CN116901725A - 车辆驱动轴的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆驱动轴的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，本发明车辆驱动轴的扭矩控制方法包括：获取车辆当前的驱动轴摆角信号；根据驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；若是，则开启进入限扭模式，其中，限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动驱动轴旋转的部件。本发明能够降低车辆行驶过程中驱动轴损坏而导致的行车安全隐患，提高车辆安全性以及用户驾驶体验。

Description

车辆驱动轴的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆驱动轴的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着人类生活的逐渐改善，人们对于开车进行越野以挑战驱车极限的需求越来越强烈。然而，在车辆驱动轴的转矩一致的情况下，随着驱动轴摆角的增加，驱动轴所承载的冲击扭矩也随之提升，当驱动轴所承载的冲击扭矩大于驱动轴静扭屈服扭矩时，驱动轴将会产生变形或者断裂。也就是说，汽车的驱动轴处于高转矩、大摆角的工况下，驱动轴存在较大的损坏风险，从而导致行车安全隐患，进而降低车辆安全性以及用户驾驶体验。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆驱动轴的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，旨在降低车辆行驶过程中驱动轴损坏而导致的行车安全隐患，提高车辆安全性以及用户驾驶体验。

为实现上述目的，本发明提供一种车辆驱动轴的扭矩控制方法，包括：

获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

可选地，在所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆当前的空气悬架高度信号和方向盘转角信号；

根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号。

可选地，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

从预先标定的工况映射数据表中，查询得到所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号；

将映射的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

可选地，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号，其中，所述DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线；

将转换得到的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

可选地，在所述通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆的空气悬架行程和轮胎转向行程；

在所述空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在所述轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，其中，不同的悬架行程点位对应不同的空气悬架高度信号，不同的转向行程点位对应不同的方向盘转角信号；

分别检测车辆在各所述悬架行程点位和各所述转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建数字化模型DMU曲线；

将构建的数字化模型DMU曲线，作为预先标定的数字化模型DMU曲线。

可选地，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

在检测到车辆当前的驱动轴摆角保持在第二预设摆角阈值之内的持续时长达到预设时长阈值时，退出所述限扭模式，其中，所述第二预设摆角阈值小于或等于所述第一预设摆角阈值；

返回执行：所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤。

可选地，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

输出当前驱动轴摆角过大，请减速慢行的预设提示信息。

此外，本申请还提供一种车辆驱动轴的扭矩控制装置，包括：

获取模块，设置为获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

确定模块，设置为根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

控制模块，设置为若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

此外，本申请还提供一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被所述处理器执行时实现如上述的车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤。

此外，本申请还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被处理器执行时实现如上述车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤

本申请的技术方案是通过获取车辆当前的驱动轴摆角信号，根据该驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值，若车辆当前的驱动轴摆角大于第一预设摆角阈值，则说明车辆当前的驱动轴摆角过大，使得驱动轴在高转矩工况下所承载的冲击扭矩较大，容易导致驱动轴损坏，此时本申请通过控制车辆开启进入限扭模式，其中，该限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，该驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动该驱动轴旋转的部件，从而使得在驱动轴高摆角情况下，对驱动轴的输入转矩进行限制(对驱动轴的输入转矩等于驱动部件的输出扭矩)，从而避免驱动轴在冲击工况(即驱动轴大摆角、高转矩的工况)下所承载的冲击扭矩较大而导致驱动轴损坏，进而降低车辆行驶过程中驱动轴损坏而导致的行车安全隐患，避免车辆无法行使给用户的行程带来不便，同时尽量保障用户生命安全，提高了车辆安全性以及用户驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明车辆驱动轴的扭矩控制方法第一实施例的流程示意图；

