CN117043493A - 车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序 - Google Patents

车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序 Download PDF

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Abstract

本发明的车辆的控制装置能够抑制与电动油泵的异常判定相关的误判定，防止燃料效率的恶化。车辆的控制装置在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，在执行使变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与电动机的驱动电流值为最大值以下的情况相比，使驱动源的最低转速上升，在由从第一油泵和第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，在执行自动降挡控制时，即使在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比最大值高的情况下，也不使驱动源的最低转速上升。

Description

车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置、车辆的控制方法及控制车辆的计算机可执行的程序。
背景技术
专利文献1中公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆具备：发动机、两个驱动电动机、与发动机的旋转一起旋转并排出在动力传递装置中使用的工作油的机械式油泵、通过油泵专用的电动机旋转而排出工作油的电动式油泵。
在专利文献1的混合动力车辆中构成为，在以电动机行驶模式行驶时，在电动式油泵因故障而处于能力不足的状态的情况下，禁止基于两个驱动电动机的行驶，通过一方的驱动电动机行驶使车辆行驶，并通过另一驱动电动机使机械式油泵旋转。由此，在专利文献1所记载的混合动力车辆中，即使电动式油泵因故障而处于能力不足的状态，也能够通过动力传递装置适当地确保必要流量的工作油。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2020－66369号公报
发明要解决的课题
与由发动机驱动的机械油泵相比，由电动机驱动的电动油泵的最大排出压低。因此，例如，在主压(管路压)为高压的情况下，由于电动油泵不能排出工作油，因此，有可能判断为故障。
当这样判断为电动油泵发生故障时，则电动油泵的驱动停止，仅由机械油泵供给工作油，有可能使燃料效率恶化。
发明内容
本发明是鉴于这样的课题而完成的，其目的在于抑制与电动油泵EP的异常判定有关的误判定，防止燃料效率的恶化。
本发明的一方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵、由电动机驱动的第二油泵。进而，对该车辆进行控制的车辆的控制装置，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，在执行使变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与电动机的驱动电流值为最大值以下的情况相比，使驱动源的最低转速上升，在由从第一油泵和第二油泵供给的油压生成的主压(管路压)比规定值高的情况下，在执行自动降挡控制时，即使在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比最大值高的情况下，也不使驱动源的最低转速上升。
另外，本发明的其他方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵、由电动机驱动的第二油泵。另外，对该车辆进行控制的车辆的控制装置，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在停车中自动地停止驱动源的怠速停止控制，在由从第一油泵和第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比最大值高的情况下，也执行怠速停止控制。
