CN117870715B - 地图切换方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种地图切换方法。方法包括：根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图，当车辆在过渡区域内时，根据车辆的实时位置和高精度地图，生成第一规划轨迹，并根据实时位置和降精度地图，生成第二规划轨迹，根据第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制车辆的轨迹控制所依赖的地图从高精度地图切换到降精度地图，以便行驶到低精度地图对应的区域时，再从降精度地图切换到低精度地图，因此避免了规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，不再需要通过降级的方式，用户不需要手动接管，扩大了自动轨迹控制的运行设计域，保证高阶辅助驾驶的体验连贯性。
Description
技术领域
本发明涉及计算机技术领域，特别是涉及一种地图切换方法、一种地图切换装置、一种电子设备以及一种可读存储介质。
背景技术
当前市场上推出的城区领航辅助驾驶功能的技术方案都是基于高精度地图（HDMap，High-Definition Map）来实现高精度定位及超视距的感知，但由于地图法规政策以及成本的原因，目前只有部分主要城市才有权限开放一定区域的高精度地图供城区领航功能的实现，对于没有高精度地图的区域及城市则无法向用户开放具备领航辅助驾驶的功能。
除了一定区域的高精度地图，当前可供智能驾驶行业使用的地图还包括标准精度地图（SD Map，Standard-Definition Map），以及在满足法规的前提下推出了介于高精度地图（HD Map）与标准精度地图（SD Map）的ADAS（Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助***）地图。
为实现领航功能在不同的城市落地并向用户开放，行车智驾***需要在这三种类型的地图区域都具备点对点的领航功能。例如，车辆在城区行驶且开启了城区领航，在导航A点到B点路径上的HD Map切换至ADAS Map或者SD Map。不同的地图直接影响定位方案及定位输出的数据类型，切换地图后定位的变化将导致车辆的控车轨迹产生较大的横向偏移，简单直接地进行功能切换则很大可能导致不良的驾驶体验甚至驾驶安全风险。
现有方案针对HD Map切换至ADAS Map或SD Map的场景都是通过降级的方式完成功能的切换，即用户需要手动接管通过切换点，避免横向控制突变带来的安全风险的同时，极大地影响了高阶辅助驾驶的体验连贯性。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题是提供一种地图切换方法、装置、电子设备及可读存储介质，以便解决针对HD Map切换至ADAS Map或SD Map的场景都是通过降级的方式完成功能的切换，即用户需要手动接管通过切换点，极大地影响了高阶辅助驾驶的体验连贯性的问题。
为了解决上述问题，本发明提供了一种地图切换方法，所述方法包括：
根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；
当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
可选地，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。
可选地，所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图，包括：
从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息；
结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
可选地，所述根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，包括：
基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息；
根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图；
根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
可选地，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差；
根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；
对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
可选地，所述根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
可选地，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；
在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；
在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
可选地，在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，所述方法还包括：
以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
本发明还提供了一种地图切换装置，所述装置包括：
地图生成模块，用于根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；
轨迹生成模块，用于当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
地图切换模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
可选地，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。
可选地，所述地图生成模块，包括：
解析子模块，用于从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息；
地图生成子模块，用于结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
可选地，所述轨迹生成模块，包括：
