既能最大程度的保证车辆在不同电池SOC状态下的制动效果，保证制动安全性；又能更好的保证整车制动能量回收效率，提升整车经济性；另外，发动机反拖制动介入，更好的保证了新能源车长下坡工工况的制动安全性；同时降低长下坡行驶路况下新能源车辆的外接耗电电阻规格型号，降低整车成本。
图7为本公开的车辆控制装置的另一些实施例的结构示意图，该装置700包括存储器710和处理器720。其中：存储器710可以是磁盘、闪存或其它任何非易失性存储介质。存储器710用于存储上述实施例中的指令。处理器720耦接至存储器710，可以作为一个或多个集成电路来实施，例如微处理器或微控制器。该处理器720用于执行存储器中存储的指令。
在一些实施例中，处理器720通过BUS总线730耦合至存储器710。该装置700还可以通过存储接口740连接至外部存储***750以便调用外部数据，还可以通过网络接口760连接至网络或者另外一台计算机***（未标出）。此处不再进行详细介绍。
在该实施例中，通过存储器存储数据指令，再通过处理器处理上述指令，能够减少增程式混合动力车辆在长下坡工况下，电池SOC较高时，制动力不足的情况，导致机械制动器降低长期使用过热损坏，以及电池电量过高，持续充电影响电池寿命的问题。同时，改善原有车辆常具备大的外接电阻进行功率消耗的状况，可降低外接电阻规格，降低整车成本。
在本公开的另一些实施例中，保护一种车辆，该车辆包括上述实施例中的车辆控制装置，该车辆为增程式混合动力车辆，例如为新能源商用汽车。
在另一些实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现上述实施例中的方法的步骤。本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本公开可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用非瞬时性存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本公开是参照根据本公开实施例的方法、设备（***）和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
至此，已经详细描述了本公开。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。
虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (12)

1.一种车辆制动方法，包括：
计算车辆的需求制动扭矩，以及电池允许充电功率下，所述车辆的电机的第一再生制动扭矩；
若所述第一再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，则由电机制动提供所述车辆的制动扭矩；
若所述第一再生制动扭矩不满足所述需求制动扭矩，则计算所述电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，所述电机的第二再生制动扭矩，其中，所述第二再生制动扭矩，为所述电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和所述电池允许充电功率与所述发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值；
若所述第二再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，则由所述电机制动和所述发动机反拖制动提供所述车辆的制动扭矩；以及
若所述第二再生制动扭矩不满足所述需求制动扭矩，则由所述电机制动、所述发动机反拖制动和机械制动提供所述车辆的制动扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其中，
所述第一再生制动扭矩，为所述电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和所述电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。
3.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其中，
若所述第一再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，且所述第一再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由所述电机制动提供所述车辆的制动扭矩。
4.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其中，
若所述第二再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，且所述第二再生制动扭矩对应的制动时间满足安全制动时间，则由所述电机制动和所述发动机反拖制动提供所述车辆的制动扭矩。
5.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其中，
所述电池允许充电功率，基于所述电池的状态确定。
6.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其中，
所述发动机反拖制动功率，基于所述发动机的转速确定。
7.根据权利要求1至6任一所述的车辆制动方法，其中，
所述车辆的需求制动扭矩，基于所述车辆的质量、当前时刻车速、前一时刻车速、相邻两时刻时间间隔、制动后的设定车速和车轮半径确定。
8.一种车辆控制装置，包括：
需求计算单元，被配置为计算车辆的需求制动扭矩；
扭矩计算单元，被配置为计算电池允许充电功率下，所述车辆的电机的第一再生制动扭矩，以及计算所述电池允许充电功率和发动机反拖制动功率下，所述电机的第二再生制动扭矩，其中，所述第二再生制动扭矩，为所述电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和所述电池允许充电功率与所述发动机反拖制动功率之和对应的扭矩之间的最小值；以及
制动控制单元，被配置为若所述第一再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，则由电机制动提供所述车辆的制动扭矩，若所述第一再生制动扭矩不满足所述需求制动扭矩，但所述第二再生制动扭矩满足所述需求制动扭矩，则由所述电机制动和所述发动机反拖制动提供所述车辆的制动扭矩，若所述第二再生制动扭矩不满足所述需求制动扭矩，则由所述电机制动、所述发动机反拖制动和机械制动提供所述车辆的制动扭矩。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
所述第一再生制动扭矩，为所述电机的转速对应的电机外特性确定的扭矩，和所述电池允许充电功率对应的扭矩之间的最小值。
10. 一种车辆控制装置，包括：
存储器；以及
耦接至所述存储器的处理器，所述处理器被配置为基于存储在所述存储器的指令执行如权利要求1至7任一项所述的车辆制动方法。
11.一种车辆，包括：
权利要求8至10任一所述的车辆控制装置。
12.一种非瞬时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述的车辆制动方法。
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