本发明的又一方式的车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动的第一油泵、由电动机驱动的第二油泵。另外，对该车辆进行控制的车辆的控制装置，在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动第二油泵时的电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在行驶中自动地停止驱动源且切断驱动源与驱动轮间的动力的传递的滑行停止控制，在由从第一油泵和第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动第二油泵时电动机的驱动电流值变得比最大值高的情况下，也执行滑行停止控制。
发明效果
根据这些方式，能够抑制与电动油泵的异常判定有关的误判定，防止燃料效率的恶化。
附图说明
图1是搭载了本实施方式的变速器的油压控制回路的车辆的概略结构图。
图2是表示本实施方式的电动油泵的异常判定的控制流程的流程图。
图3是用于说明本实施方式的电动油泵的异常判定区域的图。
图4A是表示本实施方式的驱动电流值与实际转速之间的关系中的异常区域的图。
图4B是表示本实施方式的指示转速与实际转速之间的关系中的异常区域的图。
图5是自动降挡控制的流程图。
图6是怠速停止控制的流程图。
图7是滑行停止控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是车辆100的概略结构图。车辆100具备：发动机ENG、液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA。在车辆100中，变速器TM为具有液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA的带式无级变速器。
发动机ENG构成车辆100的驱动源。发动机ENG例如由汽油发动机构成。发动机ENG的动力经由液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA向驱动轮DW传递。换言之，液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA设置在连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径上。
液力变矩器TC经由流体传递动力。在液力变矩器TC中，通过联接锁止离合器LU，能够提高动力传递效率。
前进后退切换机构SWM设置在连结发动机ENG和变速机构VA的动力传递路径上。前进后退切换机构SWM通过切换所输入的旋转的旋转方向来切换车辆100的前进后退。前进后退切换机构SWM具备：在选择前进挡(D)时卡合的前进离合器FWD/C、在选择倒挡(R)时卡合的后退制动器REV/B。当释放前进离合器FWD/C和倒挡制动器REV/B时，变速器TM进入空挡状态、即动力切断状态。
变速机构VA构成带式无级变速机构，该带式无级变速机构具有：初级带轮PRI、次级带轮SEC、以及卷绕在初级带轮PRI和次级带轮SEC上的带BLT。从后述的油压控制回路1分别向初级带轮PRI供给作为用于驱动初级带轮PRI的油压的初级带轮压Ppri，向次级带轮SEC供给作为用于驱动次级带轮SEC的油压的次级带轮压Psec。
变速器TM构成为还具有：机械油泵MP、电动油泵EP、电动机M、油压控制回路1、止回阀25和止回阀26。机械油泵MP将从油盘T吸入的工作油向油压控制回路1供给。机械油泵MP由发动机ENG的动力驱动。电动油泵EP由电动机M的动力驱动。电动油泵EP与机械油泵MP一起或单独向油压控制回路1供给从油盘T吸入的工作油。电动油泵EP是对机械油泵MP提供辅助而设置的。电动油泵EP构成为具有电动机M。
油压控制回路1由多个流路、多个油压控制阀构成，对从机械油泵MP或电动油泵EP供给的工作油的压力进行调压后供给到变速器TM的各部位。
发动机ENG及变速器TM的动作由作为控制装置的控制器2控制。控制器2具有发动机控制器(未示出)和变速器控制器(未示出)。它们均构成为电子控制单元，由具备中央运算装置(CPU)、RAM及ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微型计算机构成。另外，发动机控制器和变速器控制器经由CAN规格的总线可相互通信地连接。另外，控制器2通过CPU读出并执行ROM等中存储的各种程序来进行各种处理。另外，控制器2执行的各种程序例如可以使用存储在CD-ROM等非暂时性存储介质中的程序。