图2为本发明一实施例的DMU曲线示意图；

图3为本发明另一实施例的DMU曲线示意图；

图4为本发明一具体实施例中驱动轴限扭策略的流程示意图；

图5为本发明实施例的关键零部件装配模型；

图6为本发明实施例的车辆驱动轴的扭矩控制装置的装置模块示意图；

图7为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

随着人类生活的逐渐改善，人们对于开车进行越野以挑战驱车极限的需求越来越强烈。然而，在车辆驱动轴的转速一致的情况下，随着驱动轴摆角的增加，驱动轴所承载的冲击扭矩也随之提升，当驱动轴所承载的冲击扭矩大于驱动轴静扭屈服扭矩时，驱动轴将会产生变形或者断裂。也就是说，汽车的驱动轴处于高转速、大摆角的工况下，驱动轴存在较大的损坏风险，从而导致行车安全隐患，进而降低车辆安全性以及用户驾驶体验。

基于此，本发明提供一种车辆驱动轴的扭矩控制方法，请参照图1，在车辆驱动轴的扭矩控制方法的第一实施例中，所述车辆驱动轴的扭矩控制方法包括以下步骤：

步骤S10，获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

在本实施例中，该驱动轴也可称为动力输出轴，用于驱动车辆轮胎旋转。本领域技术人员可知的是，车辆驱动轴摆角的大小一般是由两种影响因素所影响，一种影响因素是空气悬架的悬架高度，例如在空气悬架处于悬架高度A位置时，驱动轴的俯仰角(pitch)处于0度，即空气悬架与驱动轴处于一个水平面。而空气悬架的悬架高度距离悬架高度A位置越远，驱动轴的俯仰角越大。另一种影响因素是车辆的转向角，例如在车辆的转向角为0度时，驱动轴的方位角(yaw)处于0度，而车辆的转向角越大，驱动轴的方位角越大。而驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，一起构成了驱动轴在三维空间中的摆角大小。

在本实施例中，可通过从车辆CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)总线中来获取车辆当前的驱动轴摆角信号。具体地，可通过车辆的高度传感器来检测空气悬架的悬架高度，得到悬架高度信号，可通过车辆的角度传感器来检测车辆的转向角，得到转向角度信号，然后CAN总线来采集高度传感器检测的悬架高度信号，以及采集角度传感器检测的转向角度信号，然后车辆的运算单元可通过获取CAN总线采集的悬架高度信号和转向角度信号，并对该悬架高度信号和该转向角度信号进行运算分析(例如利用驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，构建出驱动轴在三维空间中的摆角大小)，从而计算得到车辆当前的驱动轴摆角信号，并通过车辆的CAN总线发送至车辆的中央控制单元，中央控制单元从车辆CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)总线中来获取车辆当前的驱动轴摆角信号，从而便于该中央控制单元后续根据该驱动轴摆角信号，判断车辆当前的驱动轴摆角是否过大，来进一步确定是否需要控制车辆开启进入限扭模式。

步骤S20，根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

在本实施例中，在确定车辆当前的该驱动轴摆角大于第一预设摆角阈值时，说明车辆当前的驱动轴摆角过大，使得驱动轴在高转矩工况下所承载的冲击扭矩较大，容易导致驱动轴损坏。而在确定车辆当前的该驱动轴摆角小于或等于第一预设摆角阈值时，说明车辆当前的驱动轴摆角较小，即使驱动轴在高转矩工况下，驱动轴所承载的冲击扭矩也不会或者不易导致驱动轴损坏。

需要说明的是，该第一预设摆角阈值，本领域技术人员可根据实际情况进行设置，以更好的判定出车辆当前的驱动轴摆角是否过大而造成行驶过程中驱动轴容易损坏为准，本实施例对此不作具体的限定。

步骤S30，若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

在本实施例中，在确定车辆当前的该驱动轴摆角大于第一预设摆角阈值时，说明车辆当前的驱动轴摆角过大，使得驱动轴在高转矩工况下所承载的冲击扭矩较大，容易导致驱动轴损坏。因此，本实施例通过控制车辆开启进入限扭模式，从而降低车辆在行驶工况下驱动轴存在的断裂或者损坏风险，进而避免车辆无法行使给用户的行程带来不便，同时尽量保障用户的生命安全，其中，该限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内。

