CN117021921A - 一种双电机电驱桥总成及其车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种双电机电驱桥总成，包括第一电机、第二电机、变速器、行星排以及差速器；两个变速器分别对应设置在第一电机和第二电机的一侧，两个变速器的输入轴分别与第一电机和第二电机的主轴连接；行星排的太阳轮与两个变速器的输出轴传动连接；差速器分别与行星排的行星架和车桥两端的半轴连接。本发明通过采用两个电机、两个二档变速器，使两个电机通过两个速比不同的变速器进行耦合输出至车桥内部的主减速齿轮，主减速齿轮与行星排的太阳轮连接，行星架与差速器壳体连接，最终动力通过行星减速机构后，由行星架(差速器)输出，从而解决整车动力***更充分利用电机的高效区，降低整车能耗，降低成本，优化***动力性、经济性的问题。

Description

一种双电机电驱桥总成及其车辆

技术领域

本发明涉及汽车变速器技术领域，尤其涉及一种双电机电驱桥总成及其车辆。

背景技术

随着节能减排的要求和燃油价格的上涨，当前各大主机厂均在重点布局纯电动汽车。电驱动总成作为纯电动汽车的核心部件，向着集成化、轻量化、高功率密度及大扭质比发展，除乘用车外，商用车电驱动桥技术也得到了快速发展。目前商用车重卡电驱动总成主要采用单电机匹配四档或六档AMT(Automated Mechanical Transmission电控机械式自动变速器)产品，其***集成度低，体积大、重量大。同时在AMT换档时有动力中断，驾驶体验性较差，在某些特种车辆(如矿卡)上应用存在安全性不足等缺点。由于整车实际使用工况较为复杂单电机可能会长期工作在低效区域，导致整车能耗偏高。此外，目前也有厂家在探索双电机一体化电驱桥，但其减速比较小或者在轮边加行星减速机构，该种结构存在散热不良，特别是脱困工况容易造成轮边行星机构损坏。

现阶段市场上的重卡电驱动桥主要以单电机匹配AMT为主，该动力构型主要有如下缺点：

1、单电机与AMT的组合，集成度低，体积和重量均较大，造成电驱动桥的外观尺寸大，限制了整车布置，对于电驱动桥的通用化和平台化都造成了较大的困难；重量大在一定程度上增加了整车电耗，同时也导致成本的增加；

2、由于AMT的速比限制，为满足复杂工况需要，导致选用的电机功率和扭矩均较大，不得不选用大电机，这也使得电机的体积和重量较大，也导致了成本的上升；

3、单电机与AMT的组合，难以平衡动力性经济性需求，整车实际大部分工况对于功率需求较小，造成驱动电机运行在低效区内，造成整车能耗偏高。

对于双电机及轮边行星减速机构的电驱动桥来说，同样存在如下缺点：

1、行星减速机构安装在轮端，空间小且无强制润滑，导致散热性能差，脱困等低速大功率工况时故障率较高；

2、两个驱动车轮均需布置行星减速机构，增加了成本。

本发明为克服上述技术的不足，提出了一种双电机电驱动桥，集成度高，使电驱桥总成整体结构和体积更为紧凑，成本更优，根据整车实际工况，使整车动力***更充分利用电机的高效区，进一步降低整车能耗，降低成本，优化***的动力性、经济性。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，故本发明提供一种双电机电驱桥总成及其车辆，通过采用两个电机、两个变速器，使两个电机通过两个变速器进行耦合输出至车桥内部的主减速齿轮，主减速齿轮与行星排的太阳轮一体化设计，行星架与差速器壳体一体化设计，最终动力通过行星减速机构后，由行星架(差速器)输出，从而解决整车动力***更充分利用电机的高效区，进一步降低整车能耗，降低成本，优化***动力性、经济性的问题。

本发明提供一种双电机电驱桥总成，包括第一电机、第二电机、变速器、行星排以及差速器；第二电机和第一电机布置于电驱桥的车桥同侧或异侧；两个变速器分别对应设置在第一电机和第二电机的一侧，两个变速器的输入轴分别与第一电机和第二电机的主轴连接；行星排布置于车桥内，且行星排的太阳轮与两个变速器的输出轴传动连接；差速器分别与行星排的行星架和车桥两端的半轴连接。