向控制器2(发动机控制器)输入检测发动机ENG的运转状态的运转状态传感器的检测信号，基于运转状态执行规定的运算，设定发动机ENG的燃料喷射量、燃料喷射时间及点火时间等。发动机ENG基于来自控制器2(发动机控制器)的指令来控制转速、扭矩等。作为运转状态传感器，设有检测驾驶员对加速器踏板的操作量(以下称为“加速器开度”)的加速器传感器、检测发动机ENG的转速Ve的转速传感器、检测发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器等。
另外，控制器2(变速器控制器)输入来自检测变速器TM的运转状态的各种传感器等的检测信号，基于这些信号控制油压控制回路1和电动油泵EP的动作。油压控制回路1基于来自控制器2的指示，进行锁止离合器LU、前进离合器FWD/C、后退制动器REV/B、初级带轮PRI、次级带轮SEC等的油压控制。
止回阀25允许工作油从机械油泵MP朝向油压控制回路1的流动的同时，并阻止工作油从油压控制回路1朝向机械油泵MP的流动。由此，防止在机械油泵MP停止时等主压(管路压)PL作用于机械油泵MP。
止回阀26允许工作油从电动油泵EP朝向油压控制回路1的流动的同时，并阻止工作油从油压控制回路1朝向电动油泵EP的流动。由此，防止在电动油泵EP停止时等主压(管路压)PL作用于电动油泵EP而使电动油泵EP反转。
在电动油泵EP和油盘T之间设有止回阀27。止回阀27防止在电动油泵EP停止时，工作油从电动油泵EP内及电动油泵EP的吸入侧的流路返回到油盘T。由此，能够抑制空气混入电动油泵EP内，换言之，抑制电动油泵EP成为工作油的吸入不足的情况，能够抑制电动油泵EP动作时的油压上升的延迟。
接着，对机械油泵MP及电动油泵EP的运转模式进行说明。
控制器2根据车辆100的运转状况切换机械油泵MP和电动油泵EP的运转模式。在本实施方式中，作为运转模式具有：通过发动机ENG仅驱动机械油泵MP的MP模式、仅驱动电动油泵EP的EP模式、驱动机械油泵MP和电动油泵EP的TDP模式。
在发动机ENG的转速Ve高的情况下选择MP模式。具体而言，在将搭载于车辆100上的油压设备所需的流量(以下，称为“要求流量”)能够由机械油泵MP排出的排出流量提供的情况下选择。机械油泵MP的排出流量与发动机ENG的转速Ve成比例。因此，在发动机ENG的转速Ve高的情况下，能够仅以发动机ENG的动力、即以基于机械油泵MP的排出流量来提供要求流量。在MP模式下，电动油泵EP维持停止的状态。
在发动机ENG停止的情况下选择EP模式。在执行怠速停止、滑行停止等的情况下，由于发动机ENG的旋转停止，所以机械油泵MP的旋转也停止。于是，当发动机ENG的旋转停止时，控制器2驱动电动机M以驱动电动油泵EP。由此，能够以基于电动油泵EP的排出流量提供要求流量。
在不能以仅基于发动机ENG的动力的排出流量提供要求流量的情况下，具体而言，在发动机ENG的转速Ve低的情况下选择TDP模式。如上所述，在仅驱动发动机ENG的情况下，机械油泵MP的排出流量与发动机ENG的转速Ve成比例。因此，在发动机ENG的转速Ve低的情况下，不能以仅基于机械油泵MP的排出流量来提供要求流量。于是，控制器2驱动电动机M，从而驱动电动油泵EP。由此，能够通过基于电动油泵EP的排出流量来提供仅基于机械油泵MP的排出流量不足的要求流量。
在此，对电动油泵EP动作的具体状况进行说明。
在本实施方式中，电动油泵EP在执行自动降挡控制、急降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制等时被驱动。
自动降挡控制是使变速器TM的变速比自动地降挡的控制。具体而言，例如，是在车辆100减速时，为了确保车辆停止后的起步性而在车辆即将停止之前使变速机构VA的变速比返回到最低挡的变速比的控制(以下，将变速机构VA的变速比返回到最低挡(Low)变速比的情况也称为“返回低挡”)。
返回低挡是根据车速V的降低将变速机构VA的变速比向低挡侧、即变速比变大的方向变更的变速控制，在包括后述的滑行停止控制中的滑行行驶中(在未向发动机ENG供给燃料的状态下行驶的状态)，通过沿着滑行行驶时的变速线(未图示)进行变速机构VA的降挡来进行。
另外，当车辆100急减速时，次级带轮SEC由于制动器的制动力而要停止。另一方面，发动机ENG和液力变矩器TC等的惯性力作用于初级带轮PRI。在该惯性力大的情况下，夹紧力不足而有可能产生带打滑。因此，控制器2使主压PL迅速上升，使次级带轮压Psec上升。此时，由于发动机ENG的转速Ve降低，因此从机械油泵MP供给的工作油的流量减少。于是，在这种状况下，控制器2使电动油泵EP动作，使主压PL迅速上升，使次级带轮压Psec上升，由此防止带打滑。在这样的车辆100急减速时，使次级带轮压Psec上升的同时进行返回低挡，因此要求流量变多。因此，电动油泵EP的转速变高。