需要说明的是，该驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。为了助于理解，列举两示例，在一示例中，车辆属于电动车辆，则该驱动部件可为电机。在另一示例中，车辆属于油动车辆，则该驱动部件可为发动机。本实施例对此不作具体的限定。

本实施例的技术方案是通过获取车辆当前的驱动轴摆角信号，根据该驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值，若车辆当前的驱动轴摆角大于第一预设摆角阈值，则说明车辆当前的驱动轴摆角过大，使得驱动轴在高转矩工况下所承载的冲击扭矩较大，容易导致驱动轴损坏，此时本实施例通过控制车辆开启进入限扭模式，其中，该限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，该驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动该驱动轴旋转的部件，从而使得在驱动轴高摆角情况下，对驱动轴的输入转矩进行限制(对驱动轴的输入转矩等于驱动部件的输出扭矩)，从而避免驱动轴在冲击工况(即驱动轴大摆角、高转矩的工况)下所承载的冲击扭矩较大而导致驱动轴损坏，进而降低车辆行驶过程中驱动轴损坏而导致的行车安全隐患，避免车辆无法行使给用户的行程带来不便，同时尽量保障用户生命安全，提高了车辆安全性以及用户驾驶体验。

示例性地，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

步骤A10，输出当前驱动轴摆角过大，请减速慢行的预设提示信息。

在本实施例中，该预设提示信息的输出形式可为仪表盘的文字或者图案信息进行提示，或者通过车辆播放语音来进行提示，本实施例对此不作具体的限定。

本领域技术人员可以理解的是，在同样的路况下，例如在同样的路面凹凸崎岖程度下，用户的油门踩的越深，加速越大，车辆驱动轴的转矩将越大。在驱动轴处于高转矩工况下，如果此时驱动轴还处于大摆角的工况，将会使得驱动轴受到较大的冲击力，从而导致驱动轴存在损坏风险，进而可能造成车辆无法行使给用户出行带来不便，甚至可能会威胁到用户的生命安全。

基于此，本实施例通过在确定车辆当前的驱动轴摆角大于第一预设摆角阈值时，识别车辆的驱动轴属于大摆角的工况，此时通过在限制驱动部件的输出扭矩大小的基础上，还输出当前驱动轴摆角过大，请减速慢行的预设提示信息，以提示用户减速慢行，进一步促使用户有意识降低驱动部件施加于驱动轴的输出扭矩，即降低驱动轴的转矩，避免驱动轴处于冲击工况(即驱动轴大摆角、高转矩的工况)下所承载的冲击扭矩较大而导致驱动轴损坏，进而降低车辆行驶过程中驱动轴损坏而导致的行车安全隐患，提高了车辆安全性以及用户行驶体验。

作为一种可实施方式，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

步骤B10，在检测到车辆当前的驱动轴摆角保持在第二预设摆角阈值之内的持续时长达到预设时长阈值时，退出所述限扭模式，其中，所述第二预设摆角阈值小于或等于所述第一预设摆角阈值；

返回执行：所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤。

在本实施例中，该第二预设摆角阈值小于或等于第一预设摆角阈值。需要说明的是，该预设时长阈值，本领域技术人员可根据实际情况进行设置，以更准确地检测出车辆当前的驱动轴在一定时长内很大概率不会再处于大摆角工况为准，本实施例对此不作具体的限定，例如该预设时长阈值为10秒或者15秒。

本实施例通过在检测到车辆当前的驱动轴摆角保持在第二预设摆角阈值之内的持续时长达到预设时长阈值时，判定车辆当前的驱动轴在一定时长内很大概率不会再处于大摆角工况，此时通过使车辆退出限扭模式，恢复驱动部件的输出扭矩的正常释放，不会再对用户意图的高油门加速需求进行限制，从而实现了在尽量确保车辆驱动轴不会损坏，提升行车安全性的情况下，提高用户的驾驶体验。本实施例还通过在退出限扭模式后，返回执行：所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤，从而持续检测车辆当前的驱动轴摆角，一旦检测到当前的驱动轴摆角过大，而导致驱动轴在高转矩下断裂风险高，再次控制车辆进入限扭模式，避免驱动轴处于冲击工况(即驱动轴大摆角、高转矩的工况)下所承载的冲击扭矩较大而导致驱动轴损坏，提升了本申请实施例车辆驱动轴的扭矩控制方法的鲁棒性。

