CN117203075A - 单挡混合动力***及车辆 - Google Patents

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Abstract

提供一种单挡混合动力***，其包括第一电机(EM1)、第二电机(EM2)、离合器(C)和变速器。第一电机(EM1)用于与发动机(ICE)同轴配置，并用于与发动机(ICE)始终传动联接，第二电机(EM2)与第一电机(EM1)平行配置且在第一电机(EM1)的径向上与第一电机(EM1)错开地配置。第一电机(EM1)和第二电机(EM2)通过公共的第三齿轮(G3)与中间轴(S3)传动联接。这样，减小了整个***的轴向尺寸，改善了整个***的封装空间，简化了结构且降低了成本。还提供一种包括上述单挡混合动力***的车辆。

Description

单挡混合动力***及车辆 技术领域
本申请涉及车辆领域，更具体地涉及单挡混合动力***及包括该单挡混合动力***的车辆。
背景技术
如图1所示，在一种现有的混合动力***中，包括发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2和变速器T，其中第一电机EM1主要用作发电机，第二电机EM2主要用作电动机。该混合动力***能够工作在包括串联工作模式和并联工作模式等的多种工作模式下。无论在何种工作模式下，当利用发动机ICE进行驱动时变速器T只有一挡可用，当利用第二电机EM2进行驱动时变速器T也只有一挡可用。因此，该混合动力***可以被称为单挡混合动力***。
但是，在这种单挡混合动力***中，一方面，由于第一电机EM1和第二电机EM2采用同轴的配置方式，因而使得整个单挡混合动力***的轴向长度过长；另一方面，发动机ICE和第一电机EM1需要通过附加的齿轮副和较长的轴实现传动联接，因而导致整个单挡混合动力***的成本较高。
发明内容
基于上述现有技术的缺陷而做出了本申请。本申请的一个目的在于提供一种新型的单挡混合动力***，其能够实现与背景技术中所述的单挡混合动力***同样或更多的工作模式，并且轴向长度更小且成本更低。本申请的另一个目的在于提供一种包括上述单挡混合动力***的车辆。
为了实现上述目的，本申请采用如下的技术方案。
本申请提供了一种如下的单挡混合动力***，所述单挡混合动力***包 括第一电机、第二电机、离合器和变速器，所述第一电机用于与发动机同轴配置，并用于与所述发动机始终传动联接，所述第二电机与所述第一电机平行配置且在所述第一电机的径向上与所述第一电机错开地配置，
所述变速器包括第一输入轴、第二输入轴、中间轴、第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述第一输入轴与所述第一电机经由所述离合器受控地传动联接，所述第二输入轴与所述第二电机始终传动联接，
所述第一齿轮与所述第一输入轴抗扭连接，所述第二齿轮与所述第二输入轴抗扭连接，所述第三齿轮与所述中间轴抗扭连接，所述第一齿轮和所述第三齿轮始终处于啮合状态，所述第二齿轮与所述第三齿轮始终处于啮合状态。
在一个可选的方案中，所述第一齿轮具有外齿，所述第二齿轮具有外齿，所述第三齿轮具有外齿和内齿，所述第一齿轮和所述第三齿轮始终处于外啮合状态，所述第二齿轮与所述第三齿轮始终处于内啮合状态。
在另一个可选的方案中，所述变速器还包括第四齿轮，所述第四齿轮与所述中间轴抗扭连接，
所述单挡混合动力***还包括差速器，所述差速器的输入齿轮与所述第四齿轮始终处于啮合状态。
在另一个可选的方案中，所述离合器位于所述第一电机的转子的径向内侧。
在另一个可选的方案中，所述单挡混合动力***还包括控制模块，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现纯电机驱动模式，
其中，当所述单挡混合动力***处于所述纯电机驱动模式时，所述第二电机处于驱动状态，所述离合器分离，所述第二电机向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
在另一个可选的方案中，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现纯发动机驱动模式，