另外，电动油泵EP在急降挡控制时也被驱动。急降挡控制是指，在驾驶员急速踏入加速器踏板的情况下，从当前的变速比向低挡侧大幅降挡而使车辆100加速的变速控制。在急降挡控制执行时，由于要求较快的变速度，因此要求流量变多。因此，从机械油泵MP供给的工作油的流量不能满足要求流量，因此驱动电动油泵EP。
滑行停止控制是指，在车辆100以惯性行驶期间，使发动机ENG自动地停止，减小由发动机ENG的摩擦引起的减速，延迟因车速降低引起的燃料切断恢复(再次开始向发动机ENG的燃料供给)的时刻，从而抑制燃料消耗量的控制，具体而言，是在行驶中，当加速器断开时，停止向发动机ENG的燃料供给，并且通过释放前进离合器FWD/C来切断发动机ENG与驱动轮DW间的动力的传递，而使发动机ENG自动停止(停止发动机ENG的旋转)的控制。与在加速器断开时执行的基于燃料切断控制的滑行行驶相比，在停止向发动机ENG的燃料供给这一点上相同，但在切断发动机ENG与驱动轮DW之间的动力传递路径，使发动机ENG的旋转停止这一点上不同。另外，在加速器断开时的滑行行驶中执行的燃料切断控制中，当车速降低、由驱动轮DW带动的发动机ENG的转速降低时，为了维持发动机ENG的自立状态，锁止离合器LU被释放，再次开始燃料喷射。
在执行滑行停止控制时，控制器2首先判断以下所示的滑行停止条件(a)～(c)：
(a)：脚离开加速器踏板(加速器开度APO＝0)
(b)：制动器踏板被踏入(制动器踏力或制动器压为规定值以上)
(c)：车速V为规定的低车速(例如10～20km/h)(规定车速Vv)以下。这些条件换言之是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。控制器2在这些条件(a)～(c)全部成立的情况下，判断为滑行停止条件成立。另外，除此之外，也可以包含蓄电池(未图示)的剩余容量、冷却水温度等条件。
另外，锁止离合器LU在将设定于变速映射上的锁止解除线(未图示)从高速侧或高旋转侧向低速侧或低旋转侧横切的情况下被释放。
怠速停止控制是指在车辆100停止时规定的条件成立时使发动机ENG的怠速停止的控制。在执行怠速停止控制时，控制器2首先判断以下所示的怠速停止条件(d)～(f)：
(d)：脚离开加速器踏板(加速器开度APO＝0)
(e)：制动器踏板被踏入(制动器踏力或制动器压为规定值以上)
(f)：车速V为0。
这些条件换言之是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。控制器2在这些条件(d)～(f)全部成立的情况下，判断为怠速停止条件成立。另外，除此之外，也可以包含蓄电池(未图示)的剩余容量、冷却水温度等条件。
但是，在主压PL比规定值PL1高的情况下，即使驱动电动油泵EP，有时也不能供给工作油。具体而言，例如，在主压PL比电动油泵EP能够排出的压力(最大排出压力)高的情况下，即使是能够供给电动油泵EP的驱动电流值Im的最大值，也不能供给工作油。
在这样的状况下，由于电动油泵EP的驱动电流值Im持续为高的状态，所以若从其他角度考虑，则实际的转速Vepr(实际转速Vepr)与指示转速Vepi偏离的状态持续，因此控制器2判断为电动油泵EP发生了异常(故障)。控制器2在电动油泵EP发生故障的情况下，停止电动油泵EP，之后不再执行上述怠速停止控制或滑行停止控制等控制。
但是，在主压PL比规定值PL1高的情况下，由于超过了电动油泵EP的性能，所以仅仅是电动油泵EP不能驱动而已，并不是发生了故障。因此，若在这样的状况下判定为电动油泵EP发生了异常而停止电动油泵EP，则之后仅用机械油泵MP供给工作油，有可能使燃料效率恶化。
于是，在本实施方式中，在主压PL比规定值PL1高的情况下，为了抑制与电动油泵EP的异常诊断相关的误判定，不进行电动油泵EP的异常诊断。下面，参照图2-图7具体说明本实施方式的电动油泵EP的控制。图2是表示电动油泵EP的异常诊断的控制流程的流程图。另外，以下说明的电动油泵EP的控制通过执行预先存储在控制器2中的程序来进行。
在步骤S1中，判定主压PL是否比规定值PL1高。具体而言，控制器2判定由主压传感器31(参照图1)检测出的主压PL是否比规定值PL1高。在此，对规定值PL1进行说明。
在本实施方式中，规定值PL1是用于确定是否进行异常诊断的阈值。具体而言，规定值PL1相当于图3中的线段L1，是根据各转速Vep预先确定的值。另外，图3的压力PLmax是电动油泵EP的最大排出压力(可排出压力的上限值)。