在一种可能的实施方式中，在所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

步骤C10，获取车辆当前的空气悬架高度信号和方向盘转角信号；

步骤C20，根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号。

在本实施例中，可通过车辆的高度传感器来检测空气悬架的悬架高度，得到空气悬架高度信号，可通过车辆的角度传感器来检测车辆的方向盘转向角，得到方向盘转角信号，然后CAN总线来采集高度传感器检测的空气悬架高度信号，以及采集角度传感器检测的方向盘转角信号，然后车辆的运算单元可通过获取CAN总线采集的空气悬架高度信号和方向盘转角信号，并对该空气悬架高度信号和该方向盘转角信号进行运算分析(例如利用驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，构建出驱动轴在三维空间中的摆角大小)，从而计算得到车辆当前的驱动轴摆角信号，并通过车辆的CAN总线发送至车辆的中央控制单元，中央控制单元从车辆CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)总线中来获取车辆当前的驱动轴摆角信号，从而便于该中央控制单元后续根据该驱动轴摆角信号，判断车辆当前的驱动轴摆角是否过大，而进一步确定是否需要控制车辆开启进入限扭模式。

本实施例通过获取车辆当前的空气悬架高度信号和方向盘转角信号，并依据该空气悬架高度信号和方向盘转角信号，从而准确地分析、计算得到车辆当前的驱动轴摆角信号。

在一种可实施的方式中，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

步骤D10，从预先标定的工况映射数据表中，查询得到所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号；

步骤D20，将映射的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

在本实施例中，该工况映射数据表中可通过在车辆出厂前使车辆处在多个不同工况下进行若干次的实验而标定所得，并将标定所得的该工况映射数据表预存于车辆***中，车辆在投入市场后，该工况映射数据表能应用于车辆驱动轴的扭矩控制。容易理解的是，该工况映射数据表中存储有多种不同的空气悬架高度信号值和方向盘转角信号值，以及该空气悬架高度信号值和该方向盘转角信号值两者映射的驱动摆角信号值。也就是说，可从预先标定的该工况映射数据表中，查询得到空气悬架高度信号和方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号。进一步地，为了助于理解，列举一实例，在该实例中，VCM(VehicleMotion Control，车辆控制器)通过空气悬架高度信号及转向***的转角信号，并通过在驱动轴上增加角度传感器实际采集的角度值进行对比标定，从而建立出驱动轴摆角的映射标定模型，进而便于后续基于该映射标定模型，根据实时检测的空气悬架高度信号及转向***的转角信号，确定出驱动轴的摆角信号。

本实施例通过从预先标定的工况映射数据表中，查询得到空气悬架高度信号和方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号，并通过将映射的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号，从而准确地高效、准确地得到车辆当前的驱动轴摆角信号。相比于利用驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，构建出驱动轴在三维空间中的摆角大小的方式，本实施例无需进行这样的复杂几何运算，从而降低了车辆的运算负载，能够更快地分析得到车辆当前的驱动轴摆角信号，进而能够及时对驱动轴的高冲击工况进行识别，迅速采集相应的应对措施：开启进入限扭模式，进一步降低了车辆在行驶工况下驱动轴存在的断裂或者损坏风险。

在另一种可实施的方式中，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

步骤E10，通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号，其中，所述DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线；