当所述单挡混合动力***处于所述纯发动机驱动模式时，所述发动机处于驱动状态，所述第二电机处于非工作状态，所述离合器接合，所述发动机向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
在另一个可选的方案中，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现混合动力驱动模式，
当所述单挡混合动力***处于所述混合动力驱动模式时，所述发动机处于驱动状态，所述第二电机处于驱动状态，所述离合器接合，所述发动机和所述第二电机向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
在另一个可选的方案中，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现行驶时启动发动机模式，
当所述单挡混合动力***处于所述行驶时启动发动机模式时，所述发动机待启动，所述第一电机处于驱动状态，所述第二电机处于驱动状态，所述离合器分离，所述第二电机向所述变速器传递扭矩以用于驱动，所述第一电机向所述发动机传递扭矩以启动所述发动机。
在另一个可选的方案中，所述单挡混合动力***还包括控制模块，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现制动能量回收模式，
当所述单挡混合动力***处于所述制动能量回收模式时，所述第二电机处于发电状态，所述离合器分离，所述第二电机接受来自所述变速器的扭矩以用于发电。
本申请还提供了一种如下的车辆，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的单挡混合动力***。
通过采用上述技术方案，本申请提供了一种新型的单挡混合动力***及包括该单挡混合动力***的车辆。该单挡混合动力***包括第一电机、第二电机、离合器和变速器。第一电机用于与发动机同轴配置，并且第一电机用于与发动机始终传动联接，第二电机与第一电机平行配置且在第一电机的径向上与第一电机错开地配置。变速器包括第一输入轴、第二输入轴、中间轴、第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，第一输入轴与第一电机经由离合器受控地传动联接，第二输入轴与第二电机始终传动联接，第一齿轮与第一输入轴抗扭连接，第二齿轮与第二输入轴抗扭连接，第三齿轮与中间轴抗扭连接。第一齿轮和第三齿轮始终处于啮合状态，第二齿轮与第三齿轮始终处于啮合状态。
这里，优选地，第一齿轮与第一输入轴直接连接，第二齿轮与第二输入轴直接连接，第三齿轮和第四齿轮与中间轴直接连接。
这样，由于第一电机与第二电机采用平行配置且错开配置的方案，因而与背景技术中说明的混合动力***相比减小了整个***的轴向尺寸。而且，第一电机与发动机采用同轴配置且第一电机与第二电机采用平行配置且错开配置的方案，还改善了整个***的封装空间，使得本申请的单挡混合动力***适用于各种车辆。进一步地，发动机、第一电机和第二电机都通过公共的第三齿轮和中间轴与差速器实现传动联接，这也简化了单挡混合动力***的结构，降低了成本。
附图说明
图1是示出了一种现有的单挡混合动力***的拓扑结构的示意图。
图2是示出了根据本申请的一实施例的单挡混合动力***的拓扑结构的 示意图。
图3A是示出了图2中的单挡混合动力***在纯电机驱动模式下的扭矩传递路径的示意图，其中虚线表示第二电机的驱动扭矩的传递路径。
图3B是示出了图2中的单挡混合动力***在纯发动机驱动模式下的扭矩传递路径的示意图，其中虚线表示发动机的驱动扭矩的传递路径。
图3C是示出了图2中的单挡混合动力***在混合动力驱动模式下的扭矩传递路径的示意图，其中虚线表示发动机和第二电机的驱动扭矩的传递路径。
图3D是示出了图2中的单挡混合动力***在行驶时启动发动机模式下的扭矩传递路径的示意图，其中虚线表示第一电机和第二电机的驱动扭矩的传递路径。
图3E是示出了图2中的单挡混合动力***在制动能量回收模式下的扭矩传递路径的示意图，其中虚线表示向第二电机传递的扭矩的传递路径。