信息确定子模块，用于基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息；
地图融合生成子模块，用于根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图；
轨迹生成子模块，用于根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
可选地，所述地图切换模块，包括：
偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差；
地图切换子模块，用于根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述偏差确定模块，包括：
安全性偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；
舒适性偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；
轨迹偏差确定子模块，用于对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
可选地，所述地图切换子模块，包括：
地图切换单元，用于在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述装置还包括：
地图保持模块，用于在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
可选地，所述装置还包括：
降级模块，用于在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；
恢复模块，用于在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；
退出模块，用于在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
可选地，所述装置还包括：
坐标系建立模块，用于在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
本发明实施例还公开了一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现如上所述的地图切换方法的步骤。
本发明实施例还公开了一种可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行本发明实施例中所述的地图切换方法的步骤。
依据本发明实施例，通过根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图，使得在过渡区域，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以从高精度地图切换到降精度地图，然后车辆继续行驶到低精度地图对应的区域时，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以顺利地从降精度地图切换到低精度地图，因为降精度地图与低精度地图的精度更接近，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，不再需要通过降级的方式完成功能的切换，用户不再需要手动接管通过切换点，扩大了自动轨迹控制的运行设计域，保证了高阶辅助驾驶的体验连贯性。
附图说明
图1示出了本发明的一个实施例提供的一种地图切换方法的步骤流程图；
图2示出了不同精度的地图拼在一起的场景的示意图；
图3示出了领航辅助驾驶功能的架构示意图；
图4示出了本发明的一个实施例提供的一个地图切换方法的步骤流程图；
图5示出了无感切换地图的流程示意图；
图6示出了本发明的一个实施例提供的一种地图切换装置实施例的结构框图；
图7示出了根据一示例性实施例示出的一种用于地图切换的电子设备的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
参照图1，示出了本发明实施例提供的一种地图切换方法的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域。
在本发明实施例中，高精度地图是指准确和全面地表征道路特征、并要求更高的实时性的地图。例如，高精度地图（HD Map）实际上是和普通导航电子地图相对而言的服务于自动驾驶***的专题地图，也称自动驾驶地图、高分辨率地图，是面向自动驾驶汽车的一种新的地图数据范式，高精度地图绝对位置精度接近1m相对位置精度在厘米级别，能够达到10-20cm。
在本发明实施例中，低精度地图是指相对于高精度地图而言，精度较低，信息较不全面的地图。例如，标准精度地图（SD Map）、高级驾驶辅助***地图（ADAS Map）等，下表1为地图精度的简单举例：
表1：
在本发明实施例中，针对自动驾驶***、或者领航辅助驾驶***等依赖于地图对车辆的行驶轨迹进行自动规划的功能来说，高精度地图当然是更好的选择，但是有的区域缺少或者无法使用高精度地图，只能使用低精度地图。车辆就可能需要从高精度地图对应的区域行驶到低精度地图对应的区域。例如，如图2所示的不同精度的地图拼在一起的场景的示意图。
在本发明实施例中，邻近低精度地图在高精度地图内划定一定的区域，记为过渡区域，过渡区域为在高精度地图内的邻近低精度地图的区域。例如，车辆在高精度地图对应的区域内，距离高精度地图和低精度地图的交界处预设距离作为过渡区域，直至高精度地图和低精度地图的交界处。
在本发明实施例中，过渡区域是仍然可以使用高精度地图的。对于过渡区域，根据高精度地图，生成降精度地图。降精度地图是一种将高精度地图的精度降低后的地图，降精度地图的精度介于高精度地图的精度与低精度地图的精度之间。因此，可以按照低精度地图的精度，根据高精度地图，生成降精度地图。相较于高精度地图的精度，降精度地图的精度更接近低精度地图的精度。
在本发明实施例中，生成降精度地图的具体实现方式可以包括多种，本发明实施例对此不做限制。例如，从高精度地图中解析出所需的地图数据，重新还原出一个与低精度地图的精度一致的降精度地图。又例如，从高精度地图中删除低精度地图中没有的地图数据，得到降精度地图。
在本发明的一种可选实施例中，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。当降精度地图的精度与低精度地图的精度一致时，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变。
步骤102，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹。