于本发明的一实施例中，还包括主减速齿轮，主减速齿轮固设于行星排的太阳轮的轴体上、且分别与两个变速器的输出轴上的齿轮相啮合。

于本发明的一实施例中，第一电机和第二电机及其分别传动连接的两个变速器，对称设置在车桥的两侧。

于本发明的一实施例中，变速器设置为两档变速器，且两个变速器的速比均不同。

于本发明的一实施例中，变速器包括一档齿轮、二档齿轮以及换档滑套，一档齿轮套设于输出轴上、且与输入轴上的档位齿轮相啮合；二档齿轮套设于输出轴上、且与输入轴上的档位齿轮相啮合；换档滑套滑动套设于输出轴的花键上、并位于一档齿轮和二档齿轮之间、且换档滑套的内花键分别与一档齿轮的外花键和二档齿轮的外花键相啮合。

于本发明的一实施例中，变速器还包括中间轴，中间轴通过其上固连的齿轮分别与输入轴上的齿轮以及一档齿轮和二档齿轮相啮合。

于本发明的一实施例中，换挡滑套择一设置在输出轴、输入轴或中间轴上，且一档齿轮和二档齿轮分别设置在滑档滑套两端的输出轴、输入轴或中间轴上。

于本发明的一实施例中，中间轴上固连的齿轮包括第一齿轮、第二齿轮以及第三齿轮，第一齿轮与输入轴上的齿轮相啮合；第二齿轮与一档齿轮相啮合；第三齿轮与二档齿轮相啮合；其中，第一齿轮与输入轴上的齿轮、第二齿轮与一档齿轮和第三齿轮与二档齿轮之间的速比不同。

于本发明的一实施例中，行星排包括太阳轮、行星架、齿圈以及行星轮，太阳轮通过其轴体上固连的主减速齿轮分别与两个变速器的输出轴上的齿轮相啮合；行星架与差速器的壳体固连；齿圈与车桥的壳体固连；行星轮安装于行星架上、并与齿圈和太阳轮相啮合。

于本发明的一实施例中，行星排包括太阳轮、行星架、齿圈、第一行星轮以及第二行星轮，太阳轮通过其轴体上固连的主减速齿轮分别与两个变速器的输出轴上的齿轮相啮合；行星架与差速器的壳体固连；齿圈与车桥的壳体固连；第一行星轮安装于行星架上、并与太阳轮啮合；第二行星轮安装于行星架上、并与齿圈啮合、且与第一行星轮通过行星架连接；其中，第一行星轮和第二行星轮之间的速比不同。

于本发明的一实施例中，第一电机和第二电机设置为相同型号或不同型号，且第一电机和/或第二电机配合变速器耦合形成多种动力输出的工作模式。

本发明还提供一种车辆，车辆包括上述的双电机电驱桥总成。

本发明的有益效果如下：

1、本发明采用了两个电机、两个变速器及平行轴一体化设计，使得电驱桥总成的结构简单，并采用技术成熟的变速器结构、可靠性高，且通过两个电机和两个变速器之间耦合形成多种输出模式、灵活可调。

2、本发明采用两个电机通过两个速比不同的变速器进行耦合输出至车桥内部的主减速齿轮，主减速齿轮与行星排的太阳轮一体化设计，行星架与差速器壳体一体化设计，最终动力通过行星减速机构后，由行星架(差速器)输出。

3、本发明集成度高，使电驱桥总成整体结构和体积更为紧凑，成本更优；同时两个电机可选相同功率，也可选择不同功率电机，两个变速器档位速比均不同，可以耦合成四组速比七种动力输出模式，根据整车实际工况，使***更充分利用电机的高效区，进一步降低整车能耗，降低成本，优化***的动力性、经济性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为本发明双电机电驱桥总成结构的原理图；

