CN117048607A - 车辆自适应巡航控制方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆自适应巡航控制方法、装置、设备及可读存储介质，获取车辆的雷达采集的多帧距离信号、摄像头采集的车道线信息以及地图数据；雷达的信号采集区域为车辆的前方区域；根据多帧距离信号确定目标车辆相对于车辆的第一距离信息以及速度信息；目标车辆为位于信号采集区域的车辆；根据车道线信息确定车辆相对于车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；根据上述数据确定车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。纵向速度调整可以基于目标车辆的状态信息，车辆横向调整可以基于车道线信息，此处仅关注车辆自身所在的车道，因此此处的摄像头可以为车辆自身的全景摄像头，在不增加成本情况下，实现车辆自适应巡航。

Description

车辆自适应巡航控制方法、装置、设备及可读存储介质

技术领域

本发明涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车辆自适应巡航控制方法、装置、设备及可读存储介质。

背景技术

随着自动驾驶技术的发展，搭载自动驾驶功能的车辆也受到人们的青睐，在车辆自动驾驶时，对车辆自身行驶状态以及周边车辆的行驶状态的判断是规划自车行驶的重要信息。

相关技术中，实现车辆巡航行驶的方案为利用车辆的多个雷达等传感器结合智能前视摄像头采集车辆的周边数据，再通过控制器对采集的数据进行计算，确定自车周边的行驶情况，再控制自车的行驶状态。

上述方案需要利用到智能前视摄像头等造价较高的传感器，增加了车辆的生产成本，不利用大范围的使用。

发明内容

鉴于上述问题，提出了本发明实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种车辆自适应巡航控制方法、装置、设备及可读存储介质。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例公开了一种一种车辆自适应巡航控制方法，所述方法包括：

获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；

根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆；

根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；

根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

第二方面，本申请实施例公开了一种车辆自适应巡航控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；

第一确定模块，用于根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆；

第二确定模块，用于根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；

控制模块，用于根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

第三方面，本申请实施例公开了一种电子设备，包括处理器和存储器、所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。

第四方面，本申请实施例公开了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。

本申请实施例中，获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；根据多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；目标车辆为位于信号采集区域的车辆；根据车道线信息确定车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；根据第一距离信息、速度信息、第二距离信息以及地图数据确定车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。本申请通过雷达采集的多帧距离信号确定处于车辆前方的目标车辆的状态信息，采用车辆的摄像头确定车辆和车道线之间的距离，使得纵向速度调整可以基于目标车辆的状态信息，车辆横向调整可以基于车道线信息，由于此处仅关注车辆自身所在的车道，因此此处的摄像头可以为车辆自身的全景摄像头，本申请在不为车辆另外装配造价较高的传感器或摄像头的情况下，可以实现车辆自适应巡航，自动对车辆的纵向和横向行驶状态进行调整，精准度高，且成本低，便于推广使用。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法步骤流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制***结构图；

图3是本发明实施例提供的一种车辆自适应巡航控制装置框图；

图4是本申请实施例提供的一种电子设备的框图；

图5是本申请实施例提供的又一种电子设备的框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

参考图1，其示出了本申请实施例提供的自动驾驶车辆跟车行驶方法的步骤流程图。

步骤101，获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域。

在本发明实施例中，车辆的雷达可以是超声波雷达或毫米波雷达等，若车辆的前方车辆处于雷达的信号采集区域内，那么根据雷达采集的多帧距离信号可以确定自车车辆和自车前方的车辆之间的距离和速度信息。车辆的摄像头可以为车辆自身所装配的全景摄像头，全景摄像头可以为装配在车辆的前、后、左、右四个方向的摄像头，根据装配在车辆的左侧和右侧的摄像头可以采集车辆所在的车道的车道线信息，本申请中的地图数据可以为高精度地图数据或众包地图数据，地图数据中可以包括车道线信息，车道线的曲率信息等。根据地图数据可以定位到本车的位置以及本车将要行驶的道路的车道线信息。根据获取的多帧距离信号、车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据，可以确定车辆自身的行驶状态以及车辆周边的其他车辆与本车的相对位置关系，进而规划出车辆将要进行的规划行驶路径。