在本发明实施例中，车辆是可以进行轨迹控制的车辆，即根据车辆的实时位置和地图，可以自动生成规划轨迹，并按规划轨迹行驶。其中，实时位置是基于地图确定的车辆的实时所在的位置，例如高精度定位信息。其中高精度定位信息是指在高精度地图的基础上确定的车辆在地图上的位置的信息。例如，利用高精度地图，建好点云定位地图，然后由雷达的数据和点云去匹配，从而精确地得到高精度定位信息。
例如，常见的几种领航辅助驾驶方案如下表2：
表2：
其中，领航辅助驾驶（如高阶智能/智慧+领航/导航+自动/辅助驾驶功能），可实现一定道路场景范围内的点到点智能驾驶。
在本发明实施例中，当车辆行驶在过渡区域，且车辆处于根据高精度地图进行轨迹控制时，根据车辆的实时位置和高精度地图，可以生成对应的第一规划轨迹。具体可以采用任意适用的实现方式，本发明实施例对此不做限制。车辆在过渡区域先按照上述第一规划轨迹行驶。
例如，下游的预测及决策规划的模块也会接收HD Map的全量数据或者HD Map与视觉感知融合的全量地图M3，以及高精度定位信息，其中M3及定位信息与HD Map对应的区域中车辆正常运行领航功能时所依赖的地图及定位方案一致。下游的预测及决策规划的模块接收M3地图及高精度定位信息进行车辆的规划轨迹的生成，生成基于坐标系C下的车辆的未来5s的第一规划轨迹T2，在T2中的每一个轨迹点中包含车辆的位置、速度、加速度等状态信息，车辆在HD Map对应的区域及过渡区域中都将以第一规划轨迹T2进行控车，直到步骤103中切换至另一个规划轨迹的条件满足。
在本发明实施例中，不仅生成第一规划轨迹，还根据实时位置和降精度地图，生成对应的第二规划轨迹。例如，采用与根据低精度地图生成规划轨迹相同的实现方式，具体可以采用任意适用的实现方式，本发明实施例对此不做限制。
步骤103，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
在本发明实施例中，第一规划轨迹和第二规划轨迹的生成所依赖的地图是不同的，因此第一规划轨迹和第二规划轨迹之间是存在偏差的。第一规划轨迹和第二规划轨迹都是实时生成的，随着车辆的行驶，第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差的大小会发生变化。
在本发明实施例中，根据第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，可以来决定车辆的轨迹控制所依赖的地图是否可以从高精度地图切换到降精度地图，例如，车辆的行驶是否可以从第一规划轨迹切换到第二规划轨迹。
在本发明实施例中，第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差过大时，如果车辆的轨迹控制所依赖的地图从高精度地图切换到降精度地图，会导致规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹发生突变带来安全风险，因此第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差大时不是从高精度地图到降精度地图的切换时机。
在本发明实施例中，第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差小于一定程度时，车辆的轨迹控制所依赖的地图从高精度地图切换到降精度地图，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，因此第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差小时是从高精度地图到降精度地图的切换时机。
在本发明实施例中，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图的具体实现方式可以包括多种，本发明实施例对此不做限制。例如，先确定第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，根据偏差和预设偏差阈值，确定切换时机，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。又例如，先确定第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的横向偏差和纵向偏差，根据横向偏差和预设横向偏差阈值，以及纵向偏差和纵向偏差阈值，确定切换时机，将车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
在本发明实施例中，在确定从所述高精度地图到降精度地图切换时机后，在过渡区域，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以从高精度地图切换到降精度地图。然后车辆继续行驶到低精度地图对应的区域时，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以顺利地从降精度地图切换到低精度地图。因为降精度地图与低精度地图的精度更接近，就可以一定程度地避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生较大突变，从而消除安全风险。
依据本发明实施例，通过根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图，使得在过渡区域，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以从高精度地图切换到降精度地图，然后车辆继续行驶到低精度地图对应的区域时，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以顺利地从降精度地图切换到低精度地图，因为降精度地图与低精度地图的精度更接近，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，不再需要通过降级的方式完成功能的切换，用户不再需要手动接管通过切换点，扩大了自动轨迹控制的运行设计域，保证了高阶辅助驾驶的体验连贯性。
在本发明的一种可选实施例中，在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，还可以包括：以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
车辆位置可以采用任意适用的坐标表征，例如，车辆的后轴中心的坐标，或者其他任意适用的车辆位置，本发明实施例对此不做限制。通过建立一个统一坐标系使得后续的预测模块、决策规划模块可以在不同的地图下使用相同的坐标系，避免地图切换过程中坐标系的变化，避免了后续坐标系来回转换的繁琐。