图2为本发明双电机电驱桥总成采用双联行星结构的原理图；

图3为本发明双电机电驱桥总成取消中间轴传动结构的原理图。

图中：100、车桥；1、第一电机；11、第二电机；20、变速器；2/12、输入轴；3/13、中间轴；31、第一齿轮；32、第二齿轮；33、第三齿轮；4/14、输出轴；5/15、一档齿轮；6/16、换档滑套7/17、二档齿轮；8、主减速齿轮；9、行星排；91、太阳轮；92、行星架；93、齿圈；94、行星轮；940、第一行星轮；941、第二行星轮；10、差速器。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其它优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。还应当理解，本发明实施例中使用的术语是为了描述特定的具体实施方案，而不是为了限制本发明的保护范围。下列实施例中未注明具体条件的试验方法，通常按照常规条件，或者按照各制造商所建议的条件。

请参阅图1至图3。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

请参阅图1至图3，本发明提供一种双电机电驱桥总成，包括第一电机1、第二电机11、变速器20、行星排9以及差速器10；第二电机11和第一电机1布置于电驱桥的车桥100同侧或异侧；两个变速器20分别对应设置在第一电机1和第二电机11的一侧，两个变速器20的输入轴2/12分别与第一电机1和第二电机11的主轴连接；行星排9布置于车桥100内，且行星排9的太阳轮91与两个变速器20的输出轴4/14传动连接；差速器10分别与行星排9的行星架92和车桥100两端的半轴连接。

进一步的，还包括主减速齿轮8，主减速齿轮8固设于行星排9的太阳轮91的轴体上、且分别与两个变速器20的输出轴4/14上的齿轮相啮合。

本实施例中，在电驱桥中增加了行星排9减速结构，较常规AMT变速器20加车桥100的结构，其多了一组传动比，可以将速比调节的范围更大，因而对电机(电机即为第一电机1和第二电机11，下同)的功率和扭矩需求可以减小，使得电机变小，甚至可以使用乘用车电机。整车根据实际动力需求，控制电机工作数量及变速器20档位，使电机始终工作在高效区域。通过在车桥100中设置的行星排9，使电机动力最终经太阳轮91输入、行星架92(差速器10)输出；并通过设置的差速器10与行星架92相连，实现左右车轮差速功能。双电机的动力经过变速器20耦合输入行星排9减速机构，速比调节范围广；且行星排9减速机构可根据承载需要调整行星齿轮数量，承载能力优于平行轴结构。

需要说明的是，电驱动桥由于采用了双电机并单独匹配了变速器20，单个电机运行时，另一台电机可以根据需要进行换档，此时因有另一台电机工作，因而无动力中断，主观感知不到换档过程；可以实现无动力中断换档，提升了驾乘体验，进而拓展了整车应用场景。且行星排9被安装于车桥100内，使其润滑较置于轮端位置更加充分，提升了产品可靠性，拓展了应用场景。

请参阅图1至图3，于一实施例中，第一电机1和第二电机11及其分别传动连接的两个变速器20，对称设置在车桥100的两侧。变速器20设置为两档变速器20，且两个变速器20的速比均不同。

本实施例中，电驱动桥的总体结构采用双电机(双电机即为第一电机1和第二电机11，下同)及两档变速器20对称布置，并分置在车桥100两侧，其结构紧凑，更适合于整车产品的通用化和平台化。例如根据实际需要，相同结构的双电机电驱桥可以布置在单车桥100、双车桥100上。同样的，双电机的布置位置可以相反或其他能够实现传递的布置方式，不影响本实施例的功能实现即可。

需要说明的是，本实施例采用双电机分别匹配两档变速器20，在车桥100上对称布置，结构紧凑，更适用于产品通用化和平台化；且双电机配合变速器20的多档位速比范围广，降低了电驱桥对电机的性能需求，可以选用成熟的乘用车电机，降低了产品的实施例风险和重量、成本。

双电机分别匹配两档变速器20，根据整车工况需求，选择不同档位，选择单电机或双电机工作，耦合形成七种甚至更多的工作模式，从而能工作在电机高效区内，提升整车的动力性、经济性，同时降低了整车的使用成本。

电驱动桥中的每个电机匹配一个两档变速器20，且两个两档变速器20的速比均不同，可以耦合形成四个档位，再根据整车工况需求，选择不同档位，选择单电机或双电机工作，耦合形成七种甚至更多的工作模式，从而能工作在电机高效区内，提升整车的动力性、经济性。