附图标记说明
T变速器 ICE发动机 DMF双质量飞轮 EM1第一电机 EM2第二电机 C离合器 S1第一输入轴 S2第二输入轴 S3中间轴 G1第一齿轮 G2第二齿轮 G3第三齿轮 G4第四齿轮 DM差速器。
具体实施方式
以下将结合说明书附图详细说明本申请的具体实施例。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本申请，而不用于穷举本申请的所有可行的方式，也不用于限制本申请的范围。
在本申请中，“传动联接”是指两个部件之间能够传递扭矩地连接，如无特殊说明，包括这两个部件之间直接连接或者间接连接。
在本申请中，“抗扭连接”是指两个部件能够一起转动以传递扭矩地连 接，例如齿轮与轴之间通过花键结构能够实现上述抗扭连接。
(根据本申请的一实施例的单挡混合动力***的结构)
如图2所示，根据本申请的一实施例的单挡混合动力***包括发动机ICE、双质量飞轮DMF、第一电机EM1、第二电机EM2、离合器C、变速器、差速器DM、两根半轴以及电池(未示出)。
具体地，在本实施例中，发动机ICE的曲轴经由双质量飞轮DMF与第一电机EM1的转子支架始终传动联接。双质量飞轮DMF用于衰减来自发动机ICE的扭振，本申请的混合动力***还可以采用其它结构的减振器来实现衰减扭振的功能。由此，发动机ICE的扭矩能够传递到第一电机EM1，以驱动第一电机EM1进行发电；另外，第一电机EM1的扭矩能够传递到发动机ICE，以启动发动机ICE。
在本实施例中，第一电机EM1包括定子、能够相对于定子转动的转子以及与转子固定的转子支架。如上所述，第一电机EM1的转子支架与发动机ICE的曲轴传动联接，第一电机EM1的转子的中心轴线与发动机ICE的曲轴的中心轴线同轴，使得第一电机EM1与发动机ICE实现同轴配置。而且，转子支架还与离合器C的外毂抗扭连接。另外，第一电机EM1还与电池电连接。这样，在第一电机EM1由电池供给电能的情况下，第一电机EM1作为电动机能够启动发动机ICE；在第一电机EM1获得来自发动机ICE的扭矩的情况下，第一电机EM1作为发电机向电池充电。第一电机EM1主要用于发电以向电池充电和启动发动机ICE。
在本实施例中，第二电机EM2包括定子和能够相对于定子转动的转子。第二电机EM2的转子与变速器的第二输入轴S2抗扭连接。第二电机EM2的转子的中心轴线与第一电机EM1的转子的中心轴线彼此平行且错开一定的距离，使得第二电机EM2与第一电机EM1实现平行配置。另外，第二电机EM2还与电池电连接。这样，在第二电机EM2由电池供给电能的情况下，第二电机EM2作为电动机能够向变速器传递驱动扭矩；在第二电机EM2获得来自变 速器的扭矩的情况下，第二电机EM2作为发电机向电池充电。第二电机EM2主要用于驱动和进行制动能量回收。
在本实施例中，离合器C例如为湿式摩擦离合器，也就是说离合器C可以利用液压油控制其离合单元(摩擦盘和压板)的接合和分离。离合器C整合到第一电机EM1的转子的径向内侧，使得离合器C与第一电机EM1在轴向上重叠配置，这样能够缩短整个单挡混合动力***的轴向尺寸。离合器C的外毂与第一电机EM1的转子支架抗扭连接，离合器C的内毂与变速器的第一输入轴S1抗扭连接。这样，当离合器C的离合单元接合时，第一电机EM1的转子支架与变速器的第一输入轴S1实现传动联接；当离合器C的离合单元分离时，第一电机EM1的转子支架与变速器的第一输入轴S1之间解除传动联接。
在本实施例中，如图2所示，变速器包括第一输入轴S1、第二输入轴S2和中间轴S3。第一输入轴S1、第二输入轴S2和中间轴S3在变速器的径向上间隔开地平行配置。
变速器还包括第一齿轮G1、第二齿轮G2、第三齿轮G3和第四齿轮G4。第一齿轮G1与第一输入轴S1抗扭连接，第一齿轮G1具有外齿。第二齿轮G2与第二输入轴S2抗扭连接，第二齿轮G2具有外齿。第三齿轮G3与中间轴S3抗扭连接，第三齿轮G3具有外齿和内齿两者。第四齿轮G4与中间轴S3抗扭连接，第四齿轮G4具有外齿。第一齿轮G1与第三齿轮G3始终处于外啮合状态，使得第一输入轴S1经由第一齿轮G1和第三齿轮G3构成的齿轮副与中间轴S3始终传动联接。第二齿轮G2与第三齿轮G3始终处于内啮合状态，使得第二输入轴S2经由第二齿轮G2和第三齿轮G3构成的齿轮副与中间轴S3始终传动联接。第四齿轮G4与差速器DM的输入齿轮始终处于外啮合状态，使得中间轴S3与差速器DM始终传动联接。