例如，建立统一的局部坐标系C，坐标原点为车辆启动时车辆的后轴中心的位置点C0，具体坐标系内容为：
position：当前时刻车辆的后轴中心相对于原点位置C0的偏移；
euler_angle（欧拉角）：
yaw：当前时刻车辆的X轴与坐标系C的X轴夹角，即车辆航向；
Pitch：车辆纵向相对于大地水平面的夹角，即车辆俯仰；
Roll：车辆横向相对于大地水平面的夹角，即车辆横滚；
linear_velocity：车辆坐标系下的速度；
linear_acceleration：车辆坐标系下的加速度；
angular_velocity：车辆坐标系下的角速度；
后续轨迹规划过程中，在线感知与地图融合后的数据以及定位数据都将以局部坐标系C为统一坐标系向下游的决策规划模块进行发送。
如图3所示的领航辅助驾驶功能的架构示意图。
局部定位模块，负责在不同的地图区域播报前方一定范围内的地图数据。
全局定位模块，在高精度地图区域负责输出高精度定位（全局定位），在低精度地图区域输出车辆所属车道ID及非高精度的全局定位。
视觉感知模块，负责对车辆行驶前方环境信息进行实时在线检测，包括车道线、道路拓扑、红绿灯等信息。
环境模型模块，负责将视觉感知模块与地图数据进行在线融合。
决策规划模块，负责基于不同的地图、视觉感知、定位结果进行车辆的轨迹规划，对不同的地图生成的轨迹并进行偏差对比。
在HD Map覆盖区域行驶时，环境模型接收车辆的局部定位信息（统一的局部坐标系C）及全局高精度定位信息、在线感知及地图数据，融合生成以统一的局部坐标系C为实时环境感知结果至下游的决策规划。
在非HD Map覆盖区域行驶时，环境模型接收车辆的局部定位信息（统一的局部坐标系C）及全局非高精度定位信息、在线感知及地图数据，融合生成以统一的局部坐标系C为实时环境感知结果至下游的决策规划。
以上通过下游决策规划接收统一的局部坐标系C为基准的环境信息，使得在下游可以基于统一的接口及策略进行轨迹规划及控制。
还包括模式管理模块，负责在过渡区域进行多轨迹生成及偏差对比结果进行模式管理，进行相应的地图使用模式切换；同时也负责功能降级及退出等逻辑。
参照图4，示出了本发明的一个实施例提供的一种地图切换方法的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤201，从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息。
在本发明实施例中，低精度地图的数据维度是指低精度地图的数据中所涵盖的维度，例如，道路中心线几何信息、车道数、道路级拓扑信息等，或者其他任意适用的维度，本发明实施例对此不做限制。高精度地图的数据维度多于低精度地图的数据维度，且包括低精度地图的数据维度。
在本发明实施例中，按照低精度地图的数据维度，对高精度地图进行解析，得到低精度地图的数据维度对应的地图数据。例如，当车辆行驶路线上将要发生从HD Map切换至ADAS Map或者SD Map时，提前在距离过渡区域的边界处一定距离处，例如，100m（可调整参数），将HD Map的地图数据进行降维使用。
在本发明实施例中，对高精度地图进行解析，得到高精度地图中的道路级拓扑信息。其中，道路级拓扑信息是指包含各个道路的拓扑的信息。
例如，对HD Map进行解析，得到降维后的道路中心线几何信息、车道数等地图数据，以及HD Map中的道路级拓扑信息。
步骤202，结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
在本发明实施例中，结合上述的地图数据和道路级拓扑信息，就可以生成一个相对于高精度地图来说降低了精度的降精度地图，即自适应地将较高精度的地图数据格式进行降维使用。
例如，利用HD Map降维后的道路中心线几何信息、车道数，采用标准车道宽度3.75m恢复车道线的几何信息，然后结合HD Map中的道路级拓扑信息，恢复地图拓扑，还原重构出车道线和车道拓扑，从而得到降维重建地图M2（即降精度地图）。
步骤203，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹。
在本发明实施例中，此步骤的具体实现方式可以参照前述实施例中的描述，此处不另赘述。
例如，如图5所示的无感切换地图的流程示意图。在HD Map对应的区域，采用高精度地图和高精度定位信息，在过渡区域，也采用高精度地图和高精度定位信息，基于坐标系C和地图M3，生成第一规划轨迹T2。
步骤204，基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息。
在本发明实施例中，视觉感知模型是指采用视觉感知技术的模型，得到的视觉感知地图信息。例如，通过摄像头，识别出车道线和红绿灯标志，即得到了视觉感知地图信息。具体可以包括任意适用的视觉感知地图信息，本发明实施例对此不做限制。
步骤205，根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图。
在本发明实施例中，对实时位置附近的降精度地图和实时得到的视觉感知地图信息进行融合，从而生成实时位置附近的实时视觉降精度地图。随着车辆的行驶，实时确定最新的视觉感知地图信息，实时视觉降精度地图也在实时更新。
例如，在线实时感知确定的视觉感知地图信息与降维重建地图M2的融合策略为：利用全局经纬度信息结合降维重建地图M2得到车辆局部定位信息，即车辆所属的车道ID，基于车道ID与在线实时感知输出的车道线信息等，生成实时位置附近的实时视觉降精度地图，将该结合了视觉感知的地图，记为过渡地图M1。地图数据的融合的一种方式如下表3所示：
表3：
步骤206，根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
在本发明实施例中，根据实时位置和实时视觉降精度地图，生成第二规划轨迹，具体实现方式与车辆在低精度地图对应的区域时根据实时位置和结合了视觉感知的低精度地图生成规划轨迹的方式相同，本发明实施例对此不做限制。
例如，如图5所示，下游的预测及决策规划的模块接收上述的过渡地图M1进行车辆的规划轨迹的生成，生成基于同一的局部坐标系C下的车辆的未来5s的第二规划轨迹T1，在T1中每一个轨迹点中包含车辆的位置、速度、加速度等状态信息。
步骤207，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差。
在本发明实施例中，轨迹偏差是用于表征第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差的，具体可以采用任意适用的方式确定轨迹偏差，本发明实施例对此不做限制。