即使主压PL为压力PLmax以下，若指示转速Vepi变大，则即使使驱动电流值Im上升至可供给的上限值，由于排出压力与排出流量的关系，也不能由电动油泵EP供给工作油(实现该状况)。于是，在本实施方式中，在主压PL为电动油泵EP的可排出压力PLmax以下的区域、且各主压PL可实现的转速以下的区域R1、即规定值PL1(线段L1所示的主压)以下的区域内存在动作点的情况下，控制器2进行电动油泵EP的异常诊断。与此相对，在区域R1外的区域R2、即电动油泵EP的动作点不在区域R1内的情况下，如上所述，存在暂时不能驱动电动油泵EP的可能性，因此控制器2不进行电动油泵EP的异常诊断。
在步骤S1中，在由控制器2判定为主压PL比规定值PL1高的情况下，进入结束(END)。即，如果主压PL比规定值PL1高，则控制器2不进行电动油泵EP的异常诊断。与此相对，在由控制器2判定为主压PL为规定值PL1以下的情况下，进入步骤S2。
在步骤S2中，判定电动油泵EP是否异常。电动油泵EP的指示转速Vepi相当于施加到电动机M的实际电流值(驱动电流值Im)。于是，在本实施方式中，如图4(A)所示，基于由电流传感器(未图示)检测出的驱动电流值Im和由转速传感器32(参照图1)检测出的实际转速Vepr的关系，判定电动油泵EP是否异常。
如图4(A)所示，在电动油泵EP以正常状态驱动时，电动机M的驱动电流值Im与电动油泵EP的实际转速Vepr之间存在直线L2所示的关系。另外，正常状态(通常状态)是指电动油泵EP的实际转速Vepr与指示转速Vepi几乎一致地进行驱动的状态，意味着包含电动油泵EP和电动机M的各要素没有异常的状态。
例如，在异物等咬入电动油泵EP的滑动部等，旋转阻力上升的情况下，驱动电流值Im比正常状态高。于是，在本实施方式中，在驱动电动油泵EP时，在电动机M的驱动电流值Im比其转速Vepr下的驱动电流值Im的允许最大值Imax高的状态持续了规定时间的情况下，判定为电动油泵EP异常。
具体而言，控制器2在电动油泵EP被驱动的状态下，判定电动油泵EP的动作点(电动油泵EP的转速Vep和电动机M的驱动电流值Im)是否处于图4(A)所示的异常区域S内。图4(A)所示的直线L3是连结电动油泵EP的每个实际转速Vper所允许(能够判断为正常)的驱动电流值Im的最大值Imax的线。
关于该异常诊断，举出具体的例子进行说明，例如，当由转速传感器32检测出的实际转速Vper为速度V2时，在正常的状态(通常状态)下，驱动电流值Im成为Im1(点P1)。
与此相对，例如，在实际转速Vper为速度V2时，在驱动电流值Im为比允许的最大驱动电流值Im3(点P3)高的Im2的情况下(点P2)，控制器2判定为电动油泵EP异常。
在本实施方式中，异常区域S设定在由直线L3和电动机M的驱动电流值Im的最低值Imin划分的区域内。
在步骤S2中，在判定为电动油泵EP的动作点位于异常区域S内的情况下，控制器2判定为电动油泵EP异常。如果判定为电动油泵EP异常，则进入步骤S3。与此相对，如果电动油泵EP的动作点不在异常区域S内，则控制器2判定为电动油泵EP没有异常，进入结束(END)。
另外，电动油泵EP的异常例如也可以通过电动油泵EP的指示转速Vepi与实际的转速(实际转速Vepr)的转速差ΔVpe在规定值V1以上的状态是否持续了规定时间T(数秒左右)来判定。
在指示转速Vepi与实际转速Vepr的转速差ΔVpe(参照图4(B))为规定值V1以上的状态持续了规定时间T(数秒左右)的情况下，能够考虑异物等咬入电动油泵EP的滑动部等，旋转阻力上升、或者电动机M发生某种异常等情况，因此能够判定为异常。另外，规定值V1例如被设定为与指示转速Vepi乘以规定的系数α的值相当的大小、或者固定值等。
在步骤S3中，将异常标志设为接通(ON)。具体而言，控制器2将异常标志设为接通(ON)。该异常标志用于后述的控制。
在步骤S4中，将电动油泵EP断开(OFF)。具体而言，控制器2在之后即使成为要驱动电动油泵EP的状况，也不驱动电动油泵EP。此时，也可以发出让驾驶员或维护的作业人员知道的警告。
接着，说明对电动油泵EP有驱动要求的情况下的控制。
如上所述，电动油泵EP在执行自动降挡控制、急降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制时动作。首先，参照图5对自动降挡控制进行说明。
在步骤S11中，判定自动降挡条件是否成立。具体而言，控制器2判定返回低挡条件或急降挡控制执行条件是否成立。
在步骤S11中，如果判定为自动降挡条件成立，则进入步骤S12，在步骤S11中，如果判定为自动降挡条件不成立，则进入结束(END)。