进一步地，每个雷达或摄像头可以按照预设的时间周期不断的采集距离信号或拍摄图像确定车道线信息，因此，可以获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号，通过计算雷达对应的多帧距离信号可以对雷达对应的信号采集区域内的车辆状态进行判断，进而得到本车前方车辆与本车之间的相对位置关系。

可选地，步骤101具体包括：

子步骤1011，获取所述雷达发射第一信号的第一时刻，以及接收第一信号的第二时刻，并根据所述第一时刻和所述第二时刻，得到第一距离信号；

子步骤1012，获取所述雷达发射第二信号的第三时刻，以及接收第二信号的第四时刻，并根据所述第三时刻和所述第四时刻，得到第二距离信号。

在本发明实施例中，针对子步骤1011和子步骤1012，雷达测距时由雷达发射器和接收器完成信号的发射和接收，由定时器负责计时。雷达的发射器向指定方向发射第一信号并启动定时器进行计时，得到雷达发射第一信号的第一时刻，发射出去的第一信号在介质中传播时遇到障碍物之后反射回来，接收器在接收到反射回的第一信号之后，定时器立即停止计时，得到接收第一信号的第二时刻。根据第一时刻和第二时刻的时间差，可以确定信号到障碍物以及从障碍物返回到接收器所用的时间，由于雷达发射信号的传播速度已知，那么根据传播速度和所用时间，便可以得到障碍物与本车的雷达之间的第一距离信号。

进一步地，在得到第一距离信号之后，可以继续通过雷达发射第二信号，同理，根据发射的第二信号的第三时刻，以及接收第二信号的第四时刻，得到第二距离信号。第一信号和第二信号可以为相邻的两次雷达信号，第一信号和第二信号之间的时间间隔可以根据实际需要进行设置，本申请实施例在此不做限制。在得到了两次距离信号之后，便可以通过两次距离信号判断雷达的信号采集区域的目标车辆与本车之间的相对位置关系，例如，若第二距离信号表征的值大于第一距离信号表征的值，表明雷达的信号采集区域的目标车辆正在靠近本车，若第二距离信号表征的值小于第一距离信号表征的值，表明雷达的信号采集区域的目标车辆正在远离本车。通过雷达，可以在，快速得到本车前方车辆与本车之间的相对位置关系。

可选地，步骤101具体包括：

子步骤1013，获取位于所述车辆两侧的摄像头各自采集的环境图像；

子步骤1014，从所述环境图像中确定所述车辆所在车道的车道线信息。

在本发明实施例中，针对子步骤1013和子步骤1014，摄像头采集到车辆左右两侧的环境图像后，车辆的控制器或智能驾驶***可以获取到环境图像，对环境图像进行分析，确定环境图像中车道线所在的位置以及车辆所在的位置。

具体地，确定所述车辆所在车道的车道线信息的过程可以包括：对获取的环境图像基于摄像头的内参和畸变系数等参数进行畸变校正，得到校正后的环境图像，从校正后的环境图像中提取车道线，根据提取的车道线可以确定出车道线的曲率，基于摄像头所在的车辆位置以及环境图像可以确定出车辆相对于车道线的位置。

步骤102，根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆。

在本发明实施例中，以采集车辆前方区域的雷达为例；雷达采集的多帧距离信号为为S1；根据相邻两帧距离信号之间的间隔时间以及两次雷达信号分别确定的第一距离信息，可以计算出处于车辆前方的目标车辆的瞬时速度以及目标车辆相对于本车的距离信息。

可选地，步骤102具体包括：

子步骤1021，根据所述第一距离信号和所述第二距离信号确定所述目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息。

在本发明实施例中，根据第一距离信号和所述第二距离信号可以确定在两次信号间隔时间内位于信号采集区域的目标车辆的移动距离，根据移动距离与两次间隔时间可以确定位于信号采集区域的目标车辆的速度信息。