步骤E20，将转换得到的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

本领域技术人员可知的是，该数字化模型DMU(Digital Mock-up，数字化样机)曲线是基于数字化模型技术针对实际产品而在计算机中建立的三维数字化曲线。具体可为基于数字化模型技术针对实际产品而在计算机中先建立三维装配模型，然后再基于该三维装配模型构建三维数字化曲线。其中，该三维装配模型可为车辆装配模型，或者该三维装配模型还可为涉及空气悬架1、驱动轴2、转向机3、转向拉杆4和转向节5的关键零部件装配模型，如图5所示。其中，转向机5、转向拉杆4和轮胎依次连接，通过转向机5控制转向拉杆4拉动轮胎旋转，转向机与方向盘连接，驾驶员可通过操控方向盘，使转向机进行运作。需要说明的是，当轮胎旋转的过程中，驱动轴2的方位角也会跟随进行变化。另外，空气悬架1和转向拉杆4连接，空气悬架1在竖直方向上下移动的过程中，转向拉杆4会带动驱动轴2的俯仰角跟随进行变化。而驱动轴2在三维空间中的俯仰角和方位角，一起构成了驱动轴2在三维空间中的摆角大小，即驱动轴摆角信号的大小。

在本实施例中，该DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线。如图2所示，图2为本发明一实施例的DMU曲线图，其中，图2中展示的DMU曲线的横坐标代表转向机齿条行程，即rack travel，单位为mm。纵坐标代表轮心跳动行程，即wheel travel，单位为mm。如图3所示，图3为本发明另一实施例的DMU曲线图，其中，图3中展示的DMU曲线的横坐标代表驱动轴滑移行程，即tripot travel，单位为mm。纵坐标代表驱动轴摆角，即drive shaft Angle，单位为deg。需要说明的是，图2为基于DMU曲线的输入参数信息，图3为针对图2中的输入参数信息而输出的包括驱动轴摆角及其对应驱动轴滑移行程的结果参数，从而可确定出车辆在当前处于多个不同的转向机齿条行程和轮心跳动行程时，所反映的实际驱动轴摆角及其对应的驱动轴滑移行程，容易理解的是，轮心跳动行程可以反映空气悬架行程。因此，可结合根据图2和图3这两个DMU曲线图的参数信息，构建得到用于表征空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间耦合关系的数字化模型DMU曲线。

本实施例通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将该空气悬架高度信号和方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号，其中，该DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线，并将转换得到的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号，从而准确地高效、准确地得到车辆当前的驱动轴摆角信号。相比于利用驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，构建出驱动轴在三维空间中的摆角大小的方式，本实施例无需进行这样的复杂几何运算，降低了车辆的运算负载，能够更快地分析得到车辆当前的驱动轴摆角信号。

值得一提的是，本实施例相比于上述的通过预先标定的工况映射数据表进行驱动轴摆角信号值查询的方式，由于工况映射数据表很难完全覆盖所有种类的空气悬架高度信号值或者所有种类的方向盘转角信号，导致车辆运行过程中可能无法从工况映射数据表中查询得到空气悬架高度信号和方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号，难免需要先遍历过工况映射数据表中的数据，再通过插值的方式计算得到该驱动轴摆角信号，由于需要进行插值运算，因此提高了车辆的运算负载，而本实施例的该DMU曲线为连续的值，无需进行插值运算，因此本实施例进一步降低了车辆的运算负载，能够更快地分析得到车辆当前的驱动轴摆角信号，进而能够及时对驱动轴的高冲击工况进行识别，进一步降低了车辆在行驶工况下驱动轴存在的断裂或者损坏风险。

进一步地，在所述通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

步骤F10，获取车辆的空气悬架行程和轮胎转向行程；

本领域技术人员可知的是，空气悬架工作原理就是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，以此来改变车辆的高度。在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，微机判断出车身高度的变化，再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而起到减振的效果。空气悬架给予了车辆更多的灵性。当你在高速行驶时悬架可以***来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，控制单元会使悬架***来提高车子的舒适性。而在本实施例中，该空气悬架行程是指空气悬架可进行上下位移(以此来改变车辆的高度)的行程。

在本实施例中，该轮胎转向行程是指转向机可进行左右旋转(以此来改变当前轮胎角度，进而改变车辆行驶方向)的行程。

步骤F20，在所述空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在所述轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，其中，不同的悬架行程点位对应不同的空气悬架高度信号，不同的转向行程点位对应不同的方向盘转角信号；