在步骤S12中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S13，执行自动降挡控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入步骤S14。
在步骤S14中，使发动机ENG的最低转速Vemin上升。具体而言，控制器2进行控制，使得发动机ENG的最低转速Vemin与通常状态(电动机M的驱动电流值Im不成为最低值Imin以下的状态)相比上升规定转速的量。换言之，控制器2使发动机ENG的转速Ve的下限值上升规定转速的量。另外，发动机ENG的最低转速Vemin例如是发动机ENG的怠速转速。
这样，通过使发动机ENG的最低转速Vemin上升规定转速的量，在发动机ENG以最低转速Vemin(例如怠速转速)旋转时，能够增加机械油泵MP的最低供给流量。由此，即使停止电动油泵EP，也能够仅用机械油泵MP供给所需的工作油的流量。另外，考虑机械油泵MP的排出性能及电动油泵EP的排出性能来设定上升的规定转速。
在步骤S14中设定为使发动机ENG的最低转速Vemin上升之后，进入步骤S13，执行自动降挡控制。另外，在该情况下，由于不驱动电动油泵EP，因此仅由机械油泵MP供给所需的流量(要求流量)。
接着，参照图6，对怠速停止控制进行说明。
在步骤S21中，判定怠速停止条件成立。具体而言，控制器2判定上述怠速停止控制执行条件是否成立。
如果在步骤S21中判定为怠速停止条件成立时，则进入步骤S22，如果在步骤S21中判定为怠速停止条件不成立时，则进入结束(END)。
在步骤S22中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S23，执行怠速停止控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入结束(END)。
如果在不能从电动油泵EP供给工作油的状态下停止发动机ENG，则无法供给变速器TM的各要素所需要的工作油。因此，在本实施方式中，在判定为异常标志为接通(ON)、即电动油泵EP的动作状态处于异常区域S内的情况下，不执行怠速停止控制。由此，即使在车辆100停止时，也能够供给油压控制回路1所需的工作油。
接着，参照图7，对滑行停止控制进行说明。
在步骤S31中，判定滑行停止条件是否成立。具体而言，控制器2判定上述滑行停止控制执行条件是否成立。
如果在步骤S31中判定为滑行停止条件成立时，则进入步骤S32，如果在步骤S31中判定为滑行停止条件不成立时，则进入结束(END)。
在步骤S32中，判定异常标志是接通(ON)还是断开(OFF)。如果异常标志为断开(OFF)，则进入步骤S33，执行滑行停止控制。与此相对，如果异常标志为接通(ON)，则进入结束(END)。
如果在不能从电动油泵EP排出工作油的状态下停止发动机ENG，则不能供给必要的工作油。因此，在本实施方式中，在判定为异常标志为接通(ON)、即电动油泵EP的动作状态处于异常区域S内的情况下，不执行滑行停止控制。由此，即使在车辆100的滑行行驶时，也能够供给油压控制回路1所需的工作油。由此，能够可靠地执行返回低挡等。
对如上构成的本发明的实施方式的结构、作用以及效果进行总结说明。
(1)、(4)、(7)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：机械油泵MP(第一油泵)，其由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动；电动油泵EP(第二油泵)，其由电动机M驱动。控制车辆100的控制器2(控制装置)，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变得比在通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最大值Imax高的情况下，在执行使变速器TM的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与电动机M的驱动电流值Im为最大值Imax的情况相比，使发动机ENG(驱动源)的最低转速Vemin上升，在由从机械油泵MP(第一油泵)和电动油泵EP(第二油泵)供给的油压生成的主压PL比规定值PL1高的情况下，在执行自动降挡控制时，即使在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变得比最大值Imax高的情况下，也不使驱动源(发动机ENG)的最低转速Vemin上升。