在本实施例中，差速器DM可以为锥齿轮差速器。虽然在本实施例中差速器DM不包括在变速器中，但是根据需要也可以将差速器DM整合到变速器中。进一步地，两根半轴的一端分别安装于差速器DM的锥齿轮，另一端分 别安装于两个车轮(图中未示出)。
这样，通过以上结构，实现了一种新型的单挡混合动力***，与背景技术中说明的单挡混合动力***相比，其轴向长度更小且成本更低。以下将说明该单挡混合动力***的工作模式。
(根据本申请的一实施例的单挡混合动力***的工作模式)
在图2中示出的根据本申请的一实施例的单挡混合动力***包括控制模块(图中未示出)，该控制模块能够控制单挡混合动力***使得该单挡混合动力***具有多种工作模式，包括但不限于纯电机驱动模式、纯发动机驱动模式、混合动力驱动模式、行驶时启动发动机模式和制动能量回收模式。
在以下的表1中示出了上述示例性的工作模式中发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2、离合器C的工作状态。
【表1】
模式 ICE EM1 EM2 C
EV █
ENG █ █
HV █ █ █
RES █ █
REC █
对于以上表1中的内容进行如下说明。
1.关于表1中的模式
EV表示纯电机驱动模式。
ENG表示纯发动机驱动模式。
HV表示混合动力驱动模式。
RES表示行驶时启动发动机模式。
REC表示制动能量回收模式。
2.表1中的第一行中的ICE、EM1、EM2、C分别与图2中附图标记相对应，即分别表示图2的单挡混合动力***中的发动机、第一电机、第二电机、 离合器。
3.关于符号“█”
对于表1中ICE、EM1、EM2所在的列，有该符号表示发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2处于工作状态，没有该符号表示发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2处于非工作状态。
对于表1中的C所在的列，有该符号表示离合器C接合，没有该符号表示离合器C分离。
结合以上的表1，对图2中的单挡混合动力***的工作模式进行更具体的说明。
如表1所示，图2中的单挡混合动力***的控制模块能够控制单挡混合动力***使单挡混合动力***实现纯电机驱动模式EV。
当单挡混合动力***处于纯电机驱动模式EV时，
发动机ICE可以处于非工作状态；
第一电机EM1可以处于非工作状态；
第二电机EM2处于驱动状态；
离合器C分离。
这样，如图3A所示，第二电机EM2经由第二输入轴S2→第二齿轮G2→第三齿轮G3→中间轴S3→第四齿轮G4向差速器DM传递扭矩以用于驱动。
可以理解，在纯电机驱动模式EV中，离合器C分离即可。发动机ICE和第一电机EM1还可以处于工作状态，这样，第二电机EM2驱动车辆行驶，发动机ICE驱动第一电机EM1发电。
进一步地，如表1所示，图2中的单挡混合动力***的控制模块能够控制单挡混合动力***使单挡混合动力***实现纯发动机驱动模式ENG。
当单挡混合动力***处于纯发动机驱动模式ENG时，
发动机ICE处于驱动状态；
第一电机EM1可以处于非工作状态；
第二电机EM2处于非工作状态；
离合器C接合。
这样，如图3B所示，发动机ICE经由双质量飞轮DMF→离合器C→第一输入轴S1→第一齿轮G1→第三齿轮G3→中间轴S3→第四齿轮G4向差速器DM传递扭矩以用于驱动。
可以理解，可选地，在纯发动机驱动模式ENG中，第一电机EM1可以处于工作(发电)状态。
进一步地，如表1所示，图2中的单挡混合动力***的控制模块能够控制单挡混合动力***使单挡混合动力***实现混合动力驱动模式HV。
当单挡混合动力***处于混合动力驱动模式HV时，
发动机ICE处于驱动状态；
第一电机EM可以1处于非工作状态；
第二电机EM2处于驱动状态；
离合器C接合。