例如，计算T1和T2中对应的轨迹点之间的偏差，再对所有的轨迹点的偏差求平均，得到轨迹偏差。
又例如，根据T1和T1，确定安全性偏差和舒适性偏差，再对安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到轨迹偏差。其中，安全性偏差是指用于表征安全性上的偏差，例如，将轨迹点之间横向的偏差，作为安全性偏差，将轨迹点之间纵向的偏差，作为舒适性偏差，或者其他任意适用的方式定义的安全性偏差和舒适性偏差，本发明实施例对此不做限制。
又例如，轨迹偏差包括两个值，一个为安全性偏差，一个为舒适性偏差。
在本发明的一种可选实施例中，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差的一种具体实现方式中，可以包括：根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
先获取第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点的位置、速度、加速度。然后计算对应的轨迹点之间位置的横向偏差，作为横向位置偏差，速度的横向偏差，作为横向速度偏差，加速度的横向偏差，作为横向加速度偏差。然后计算对应的轨迹点之间位置的纵向偏差，作为纵向位置偏差，速度的纵向偏差，作为纵向速度偏差，加速度的纵向偏差，作为纵向加速度偏差。
其中，横向和纵向是指车辆的横向和纵向，横向对应于车辆的左右，纵向对应于车辆的前后。具体可以将上述的位置、速度、加速度放到同一的局部坐标系C下，然后计算出上述的各种偏差。
根据横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差。安全性偏差可以是横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差的综合值，例如，对横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差进行加权求平均，得到安全性偏差。具体可以采用任意适用的实现方式，本发明实施例对此不做限制。
根据纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差。舒适性偏差可以是纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差的综合值，例如，对纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差进行加权求平均，得到舒适性偏差。具体可以采用任意适用的实现方式，本发明实施例对此不做限制。
最后再对安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，从而得到轨迹偏差。
例如，T1与T2的轨迹偏差：
k=a1×f(s)+a2×f(c)
其中a1代表安全性权重系数，a2代表舒适性权重系数，分别取值范围为（0，1）。f(s)为安全性偏差，可利用T1与T2轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差、横向加速度偏差综合得到。f(c)为舒适性偏差，可利用T1与T2轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差及纵向加速度偏差综合得到。
步骤208，根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
在本发明实施例中，预设偏差阈值是预先设置的用于评价轨迹偏差的偏大或偏小的阈值，具体可以采用任意适用的阈值，例如，0.5，本发明实施例对此不做限制。
在本发明实施例中，根据轨迹偏差和预设偏差阈值，可以确定切换时机，在达到切换时机时，可以控制车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。具体可以包括多种实现方式，本发明实施例对此不做限制。
例如，轨迹偏差小于预设偏差阈值，则确定此时为切换时机，可以控制车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
又例如，在第一预设时长的时间内，轨迹偏差小于预设偏差阈值的时长达到一定占比，则确定此时为切换时机，可以控制车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
在本发明的一种可选实施例中，所述根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图的一种具体实现方式中，可以包括：在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
在持续第一预设时长的时间里，轨迹偏差小于等于预设偏差阈值，且此时车辆仍然处于过渡区域内，则将车辆的轨迹控制所依赖的地图从高精度地图切换到降精度地图。
例如，当轨迹偏差k小于等于预设偏差阈值k1并持续500ms时，认为第一规划轨迹T2与第二规划轨迹T1偏差较小，且车辆处于过渡区域，则进行切换至M2地图进行领航辅助行驶，车辆从过渡区域行驶至ADAS Map或SD Map对应的区域时，地图从M2地图切换至ADASMap或SD Map，由于过渡区域使用M2地图进行定位及规划轨迹，不需要高精度定位及高精度地图，提前使用实时视觉感知（即M1地图）进行定位及轨迹规划，使得领航功能可以无感切换，如图5所示。
在本发明的一种可选实施例中，还可以包括：在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
轨迹偏差大于预设偏差阈值，且此时车辆仍然处于过渡区域，车辆距离驶出过渡区域大于预设距离时，则保持车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
例如，当轨迹偏差k大于k1时，认为第一规划轨迹T2与第二规划轨迹T1偏差较大，且车辆处于过渡区域，则不允许切换地图，继续执行上述流程，如图5所示。
在本发明的一种可选实施例中，还可以包括：在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
轨迹偏差大于预设偏差阈值，且此时车辆仍然处于过渡区域，车辆距离驶出过渡区域小于等于预设距离时，则发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式。
其中，自动领航模式为根据高精度地图进行轨迹规划时的模式，是可以自动从起始点行驶到终止点的模式。辅助驾驶模式是辅助在道路上安全驾驶的模式，是不会自动从起始点行驶到终止点的模式，也就是说辅助驾驶模式不会按照规划轨迹行驶。