进一步地，若第二距离信号表征的值大于第一距离信号表征的值，表明雷达的信号采集区域的目标车辆正在靠近本车，若第二距离信号表征的值小于第一距离信号表征的值，表明雷达的信号采集区域的目标车辆正在远离本车。

根据第一距离信号和所述第二距离信号可以确定在两次信号间隔时间内位于信号采集区域的目标车辆的移动距离，根据移动距离与两次间隔时间可以确定位于信号采集区域的目标车辆的速度信息。若根据距离信息判断信号采集区域的目标车辆距离本车的距离越来越近，那么可以控制车辆减速。

步骤103，根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息。

在本发明实施例中，车辆的左右两侧的摄像头可以采集车辆左右两侧的环境图像或视频，根据采集的图像或视频信息可以从中确定出车辆自身所在的车道的车道线信息。其中，以车辆行驶的方向为基准，处于车辆左侧的车道线可以为左车道线，处于车辆右侧的车道线可以为右车道线，车辆距离左车道线或右车道线的距离可以是第二距离信息，第二距离信息可以表征车辆在本车道内的行驶状态，判断车辆是否是处于本车道的中间行驶，若基于第二距离信息判断车辆当前存在向左偏或向右偏的趋势或状态，可以对车辆的行驶状态进行实时的调整。

步骤104，根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

在本发明实施例中，根据得到的第一距离信息和速度信息可以确定车辆在纵向如何控制，例如，第一距离信息显示处于信号采集区域的目标车辆距离本车的距离超过了安全阈值，那么本车纵向控制就要减速，以保证本车车辆和目标车辆之间的车距为安全车距，或者，若根据速度信息判断处于信号采集区域的目标车辆的车速在降低，那么为了保证安全，本车的车速也会降低。若根据第二距离信息判断本车距离左车道线或右车道线的距离小于应当保持的最小距离，那么确定车辆当前相对与自车所在的车道是处于靠左或靠右的位置，此处即可以横向控制车辆，使得车辆保持在车道的中间行驶。地图数据可以反映车辆当前的位置信息，且地图数据中还包括有车辆将要行驶的更远处的道路信息，例如，距离车辆50米处的车道线的曲率，基于地图数据，可以控制车辆始终保持在当前车道中行驶。根据上述的纵向调整、横向调整可以确定车辆的规划行驶状态，根据规划行驶状态控制车辆行驶实现车辆的自适应巡航控制。

可选地，步骤101之后，所述方法还包括：

根据所述地图数据确定所述车辆的前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率。

在本发明实施例中，地图数据中可以包括车辆前方道路信息，道路信息可以为前方10m、20m、30m、50m、70m、100m、120m、150m、200m、300m、400m等位置的车道线曲率、曲率变化率等信息、前方道路类型、匝道、隧道等：车道线曲率反映了车辆在行驶过程中需要弯转的程度，对车辆的行驶安全性和舒适性有着重要的影响，车道线曲率变换率可以反映道路的复杂程度，即是否有急转弯等信息。

可选地，步骤104具体包括：

子步骤1041，根据所述第一距离信息和所述速度信息确定所述车辆的纵向控制状态。

在本发明实施例中，第一距离信息可以是雷达多次发射信号后采集到的距离信息，根据相邻两帧距离信号之间的间隔时间以及两次雷达信号分别确定的第一距离信息，可以计算出处于车辆前方的目标车辆的瞬时速度以及目标车辆相对于本车的距离信息。若第一距离信息显示处于信号采集区域的目标车辆距离本车的距离超过了安全阈值，那么本车纵向控制就要减速，以保证本车车辆和目标车辆之间的车距为安全车距，或者，若根据速度信息判断处于信号采集区域的目标车辆的车速在降低，那么为了保证安全，本车的车速也会降低。若雷达未检测到本车的前方区域存在目标车辆，那么

可选地，子步骤1041具体可以包括：

子步骤10411，根据所述第一距离信息和所述速度信息确定第一纵向行驶状态；

在本发明实施例中，确定第一纵向行驶状态的方式可参数子步骤1041，此处不再赘述。

子步骤10412，根据所述车辆的摄像头采集的所述车辆的环境图像，判断位于所述车辆的相邻车道的车辆的行驶方向是否为切入所述车辆自身所在的车道的方向，得到判断结果，并根据所述判断结果确定第二纵向行驶状态。