请参阅图1至图3，于一实施例中，变速器20包括一档齿轮5/15、二档齿轮7/17以及换档滑套6/16，一档齿轮5/15套设于输出轴4/14上、且与输入轴2/12上的档位齿轮相啮合；二档齿轮7/17套设于输出轴4/14上、且与输入轴2/12上的档位齿轮相啮合；换档滑套6/16滑动套设于输出轴4/14的花键上、并位于一档齿轮5/15和二档齿轮7/17之间、且换档滑套6/16的内花键分别与一档齿轮5/15的外花键和二档齿轮7/17的外花键相啮合。

换档滑套6/16可由电动换档执行机构进行左右滑移，实现换档。当换档滑套6/16向右进行滑移时，换档滑套6/16上的内花键与一档齿轮5/15的外花键相啮合，此时处于一档位置；当换档滑套6/16向左进行滑移时，换档滑套6/16上的内花键与二档齿轮7/17的外花键相啮合，此时处于二档位置。

进一步的，换挡滑套6/16择一设置在输出轴4/14、输入轴2/12或中间轴3/13上，且一档齿轮5/15和二档齿轮7/17分别设置在滑档滑套6/16两端的输出轴4/14、输入轴2/12或中间轴3/13上

双电机对称布置，且分别匹配一个两档变速器20，变速器20采用滑套结构，输出轴4/14上的换档滑套6/16移动可使用电动控制、气动控制或液压控制；同样的，换档滑套6/16也可以布置在输入轴2/12上、中间轴3/13上，满足变速器20的结构设计需求，不影响本实施例的功能实现即可。

请参阅图1和图2，于一实施例中，变速器20还包括中间轴3/13，中间轴3/13通过其上固连的齿轮分别与输入轴2/12上的齿轮以及一档齿轮5/15和二档齿轮7/17相啮合。

进一步的，中间轴3/13上固连的齿轮包括第一齿轮31、第二齿轮32以及第三齿轮33，第一齿轮31与输入轴2/12上的齿轮相啮合；第二齿轮32与一档齿轮5/15相啮合；第三齿轮33与二档齿轮7/17相啮合；其中，第一齿轮31与输入轴2/12上的齿轮、第二齿轮32与一档齿轮5/15和第三齿轮33与二档齿轮7/17之间的速比不同。

通过在变速器20中增加中间轴3/13，使电机到主减速齿轮8经过了三级齿轮传动，同样的，也可以取消中间轴3/13的设计，使电机到主减速齿轮8之间为两级齿轮传动，同样不影响本发明的功能实现(请参阅附图3)。

需要说明的是，在中间轴3/13上除了设置分别啮合一档齿轮5/15和二档齿轮7/17的第二齿轮32和第三齿轮33，还增加了单独啮合输入轴2/12上齿轮的第一齿轮31，进而通过第一齿轮31与输入轴2/12上齿轮的速比控制，进一步增加中间轴3/13的速比调节范围，提升变速器20的输出的扭矩范围。

请参阅图1和图3，于一实施例中，行星排9包括太阳轮91、行星架92、齿圈93以及行星轮94，太阳轮91通过其轴体上固连的主减速齿轮8分别与两个变速器20的输出轴4/14上的齿轮相啮合；行星架92与差速器10的壳体固连；齿圈93与车桥100的壳体固连；行星轮94安装于行星架92上、并与齿圈93和太阳轮91相啮合。行星结构由于其中心轮周围均匀分布着数个行星轮94来共同分担载荷，同时在结构上充分利用了内啮合承载能力大的特点，在有限的空间内增加了电驱桥的整体承载能力。

请参阅图2，于一实施例中，行星排9包括太阳轮91、行星架92、齿圈93、第一行星轮940以及第二行星轮941，太阳轮91通过其轴体上固连的主减速齿轮8分别与两个变速器20的输出轴4/14上的齿轮相啮合；行星架92与差速器10的壳体固连；齿圈93与车桥100的壳体固连；第一行星轮940安装于行星架92上、并与太阳轮91啮合；第二行星轮941安装于行星架92上、并与齿圈93啮合、且与第一行星轮940通过行星架92连接；其中，第一行星轮940和第二行星轮941之间的速比不同。单行星结构可改为双联行星结构，不影响本发明的功能实现(请参阅附图2)。