在主压PL比规定值PL1高的情况下，即使驱动电动油泵EP(第二油泵)，也不能从电动油泵EP供给工作油。在这种情况下，仅仅是电动油泵EP不能驱动而已，并不是发生了故障。因此，在主压PL比规定值PL1高的情况下，不进行电动油泵EP的异常诊断。由此，能够防止不必要地判定为电动油泵EP发生了异常。由此，能够抑制与电动油泵EP的异常判定有关的误判定，因此能够防止燃料效率的恶化。
另外，在电动油泵EP发生故障的情况下，在执行自动降挡控制时，使发动机ENG的最低转速Vemin上升规定转速的量。由此，在发动机ENG以最低转速Vemin(例如怠速转速)旋转时，能够增加机械油泵MP的最低供给流量，因此，即使停止电动油泵EP，也能够仅用机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在电动油泵EP存在异常的情况下，也能够抑制降挡的延迟，适当地控制变速器TM。
(2)、(5)、(8)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：机械油泵MP(第一油泵)，其由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动；电动油泵EP(第二油泵)，其由电动机M驱动。控制车辆100控制器2(控制装置)，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变得比在通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最大值Imax高的情况下，不执行在停车中自动地停止发动机ENG(驱动源)的怠速停止控制，在由从机械油泵MP(第一油泵)及电动油泵EP(第二油泵)供给的油压生成的主压PL比规定值PL1高的情况下，即使在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im比最大值Imax高的情况下，也执行怠速停止控制。
在主压PL比规定值PL1高的情况下，即使驱动电动油泵EP(第二油泵)，也不能从电动油泵EP供给工作油。在这种情况下，仅仅是电动油泵EP不能驱动而已，并不是发生了故障。因此，在主压PL比规定值PL1高的情况下，不进行电动油泵EP的异常诊断。由此，能够防止不必要地判定为电动油泵EP发生了异常的情况。因此，能够抑制与电动油泵EP的异常判定有关的误判定，因此能够防止燃料效率的恶化。
另外，在电动油泵EP存在异常的情况下，不执行怠速停止控制。由此，在车辆100停止时，能够通过机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在电动油泵EP存在异常的情况下，也能够适当地控制变速器TM。
(3)、(6)、(9)车辆100具备变速器TM，该变速器TM具有：机械油泵MP(第一油泵)，其由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(驱动源)的旋转驱动；电动油泵EP(第二油泵)，其由电动机M驱动。控制车辆100控制器2(控制装置)，在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im比在通常的驱动状态下驱动电动油泵EP(第二油泵)时的电动机M的驱动电流值Im的最大值Imax高的情况下，不执行在行驶中自动地停止发动机ENG(驱动源)且切断发动机ENG(驱动源)与驱动轮DW之间的动力传递的滑行停止控制，在由从机械油泵MP(第一油泵)及电动油泵EP(第二油泵)供给的油压生成的主压PL比规定值PL1高的情况下，即使在驱动电动油泵EP(第二油泵)时电动机M的驱动电流值Im变得比最大值Imax高的情况下，也执行滑行停止控制。
在主压PL比规定值PL1高的情况下，即使驱动电动油泵EP(第二油泵)，也不能从电动油泵EP供给工作油。在这种情况下，仅仅是电动油泵EP不能驱动而已，并不是发生了故障。因此，在主压PL比规定值PL1高的情况下，不进行电动油泵EP的异常诊断。由此，能够防止不必要地判定为电动油泵EP发生了异常的情况。因此，能够抑制与电动油泵EP的异常判定有关的误判定，因此能够防止燃料效率的恶化。
另外，在电动油泵EP存在异常的情况下，不执行滑行停止控制。由此，在车辆100停止时，能够通过机械油泵MP供给所需的工作油的流量。因此，即使在电动油泵EP存在异常的情况下，也能够适当地控制变速器TM。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是示出了本发明的应用例的一部分，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。