这样，如图3C所示，第二电机EM2经由第二输入轴S2→第二齿轮G2→第三齿轮G3→中间轴S3→第四齿轮G4向差速器DM传递扭矩以用于驱动；发动机ICE经由双质量飞轮DMF→离合器C→第一输入轴S1→第一齿轮G1→第三齿轮G3→中间轴S3→第四齿轮G4向差速器DM传递扭矩以用于驱动。
进一步地，如表1所示，图2中的单挡混合动力***的控制模块还能够控制单挡混合动力***使单挡混合动力***实现行驶时启动发动机模式RES。
当单挡混合动力***处于驱动时启动发动机模式RES时，
发动机ICE处于非工作状态，并且待启动；
第一电机EM1处于驱动状态；
第二电机EM2处于驱动状态；
离合器C分离。
这样，如图3D所示，一方面，第二电机EM2经由第二输入轴S2→第二齿轮G2→第三齿轮G3→中间轴S3→第四齿轮G4向差速器DM传递扭矩以用于驱动；另一方面，第一电机EM1经由双质量飞轮DMF向发动机ICE传递扭 矩，以启动发动机。
进一步地，如表1所示，图2中的单挡混合动力***的控制模块还能够控制单挡混合动力***使单挡混合动力***实现制动能量回收模式REC。
当单挡混合动力***处于制动能量回收模式REC时，
发动机ICE可以处于非工作状态；
第一电机EM1可以处于非工作状态；
第二电机EM2处于发电状态；
离合器C分离。
这样，如图3E所示，来自车轮的扭矩经由两根半轴→差速器DM→第四齿轮G4→中间轴S3→第三齿轮G3→第二齿轮G2→第二输入轴S2向第二电机EM2传递扭矩以用于发电。
可以理解，可选地，在制动能量回收模式REC中，第一电机EM1可以处于工作(发电)状态。
由此，本申请的单挡混合动力***能够根据需要实现各种工作模式，具有与背景技术中说明的单挡混合动力***相同或更多的工作模式，从而适用车辆的各种不同的行驶状态。
应当理解，上述实施方式仅是示例性的，不用于限制本申请。本领域技术人员可以在本申请的教导下对上述实施方式做出各种变型和改变，而不脱离本申请的范围。另外，进行如下的补充说明。
i.如图2所示，在本申请的单挡混合动力***中，各轴(包括但不限于第一输入轴S1、第二输入轴S2和中间轴S3)、第一电机EM1和第二电机EM2的转子以及差速器DM均被轴承支撑。轴承可以是球轴承或者圆锥滚子轴承等。
ii.在根据本申请的单挡混合动力***处于混合动力驱动模式时，发动机ICE和第二电机EM2在中间轴S3实现功率分流。为了实现这种功率分流，可以调节齿轮副的传动比来匹配发动机ICE和第二电机EM2的速度，例如第二电机EM2的扭矩传递路径的传动比例如可以为2.579，发动机ICE的扭矩传 递路径的传动比例如可以为0.754。
iii.本申请还提供了一种包括上述单挡混合动力***的车辆，其具有上述单挡混合动力***同样的功能和效果。
iv.可以理解，虽然在上面的描述中，说明了单挡混合动力***包括控制模块，该控制模块能够控制单挡混合动力***使得该单挡混合动力***具有多种工作模式。但是，该控制模块不必与单挡混合动力***，特别是附图中示出的各部件或特征机械地整合在一起，控制模块也不必专门用于控制单挡混合动力***。控制模块可以包括多个控制单元。控制模块的一部分子模块或控制单元可以是车辆的控制模块或控制单元。

Claims (10)

  1. 一种单挡混合动力***，所述单挡混合动力***包括第一电机(EM1)、第二电机(EM2)、离合器(C)和变速器，所述第一电机(EM1)用于与发动机(ICE)同轴配置，并用于与所述发动机(ICE)始终传动联接，所述第二电机(EM2)与所述第一电机(EM1)平行配置且在所述第一电机(EM1)的径向上与所述第一电机(EM1)错开地配置，
    所述变速器包括第一输入轴(S1)、第二输入轴(S2)、中间轴(S3)、第一齿轮(G1)、第二齿轮(G2)和第三齿轮(G3)，所述第一输入轴(S1)与所述第一电机(EM1)经由所述离合器(C)受控地传动联接，所述第二输入轴(S2)与所述第二电机(EM2)始终传动联接，
    所述第一齿轮(G1)与所述第一输入轴(S1)抗扭连接，所述第二齿轮(G2)与所述第二输入轴(S2)抗扭连接，所述第三齿轮(G3)与所述中间轴(S3)抗扭连接，所述第一齿轮(G1)和所述第三齿轮(G3)始终处于啮合状态，所述第二齿轮(G2)与所述第三齿轮(G3)始终处于啮合状态。