需要说明的是，双联行星结构通过增加的行星轮94数量进一步提高其传动比，且双联行星结构中串联的第一行星轮940和第二行星轮941通过行星架92进行支撑，其两个行星轮94的齿数可以继续增加，以提高齿轮的扭矩密度；而且在其行星轮94间的啮合点数量多、分布均匀，因此扭矩传递平稳，不易出现齿面疲劳和噪声等问题。同时双联行星结构的行星轮94和太阳轮91都可以通过轴向安装在齿圈93上，因而结构紧凑，适配于电驱动桥的尺寸。且双联行星结构的行星轮94可以绕齿圈93自转和公转，实现正反转换，并且双联行星结构传亮的行星轮94和太阳轮91都可以充当驱动轮和从动轮，可逆性好；从而适用于电驱动桥总成在整车利用电机制动的工况。

请参阅图1至图3，于一实施例中，第一电机1和第二电机11设置为相同型号或不同型号，且第一电机1和/或第二电机11配合变速器20耦合形成多种动力输出的工作模式。

进一步的，本发明还提供一种车辆，车辆包括上述的双电机电驱桥总成。

本实施例提供的双电机电驱动桥(附图中虚线框内部分)，双电机电驱动桥主要由两个在车桥100两侧对称布置的第一电机1和第二电机11及两档变速器20构成。分别为第一电机1、变速器20的输入轴2、变速器20的中间轴3、变速器20的输出轴4、一档齿轮5、换档滑套6、二档齿轮7、主减速齿轮8、行星排9、差速器10；第二电机11、变速器20的输入轴12、变速器20的中间轴13、变速器20的输出轴14、一档齿轮15、换档滑套16、二档齿轮17。

双电机电驱桥的第一电机1与第二电机11可以相同，也可以根据车型工况需求选择不同功率的电机，为了拓展双电机电驱桥工作高效区，第一电机1和第二电机11匹配的两档变速器20速比一般不同，分为主、辅驱。第一电机1及第二电机11分别与两档变速器20输入轴2/12相连，通过中间轴3/13及输出轴4/14输出至主减速齿轮8，主减速齿轮8与行星排9的太阳轮91固连，齿圈93固定，行星架92输出，同时行星架92与差速器10壳体固连，最终将动力传递至差速器10，最后经车桥100两端的半轴传递到车轮输出。两档变速器20除输出轴4/14与主减速齿轮8间的速比相同外，以满足单个主减速齿轮8同时与两个变速器20啮合传动，其余齿轮间的速比可以相同也可以不同，档位通过换档换套的位置来确定是空档还是一档或二档。

根据整车工况，双电机电驱桥可以实现如下动力组合：

1、当整车需要大扭矩输出时(例如起步或重载爬坡)，换档滑套6与一档齿轮5结合，换档滑套16与一档齿轮15结合，因一档速比大，此时输出的轮端扭矩大，第一电机1和第二电机2均工作，共同驱动整车；

2、当整车需要中等扭矩输出或起步后车速达到换档点时，换档滑套6与一档齿轮5结合，换档滑套16与二档齿轮17结合，或者换档滑套6与二档齿轮7结合，换档滑套16与一档齿轮15结合，此时第一电机1和第二电机2均工作，共同驱动整车；

3、随着车速上升，换档滑套6与二档齿轮7结合，换档滑套16与二档齿轮17结合，此时因两个变速器20均挂上二档，速比减小，降低了第一电机1和第二电机2的转速，使其工作在高效区内；

4、当整车进行高速巡航时，此时需求扭矩不大，可以根据车速设置标定策略，选择第一电机1或第二电机2工作，工作的第一电机1或第二电机2匹配的变速器20挂上二档，使工作的第一电机1或第二电机2工作在高效区内，不工作的第二电机2或第一电机1匹配的变速器20挂空档；