在本发明实施例中，车辆在本车道行驶的过程中，还存在旁边车道的车辆切入本车道行驶的情况，因此，在纵向控制时还需要考虑旁边车道的车辆是否将要切入本车道行驶，旁边车道的车辆切入时会影响到本车行驶状态的情况可以是旁边车道的车辆距离本车的距离在预设的距离范围内时，此处的预设距离可以为距离本车较近的距离，如两米或三米等，此处不做限制。因此，此处，车辆采集的环境图像可以是处于车辆的前方、左侧、右侧的图像，根据采集的环境图像可以判断旁边车辆是否在接近本车，例如，若车辆前方摄像头采集的环境图像和右侧摄像头采集的环境图像中存在同一辆目标车辆，根据多次采集的图像可以判断目标车辆的行驶方向是否是切入本车的方向，若是切入本车的方向，那么为了保证本车的安全，在纵向控制时，也需要控制本车的车速降低或采集制动措施。

子步骤10413，结合所述第一纵向行驶状态和所述第二纵向行驶状态确定所述车辆的纵向控制状态。

在本发明实施例中，根据处于本车统一车道的目标车辆的第一行驶状态和处于本车相邻车道的目标车辆的第二行驶状态可以综合确定本车的纵向控制状态，保证本车在纵向可以自适应周边环境的变化，实现纵向控制。

子步骤1042，根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定所述车辆的横向控制状态；

在本发明实施例中，根据第二距离信息，和前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率，可以确定方向盘具体如何控制来保证车辆处于当前车道的中间行驶。

可选地，子步骤1042具体包括：

子步骤10421，根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定车辆的方向盘转角信息；所述方向盘转角信息包括：方向盘转角角度、方向盘转角方向和方向盘转角速率；

子步骤10422，根据所述方向盘转角信息确定所述横向控制状态。

在本发明实施例中，针对子步骤10421和子步骤10422，根据全景摄像头识别到的左右车道线距离、曲率等信息，融合地图给的前方车道曲率，可以计算出所需的方向盘转角信息，并将方向盘转角信息请求发给EPS进行横向控制，同时,时刻监控左右车道线横向距离、地图曲率等信息，计算路径偏差来进行PID控制，实现解放双手对方向盘控制。

子步骤1043，根据所述纵向控制状态和所述横向控制状态确定所述车辆的规划行驶状态。

在本发明实施例中，根据纵向控制状态和横向控制状态确定车辆的规划行驶状态，使得车辆按照规划行驶状态行驶，保证车辆行驶的安全性。

参考图2，图2示出了本申请自适应巡航控制的***结构图，包括：感知、决策控制和执行三个过程。

感知：通过毫米波雷达、全景摄像头、ADAS(Advanced Driving AssistanceSystem,高级驾驶辅助***)地图和定位等传感器感知车辆周围环境信息，结合车辆状态(如车速、航向角、俯仰角、横摆角、方向盘转角、角速率等)，为巡航决策控制提供分析依据；

决策控制：通过环境感知、定位坐标和地图曲率信息的融合，规划出行驶路径，控制***按规划路径来进行横纵向控制，使车辆自动进行加减速和转向，实现在本车道内自动行驶。

执行：通过控制驱动扭矩、制动减速度实现车辆纵向控制，通过控制EPS转角大小、方向和转角速率实现对车辆横向控制，使车辆按规划路径行驶。

可选地，所述方法还包括：

步骤105，若根据所述规划行驶状态行驶时，车辆无法制动，则发出报警提醒；

步骤106，若根据所述摄像头确定的车道线信息无法确定所述第二距离信息，则发出报警提醒。

在本发明实施例中，针对步骤105和步骤106，自适应巡航控制的过程中还可以设置报警功能，在自动行驶无法保证安全性的情况下，向用户发出报警，由用户接管车辆行驶。例如，当纵向控制时无法及时刹停，有碰撞风险时报出接管请求通过声音、仪表显示和方向盘震动来提醒驾驶员接管车辆；当横向车道线识别不清晰、地图给的曲率丢失、横向控偏压线等导致无法有效进行横向控制时报出横向接管请求通过声音、仪表显示和方向盘震动来提醒驾驶员接管车辆。