在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且车辆行驶到低精度地图对应的区域的情况下，就自动恢复自动领航模式。
在驾驶员在第二预设时长内未成功接管的情况下，可以退出辅助驾驶模式。
例如，当轨迹偏差k大于k1时，认为第一规划轨迹T2与第二规划轨迹T1偏差较大，且车辆距离开出过渡区域的边界还有20m处，则不允许切换地图，提醒驾驶员接管，将***降级至L2 ADAS（即一种辅助驾驶模式）。其中，L2 ADAS是利用安装在车上的各式各样的传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行***的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性的一类技术的统称。
当驾驶员15s内成功接管后，自车行驶至ADAS Map或SD Map区域内，则可自动恢复至自动领航模式；当驾驶员在15s内未进行接管，则L2 ADAS辅助驾驶模式退出，如图5所示。
此外，还可以不降级为辅助驾驶模式，而是直接自动安全停车等其他处理方式。
依据本发明实施例，通过从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息，结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息，根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图，根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差，根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图，使得在过渡区域，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以从高精度地图切换到降精度地图，然后车辆继续行驶到低精度地图对应的区域时，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以顺利地从降精度地图切换到低精度地图，因为降精度地图与低精度地图的精度更接近，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，不再需要通过降级的方式完成功能的切换，用户不再需要手动接管通过切换点，扩大了自动轨迹控制的运行设计域，保证了高阶辅助驾驶的体验连贯性。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
参照图6，示出了本发明另一实施例提供的一种地图切换装置实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
地图生成模块301，用于根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；
轨迹生成模块302，用于当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
地图切换模块303，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
可选地，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。
可选地，所述地图生成模块，包括：
解析子模块，用于从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息；
地图生成子模块，用于结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
可选地，所述轨迹生成模块，包括：
信息确定子模块，用于基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息；
地图融合生成子模块，用于根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图；
轨迹生成子模块，用于根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
可选地，所述地图切换模块，包括：
偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差；
地图切换子模块，用于根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述偏差确定模块，包括：
安全性偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；
舒适性偏差确定子模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；
轨迹偏差确定子模块，用于对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
可选地，所述地图切换子模块，包括：
地图切换单元，用于在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述装置还包括：
地图保持模块，用于在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
可选地，所述装置还包括：
降级模块，用于在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；
恢复模块，用于在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；
退出模块，用于在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
可选地，所述装置还包括：
坐标系建立模块，用于在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
依据本发明实施例，通过根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域，当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图，使得在过渡区域，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以从高精度地图切换到降精度地图，然后车辆继续行驶到低精度地图对应的区域时，车辆的轨迹控制所依赖的地图就可以顺利地从降精度地图切换到低精度地图，因为降精度地图与低精度地图的精度更接近，就可以避免规划轨迹产生较大的偏移，车辆的轨迹就不会发生突变，从而消除安全风险，不再需要通过降级的方式完成功能的切换，用户不再需要手动接管通过切换点，扩大了自动轨迹控制的运行设计域，保证了高阶辅助驾驶的体验连贯性。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