5、当整车高速巡航需要超车时，此时第一电机1和第二电机2均工作，变速器20也均挂二档，提升输出扭矩，提高整车加速动力；

假设电机1为主驱，电机2为辅驱，动力组合可表示如下：

上表中：变速器I为与电机I匹配的两档变速器；变速器II为与电机II匹配的两档变速器；●表示电机工作；○表示不工作；车速和工况及工作模式不局限于上表。

双电机电驱桥在变速器20需要换档时，其中一个变速器20进行换档时，另一个变速器20为在档位置，所对应的电机保持动力输出，因此可以实现换档时无动力中断，优化驾驶感受。

进一步的，在本发明的实施例中，换档的具体过程如下：

换档滑套6/16可由电动换档执行机构进行左右滑移，实现换档。当换档滑套6/16向右进行滑移时，换档滑套6/16上的内花键与一档齿轮5/15的外花键相啮合，此时处于一档位置；当换档滑套6/16向左进行滑移时，换档滑套6/16上的内花键与二档齿轮7/17的外花键相啮合，此时处于二档位置。

一档动力流：电机输出动力，经由转子传递至变速器20的输入轴2/12上，输入轴2/12与中间轴3/13齿轮常啮合，将动力传递至中间轴3/13，因滑套与一档齿轮5/15啮合，此时中间轴3/13上固连的档位齿轮将动力经由一档齿轮5/15副传递至输出轴4/14，输出轴4/14齿轮与主减速齿轮8常啮合，行星排9的太阳轮91与主减速齿轮8固连，因此动力传递至行星排9的太阳轮91，由于行星排9内的齿圈93固连在桥壳上，此时动力由行星架92输出，行星架92与差速器10壳体固连，最终电机的动力通过差速器10和车桥100的左右半轴传递至车轮上，从而完成一档的动力输出。

二档动力流：电机输出动力，经由转子传递至输入轴2/12上，输入轴2/12与中间轴3/13齿轮常啮合，将动力传递至中间轴3/13，因滑套与二档齿轮7/17啮合，此时中间轴3/13上固连的档位齿轮将动力经由二档齿轮7/17副传递至输出轴4/14，输出轴4/14齿轮与主减速齿轮8常啮合，行星排9的太阳轮91与主减速齿轮8固连，因此动力传递至行星排9的太阳轮91，由于行星排9内齿圈93固连在桥壳上，此时动力由行星架92输出，行星架92与差速器10壳体固连，最终电机的动力通过差速器10和车桥100的左右半轴传递至车轮上，从而完成二档的动力输出。

利用第一电机1和第二电机11的调速功能，第一电机1的一档、二档可以与第二电机11的一档、二档分别耦合，最终将动力输出至车轮。

综上，本发明提供了一种双电机电驱动桥总成及其车辆。通过采用两个电机、两个变速器20，使两个电机通过两个变速器20进行耦合输出至车桥100内部的主减速齿轮8，主减速齿轮8与行星排9的太阳轮91一体化设计，行星架92与差速器10壳体一体化设计，最终动力通过行星减速机构后，由行星架92(差速器10)输出。

本发明集成度高，使电驱桥总成整体结构和体积更为紧凑，成本更优；同时两个电机可选相同功率，也可选择不同功率电机，两个变速器20档位速比均不同，可以耦合成四组速比，七种动力输出模式，根据整车实际工况，使***更充分利用电机的高效区，进一步降低整车能耗，降低成本，优化***的动力性、经济性。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (12)

1.一种双电机电驱桥总成，其特征在于，包括：

第一电机(1)；

第二电机(11)，所述第二电机(11)和所述第一电机(1)布置于所述电驱桥的车桥(100)同侧或异侧；

变速器(20)，两个所述变速器(20)分别对应设置在所述第一电机(1)和所述第二电机(11)的一侧，两个所述变速器(20)的输入轴(2/12)分别与所述第一电机(1)和所述第二电机(11)的主轴连接；

行星排(9)，所述行星排(9)布置于所述车桥(100)内，且所述行星排(9)的太阳轮(91)与两个所述变速器(20)的输出轴(4/14)传动连接；

差速器(10)，所述差速器(10)分别与所述行星排(9)的行星架(92)和所述车桥(100)两端的半轴连接。

2.根据权利要求1所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，还包括主减速齿轮(8)，所述主减速齿轮(8)固设于所述行星排(9)的太阳轮(91)的轴体上、且分别与两个所述变速器(20)的所述输出轴(4/14)上的齿轮相啮合。