本申请的巡航控制过程还可以包括以下过程：

S1：根据地图给的道路信息(包括车辆定位、前方车道类型、曲率等)，结合全景摄像头识别到的车道线信息，确认是否可以开启集成式自适应巡航控制***，对于无车道线路段、地图显示为非高速、非快速路等道路信息不明确的区域，***无法激活集成式自适应巡航控制***，只能激活ACC纵向控制，并通过仪表提示用户无法激活原因。

***感知包括如下：

1、车辆前方的毫米波雷达获取前方远距离目标车辆信息(包括目标车辆的横纵向距离、速度、加速度、类型、航向角等)，车辆前方的全景摄像头获取前方近距离目标信息，对近距离目标进行摄像头和雷达目标的融合；

2、车辆前方的全景摄像头和左右两侧全景摄像头获取左右两侧目标信息，对左右两侧正在切入的目标进行感知识别；

3、车辆前方的全景摄像头获取前方近距离的车道线信息(包括车道线类型、颜色、曲率、曲率变化率等)，左右两侧全景摄像头识别左右两侧车道线信息用于精确控制；

4、地图数据给出自车定位和前方车道的曲率等信息，以便用于与车辆的全景摄像头采集的近距离车道线识别情况进行融合。

S2：车辆前方的毫秒波雷达作为***控制器，结合自车的车速、方向盘转角、横摆角等信息、结合全景摄像头识别的车道线信息和地图曲率等融合信息，规划出自车的行驶轨迹和路径。

S3：车辆前方的毫秒波雷达作为***控制器，发送CAN(Controller AreaNetwork,控制器局域网总线)信号给GW(发动机)转给EPS(Electrical Power Steering，EPS电子辅助转向***)、EPBi(集成化电子驻车制动***)、TCU(Telematics ControlUnit，远程信息控制单元)等，实现集成式自适应巡航控制，主要包括以下场景：

1、通过左右侧全景摄像头识别的车道线横向距离和航向偏差来进行方向盘转角的PID控制实现横向精确控制，通过发送控制EPS的转向角度、角速率等CAN信号来根据规划路径进行本车道内的自动转向行驶；

2、通过毫秒波雷达、车辆前方的全景摄像头来识别前方目标，发送减速度请求控制ESC、发送扭矩请求来控制EMS，实现纵向跟车加减速；

3、对于低速近距离跟车时，通过前全景摄像头与毫秒波雷达的目标融合来感知低速近距离目标，提高近距离目标识别控制精度；

4、通过前全景摄像头和左右两侧全景摄像头的感知识别融合来识别出正在切入本车道的危险目标进行纵向控制。

S4：通过全景摄像头、车辆前方的毫秒波雷达、ADAS地图和定位的融合最终实现低成本的单车道集成式自适应巡航控制。

本申请实施例中，获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；根据多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；目标车辆为位于信号采集区域的车辆；根据车道线信息确定车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；根据第一距离信息、速度信息、第二距离信息以及地图数据确定车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。本申请通过雷达采集的多帧距离信号确定处于车辆前方的目标车辆的状态信息，采用车辆的摄像头确定车辆和车道线之间的距离，使得纵向速度调整可以基于目标车辆的状态信息，车辆横向调整可以基于车道线信息，由于此处仅关注车辆自身所在的车道，因此此处的摄像头可以为车辆自身的全景摄像头，本申请在不为车辆另外装配造价较高的传感器或摄像头的情况下，可以实现车辆自适应巡航，自动对车辆的纵向和横向行驶状态进行调整，精准度高，且成本低，便于推广使用。

参考图3，其示出了本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航控制装置20，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；