图7是根据一示例性实施例示出的一种用于地图切换的电子设备700的结构框图。例如，电子设备700可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。
参照图7，电子设备700可以包括以下一个或多个组件：处理组件702，存储器704，电源组件706，多媒体组件708，音频组件710，输入/输出（I/ O）的接口712，传感器组件714，以及通信组件716。
处理组件702通常控制电子设备700的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件702可以包括一个或多个处理器720来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件702可以包括一个或多个模块，便于处理组件702和其他组件之间的交互。例如，处理组件702可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件708和处理组件702之间的交互。
存储器704被配置为存储各种类型的数据以支持在设备700的操作。这些数据的示例包括用于在电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。存储器704可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
电源组件706为电子设备700的各种组件提供电力。电源组件706可以包括电源管理***，一个或多个电源，及其他与为电子设备700生成、管理和分配电力相关联的组件。
多媒体组件708包括在所述电子设备700和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件708包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当电子设备700处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜***或具有焦距和光学变焦能力。
音频组件710被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件710包括一个麦克风（MIC），当电子设备700处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器704或经由通信组件716发送。在一些实施例中，音频组件710还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
I/ O接口712为处理组件702和***接口模块之间提供接口，上述***接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
传感器组件714包括一个或多个传感器，用于为电子设备700提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件714可以检测到设备700的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为电子设备700的显示器和小键盘，传感器组件714还可以检测电子设备700或电子设备700一个组件的位置改变，用户与电子设备700接触的存在或不存在，电子设备700方位或加速/减速和电子设备700的温度变化。传感器组件714可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件714还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件714还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。
通信组件716被配置为便于电子设备700和其他设备之间有线或无线方式的通信。电子设备700可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件716经由广播信道接收来自外部广播管理***的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件716还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。
在示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数字信号处理设备（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器704，上述指令可由电子设备700的处理器720执行以完成上述方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由终端的处理器执行时，使得终端能够执行一种地图切换方法，所述方法包括：
根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；
当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
可选地，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。
可选地，所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图，包括：
从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息；
结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
可选地，所述根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，包括：
基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息；
根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图；