  2. 根据权利要求1所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述第一齿轮(G1)具有外齿，所述第二齿轮(G2)具有外齿，所述第三齿轮(G3)具有外齿和内齿，所述第一齿轮(G1)和所述第三齿轮(G3)始终处于外啮合状态，所述第二齿轮(G2)与所述第三齿轮(G3)始终处于内啮合状态。
  3. 根据权利要求1或2所述的单挡混合动力***，其特征在于，
    所述变速器还包括第四齿轮(G4)，所述第四齿轮(G4)与所述中间轴(S3)抗扭连接，
    所述单挡混合动力***还包括差速器，所述差速器的输入齿轮与所述第四齿轮(G4)始终处于啮合状态。
  4. 根据权利要求1至3中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于， 所述离合器(C)位于所述第一电机(EM1)的转子的径向内侧。
  5. 根据权利要求1至4中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述单挡混合动力***还包括控制模块，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现纯电机驱动模式，
    其中，当所述单挡混合动力***处于所述纯电机驱动模式时，所述第二电机(EM2)处于驱动状态，所述离合器(C)分离，所述第二电机(EM2)向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
  6. 根据权利要求1至5中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机(ICE)，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现纯发动机驱动模式，
    当所述单挡混合动力***处于所述纯发动机驱动模式时，所述发动机(ICE)处于驱动状态，所述第二电机(EM2)处于非工作状态，所述离合器(C)接合，所述发动机(ICE)向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
  7. 根据权利要求1至6中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机(ICE)，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现混合动力驱动模式，
    当所述单挡混合动力***处于所述混合动力驱动模式时，所述发动机(ICE)处于驱动状态，所述第二电机(EM2)处于驱动状态，所述离合器(C)接合，所述发动机(ICE)和所述第二电机(EM2)向所述变速器传递扭矩以用于驱动。
  8. 根据权利要求1至7中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述单挡混合动力***还包括控制模块和所述发动机(ICE)，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现行驶时启动 发动机模式，
    当所述单挡混合动力***处于所述行驶时启动发动机模式时，所述发动机(ICE)待启动，所述第一电机(EM1)处于驱动状态，所述第二电机(EM2)处于驱动状态，所述离合器(C)分离，所述第二电机(EM2)向所述变速器传递扭矩以用于驱动，所述第一电机(EM1)向所述发动机(ICE)传递扭矩以启动所述发动机(ICE)。
  9. 根据权利要求1至8中任一项所述的单挡混合动力***，其特征在于，所述单挡混合动力***还包括控制模块，所述控制模块能够控制所述单挡混合动力***使所述单挡混合动力***实现制动能量回收模式，
    当所述单挡混合动力***处于所述制动能量回收模式时，所述第二电机(EM2)处于发电状态，所述离合器(C)分离，所述第二电机(EM2)接受来自所述变速器的扭矩以用于发电。
  10. 一种车辆，所述车辆包括权利要求1至9中任一项所述的单挡混合动力***。
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