第一确定模块，用于根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆；

第二确定模块，用于根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；

控制模块，用于根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

可选地，获取模块还用于：

获取所述雷达发射第一信号的第一时刻，以及接收第一信号的第二时刻，并根据所述第一时刻和所述第二时刻，得到第一距离信号；

获取所述雷达发射第二信号的第三时刻，以及接收第二信号的第四时刻，并根据所述第三时刻和所述第四时刻，得到第二距离信号；

所述第一确定模块还用于：

根据所述第一距离信号和所述第二距离信号确定所述目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息。

可选地，获取模块还用于：

获取位于所述车辆两侧的摄像头各自采集的环境图像；

从所述环境图像中确定所述车辆所在车道的车道线信息。

可选地，所述装置还包括：

曲率确定模块，用于根据所述地图数据确定所述车辆的前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率；

所述第二确定模块还用于：

根据所述第一距离信息和所述速度信息确定所述车辆的纵向控制状态；

根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定所述车辆的横向控制状态；

根据所述纵向控制状态和所述横向控制状态确定所述车辆的规划行驶状态。

可选地，所述第二确定模块还用于：

根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定车辆的方向盘转角信息；所述方向盘转角信息包括：方向盘转角角度、方向盘转角方向和方向盘转角速率；

根据所述方向盘转角信息确定所述横向控制状态。

可选地，所述第二确定模块还用于：

根据所述第一距离信息和所述速度信息确定第一纵向行驶状态；

根据所述车辆的摄像头采集的所述车辆的环境图像，判断位于所述车辆的相邻车道的车辆的行驶方向是否为切入所述车辆自身所在的车道的方向，得到判断结果，并根据所述判断结果确定第二纵向行驶状态；

结合所述第一纵向行驶状态和所述第二纵向行驶状态确定所述车辆的纵向控制状态。

可选地，所述装置还包括：

第一报警模块，用于若根据所述规划行驶状态行驶时，车辆无法制动，则发出报警提醒；

第二报警模块，用于若根据所述摄像头确定的车道线信息无法确定所述第二距离信息，则发出报警提醒。

本申请实施例中，获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；根据多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；目标车辆为位于信号采集区域的车辆；根据车道线信息确定车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；根据第一距离信息、速度信息、第二距离信息以及地图数据确定车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。本申请通过雷达采集的多帧距离信号确定处于车辆前方的目标车辆的状态信息，采用车辆的摄像头确定车辆和车道线之间的距离，使得纵向速度调整可以基于目标车辆的状态信息，车辆横向调整可以基于车道线信息，由于此处仅关注车辆自身所在的车道，因此此处的摄像头可以为车辆自身的全景摄像头，本申请在不为车辆另外装配造价较高的传感器或摄像头的情况下，可以实现车辆自适应巡航，自动对车辆的纵向和横向行驶状态进行调整，精准度高，且成本低，便于推广使用。

图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图。例如，电子设备600可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。

参照图4，电子设备600可以包括以下一个或多个组件：处理组件602，存储器604，电源组件606，多媒体组件608，音频组件610，输入/输出(I/O)的接口612，传感器组件614，以及通信组件616。

处理组件602通常控制电子设备600的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件602可以包括一个或多个处理器620来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件602可以包括一个或多个模块，便于处理组件602和其他组件之间的交互。例如，处理组件602可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件608和处理组件602之间的交互。

存储器604用于存储各种类型的数据以支持在电子设备600的操作。这些数据的示例包括用于在电子设备600上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，多媒体等。存储器604可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

电源组件606为电子设备600的各种组件提供电力。电源组件606可以包括电源管理***，一个或多个电源，及其他与为电子设备600生成、管理和分配电力相关联的组件。

多媒体组件608包括在所述电子设备600和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的分界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件608包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当电子设备600处于操作模式，如拍摄模式或多媒体模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜***或具有焦距和光学变焦能力。

音频组件610用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件610包括一个麦克风(MIC)，当电子设备600处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器604或经由通信组件616发送。在一些实施例中，音频组件610还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