根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
可选地，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差；
根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；
对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
可选地，所述根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
可选地，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
可选地，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；
在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；
在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
可选地，在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，所述方法还包括：
以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(***)、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种地图切换方法、一种地图切换装置、一种电子设备、一种可读存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (13)
1.一种地图切换方法，其特征在于，包括：
根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；其中，所述降精度地图的精度介于高精度地图的精度与低精度地图的精度之间，或者所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致；
当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图，包括：
从所述高精度地图中，解析出所述低精度地图的数据维度对应的地图数据，和所述高精度地图中的道路级拓扑信息；
结合所述地图数据和道路级拓扑信息，生成所述降精度地图。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹，包括：
基于视觉感知模型确定视觉感知地图信息；
根据所述降精度地图和所述视觉感知地图信息，融合生成所述实时位置附近的实时视觉降精度地图；
根据所述实时位置和所述实时视觉降精度地图，生成所述第二规划轨迹。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差；
根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹，确定轨迹偏差，包括：
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的横向位置偏差、横向速度偏差和横向加速度偏差，确定安全性偏差；
根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹中对应的轨迹点之间的纵向位置偏差、纵向速度偏差和纵向加速度偏差，确定舒适性偏差；
对所述安全性偏差和舒适性偏差进行加权求和，得到所述轨迹偏差。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述轨迹偏差和预设偏差阈值，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，包括：
在持续第一预设时长所述轨迹偏差小于等于所述预设偏差阈值，且所述车辆处于过渡区域内的情况下，将所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域大于预设距离的情况下，保持所述车辆的轨迹控制所依赖的地图为所述高精度地图。
9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述轨迹偏差大于所述预设偏差阈值，且所述车辆距离驶出所述过渡区域小于等于预设距离的情况下，发出驾驶员接管提醒，并从自动领航模式降级为辅助驾驶模式；
在驾驶员在第二预设时长内成功接管，且所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域的情况下，恢复所述自动领航模式；
在驾驶员在所述第二预设时长内未成功接管的情况下，退出所述辅助驾驶模式。
10.根据权利要求1-9中任一所述的方法，其特征在于，在所述根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图之前，所述方法还包括：
以所述车辆启动时的车辆位置为原点，建立用于所述实时位置、所述高精度地图、所述降精度地图和所述低精度地图的统一坐标系。
11.一种地图切换装置，其特征在于，包括：
地图生成模块，用于根据高精度地图，生成过渡区域的降精度地图；所述过渡区域为在所述高精度地图内的邻近低精度地图的区域；其中，所述降精度地图的精度介于高精度地图的精度与低精度地图的精度之间，或者所述降精度地图的精度与所述低精度地图的精度一致；
轨迹生成模块，用于当车辆在所述过渡区域内进行轨迹控制时，根据所述车辆的实时位置和所述高精度地图，生成对应的第一规划轨迹，并根据所述实时位置和所述降精度地图，生成对应的第二规划轨迹；
地图切换模块，用于根据所述第一规划轨迹和第二规划轨迹之间的偏差，控制所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述高精度地图切换到所述降精度地图，以便所述车辆行驶到所述低精度地图对应的区域时，所述车辆的轨迹控制所依赖的地图从所述降精度地图切换到所述低精度地图。
12.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现如权利要求1-10中任一项所述的地图切换方法的步骤。
13.一种可读存储介质，其特征在于，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行如方法权利要求1-10中任一项所述的地图切换方法的步骤。
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