3.根据权利要求2所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述第一电机(1)和所述第二电机(11)及其分别传动连接的两个所述变速器(20)，对称设置在所述车桥(100)的两侧。

4.根据权利要求3所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述变速器(20)设置为单档、两档或多档变速器(20)，且两个所述变速器(20)的速比均不同。

5.根据权利要求1所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述变速器(20)包括：

一档齿轮(5/15)，所述一档齿轮(5/15)套设于所述输出轴(4/14)上、且与所述输入轴(2/12)上的档位齿轮相啮合；

二档齿轮(7/17)，所述二档齿轮(7/17)套设于所述输出轴(4/14)上、且与所述输入轴(2/12)上的档位齿轮相啮合；

换档滑套(6/16)，所述换档滑套(6/16)滑动套设于所述输出轴(4/14)的花键上、并位于所述一档齿轮(5/15)和所述二档齿轮(7/17)之间、且所述换档滑套(6/16)的内花键分别与所述一档齿轮(5/15)的外花键和所述二档齿轮(7/17)的外花键相啮合。

6.根据权利要求5所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述变速器(20)还包括中间轴(3/13)，所述中间轴(3/13)通过其上的齿轮分别与所述输入轴(2/12)上的齿轮以及所述一档齿轮(5/15)和所述二档齿轮(7/17)相啮合。

7.根据权利要求6所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述换挡滑套(6/16)择一设置在所述输出轴(4/14)、所述输入轴(2/12)或所述中间轴(3/13)上，且所述一档齿轮(5/15)和所述二档齿轮(7/17)分别设置在所述滑档滑套(6/16)两端的所述输出轴(4/14)、所述输入轴(2/12)或所述中间轴(3/13)上。

8.根据权利要求6所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述中间轴(3/13)包括：

第一齿轮(31)，所述第一齿轮(31)与所述输入轴(2/12)上的齿轮相啮合；

第二齿轮(32)，所述第二齿轮(32)与所述一档齿轮(5/15)相啮合；

第三齿轮(33)，所述第三齿轮(33)与所述二档齿轮(7/17)相啮合；以及

其中，所述第一齿轮(31)与所述输入轴(2/12)上的齿轮、所述第二齿轮(32)与所述一档齿轮(5/15)和所述第三齿轮(33)与所述二档齿轮(7/17)之间的速比不同。

9.根据权利要求1所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述行星排(9)包括：

太阳轮(91)，所述太阳轮(91)通过其轴体上固连的主减速齿轮(8)分别与两个所述变速器(20)的所述输出轴(4/14)上的齿轮相啮合；

行星架(92)，所述行星架(92)与所述差速器(10)的壳体固连；

齿圈(93)，所述齿圈(93)与所述车桥(100)的壳体固连；

行星轮(94)，所述行星轮(94)安装于所述行星架(92)上、并与所述齿圈(93)和所述太阳轮(91)相啮合。

10.根据权利要求1所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述行星排(9)包括：

太阳轮(91)，所述太阳轮(91)通过其轴体上固连的主减速齿轮(8)分别与两个所述变速器(20)的所述输出轴(4/14)上的齿轮相啮合；

行星架(92)，所述行星架(92)与所述差速器(10)的壳体固连；

齿圈(93)，所述齿圈(93)与所述车桥(100)的壳体固连；

第一行星轮(940)，所述第一行星轮(940)安装于所述行星架(92)上、并与所述太阳轮(91)啮合；

第二行星轮(941)，所述第二行星轮(941)安装于所述行星架(92)上、并与所述齿圈(93)啮合、且与所述第一行星轮(940)通过所述行星架(92)连接；

其中，所述第一行星轮(940)和所述第二行星轮(941)之间的速比不同。

11.根据权利要求1-10中任一项所述的双电机电驱桥总成，其特征在于，所述第一电机(1)和所述第二电机(11)设置为相同型号或不同型号，且所述第一电机(1)和/或所述第二电机(11)配合所述变速器(20)耦合形成多种动力输出的工作模式。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-11中任一项所述的双电机电驱桥总成。