I/O接口612为处理组件602和***接口模块之间提供接口，上述***接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件614包括一个或多个传感器，用于为电子设备600提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件614可以检测到电子设备600的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为电子设备600的显示器和小键盘，传感器组件614还可以检测电子设备600或电子设备600一个组件的位置改变，用户与电子设备600接触的存在或不存在，电子设备600方位或加速/减速和电子设备600的温度变化。传感器组件614可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件614还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件614还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。

通信组件616用于便于电子设备600和其他设备之间有线或无线方式的通信。电子设备600可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，运营商网络(如2G、3G、4G或5G)，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件616经由广播信道接收来自外部广播管理***的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件616还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。

在示例性实施例中，电子设备600可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于实现本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器604，上述指令可由电子设备600的处理器620执行以完成上述方法。例如，所述非临时性存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。例如，电子设备700可以被提供为一服务器。参照图5，电子设备700包括处理组件722，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器732所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件722的执行的指令，例如应用程序。存储器732中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件722被配置为执行指令，以执行本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航控制方法。

电子设备700还可以包括一个电源组件726被配置为执行电子设备700的电源管理，一个有线或无线网络接口750被配置为将电子设备700连接到网络，和一个输入输出(I/O)接口758。电子设备700可以操作基于存储在存储器732的操作***，例如WindowsServerTM，Mac OS XTM，UnixTM，LinuxTM，FreeBSDTM或类似。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的车辆自适应巡航控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆自适应巡航控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；

根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆；

根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；

根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号，包括：

获取所述雷达发射第一信号的第一时刻，以及接收第一信号的第二时刻，并根据所述第一时刻和所述第二时刻，得到第一距离信号；

获取所述雷达发射第二信号的第三时刻，以及接收第二信号的第四时刻，并根据所述第三时刻和所述第四时刻，得到第二距离信号；

所述根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息，包括：

根据所述第一距离信号和所述第二距离信号确定所述目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的摄像头采集的车道线信息，包括：

获取位于所述车辆两侧的摄像头各自采集的环境图像；

从所述环境图像中确定所述车辆所在车道的车道线信息。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取地图数据之后，所述方法还包括：

根据所述地图数据确定所述车辆的前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率；

所述根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，包括：

根据所述第一距离信息和所述速度信息确定所述车辆的纵向控制状态；

根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定所述车辆的横向控制状态；

根据所述纵向控制状态和所述横向控制状态确定所述车辆的规划行驶状态。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定所述车辆的横向控制状态，包括：

根据所述第二距离信息，和所述前方车道的车道线曲率和车道线曲率变化率确定车辆的方向盘转角信息；所述方向盘转角信息包括：方向盘转角角度、方向盘转角方向和方向盘转角速率；

根据所述方向盘转角信息确定所述横向控制状态。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一距离信息和所述速度信息确定所述车辆的纵向控制状态，包括：

根据所述第一距离信息和所述速度信息确定第一纵向行驶状态；

根据所述车辆的摄像头采集的所述车辆的环境图像，判断位于所述车辆的相邻车道的车辆的行驶方向是否为切入所述车辆自身所在的车道的方向，得到判断结果，并根据所述判断结果确定第二纵向行驶状态；

结合所述第一纵向行驶状态和所述第二纵向行驶状态确定所述车辆的纵向控制状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若根据所述规划行驶状态行驶时，车辆无法制动，则发出报警提醒；

或者，若根据所述摄像头确定的车道线信息无法确定所述第二距离信息，则发出报警提醒。

8.一种车辆自适应巡航控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的至少一个雷达采集的多帧距离信号、所述车辆的摄像头采集的车道线信息以及地图数据；所述雷达的信号采集区域为所述车辆的前方区域；

第一确定模块，用于根据所述多帧距离信号确定目标车辆相对于所述车辆的第一距离信息以及速度信息；所述目标车辆为位于所述信号采集区域的车辆；

第二确定模块，用于根据所述车道线信息确定所述车辆相对于所述车辆所在的左车道线和右车道线的第二距离信息；

控制模块，用于根据所述第一距离信息、所述速度信息、所述第二距离信息以及所述地图数据确定所述车辆的规划行驶状态，并根据规划行驶状态控制车辆行驶。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器、所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。