发动机ENG也可以是柴油发动机。
在上述实施方式中，以能够执行自动降挡控制、急降挡控制、怠速停止控制以及滑行停止控制的全部的车辆为例进行了说明，但只要能够实施它们中的任一个即可。
另外，变速器TM不限于无级变速器，也可以是有级变速器。
符号说明
100：车辆
1：油压控制回路
2控制器(控制装置)
ENG：发动机(驱动源)
DW：驱动轮
M：电动机
TM：变速器
MP：机械油泵(第一油泵)
EP：电动油泵(第二油泵)

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，其控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述最大值以下的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，在执行所述自动降挡控制时，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也不使所述驱动源的最低转速上升。
2.一种车辆的控制装置，其控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述怠速停止控制。
3.一种车辆的控制装置，其控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源且切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述滑行停止控制。
4.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述最大值以下的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，在执行所述自动降挡控制时，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也不使所述驱动源的最低转速上升。
5.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述怠速停止控制。
6.一种车辆的控制方法，控制具备变速器的车辆，该变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，其中，
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源且切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述滑行停止控制。
7.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，在执行使所述变速器的变速比自动地降挡的自动降挡控制时，与所述电动机的驱动电流值为所述最大值以下的情况相比，使所述驱动源的最低转速上升，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，在执行所述自动降挡控制时，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也不使所述驱动源的最低转速上升。
8.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在停车中自动地停止所述驱动源的怠速停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述怠速停止控制。
9.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：第一油泵，其由对驱动轮进行驱动的驱动源的旋转驱动；第二油泵，其在吸入侧设有止回阀，并由电动机驱动，
其中，使所述计算机执行如下步骤：
在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比在通常的驱动状态下驱动所述第二油泵时的所述电动机的驱动电流值的最大值高的情况下，不执行在行驶中自动地停止所述驱动源且切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传递的滑行停止控制，
在由从所述第一油泵和所述第二油泵供给的油压生成的主压比规定值高的情况下，即使在驱动所述第二油泵时所述电动机的驱动电流值变得比所述最大值高的情况下，也执行所述滑行停止控制。
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