在本实施例中，该悬架行程点位是指处于空气悬架行程上的某一个位置。为了助于理解，列举一示例，在该示例中，例如空气悬架行程为0.3m，在该空气悬架行程上间距设置三个悬架行程点位，具体可为处于空气悬架行程中最低点的0m处设置一个悬架行程点位，在空气悬架行程的中点0.15m处设置另一个悬架行程点位，空气悬架行程的最高点0.3m处设置又一个悬架行程点位。容易理解的是，不同的悬架行程点位往往对应不同的空气悬架高度信号。

在本实施例中，该转向行程点位是指处于轮胎转向行程上的某一个位置。为了助于理解，列举一示例，在该示例中，以车辆正前方为0度作为基准，轮胎转向行程为-35度至35度，在该轮胎转向行程上间距设置8个转向行程点位，具体可为处于轮胎转向行程中最左侧的-35度处设置一个转向行程点位，然后向右每间隔10度设置一个转向行程点位。容易理解的是，不同的转向行程点位往往对应不同的方向盘转角信号。

步骤F30，分别检测车辆在各所述悬架行程点位和各所述转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建数字化模型DMU曲线；

本领域技术人员可以理解的是，车辆驱动轴摆角的大小一般是由两种影响因素所影响，一种影响因素是空气悬架的悬架高度，例如在空气悬架处于悬架高度A位置时，驱动轴的俯仰角(pitch)处于0度，即空气悬架与驱动轴处于一个水平面。而空气悬架的悬架高度距离悬架高度A位置越远，驱动轴的俯仰角越大。另一种影响因素是车辆的转向角，例如在车辆的转向角为0度时，驱动轴的方位角(yaw)处于0度，而车辆的转向角越大，驱动轴的方位角越大。而驱动轴在三维空间中的俯仰角和方位角，一起构成了驱动轴在三维空间中的摆角大小。

由于空气悬架高度信号与空气悬架点位相关联，车辆的转向角与方向盘转角信号相关联，而方向盘转角信号又与转向行程点位相关联。因此，悬架行程点位和转向行程点位是与驱动轴摆角信号相关联的。所以在车辆出厂前，可通过在空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，然后分别检测车辆在各悬架行程点位和各转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建得到数字化模型DMU曲线，该DMU曲线即为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线。

步骤F40，将构建的数字化模型DMU曲线，作为预先标定的数字化模型DMU曲线。

本实施例可通过将构建得到的该DMU曲线预存于车辆***中，车辆在投入市场后，该DMU曲线能应用于车辆驱动轴的扭矩控制，例如便于后续依据该DMU曲线，将当前采集的空气悬架高度信号和方向盘转角信号转换得到车辆当前的驱动轴摆角信号。

本实施例通过获取车辆的空气悬架行程和轮胎转向行程，并在该空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在该轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，其中，不同的悬架行程点位对应不同的空气悬架高度信号，不同的转向行程点位对应不同的方向盘转角信号，然后分别检测车辆在各悬架行程点位和各转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建数字化模型DMU曲线，从而有效地对该数字化模型DMU曲线进行准确标定，进而便于后续依据该DMU曲线，将当前采集的空气悬架高度信号和方向盘转角信号，准确地转换为车辆当前的驱动轴摆角信号。

为了助于本申请实施例的技术原理或技术构思，列举一具体实施例，在该具体实施例中，包括：

a)准备工作，建立DMU(即数字化模型DMU曲线)：

通过悬架行程(即空气悬架行程)及转向行程(即轮胎转向行程)建立DMU图(即DMU曲线)，驱动轴移动端角度(即驱动轴摆角)及滑移量随整车悬架跳动情况(即空气悬架高度信号)及转向角度(即方向盘转角信号)的关系图，如图2和图3所示，可结合根据图2和图3这两个DMU曲线图的参数信息，构建得到用于表征空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间耦合关系的数字化模型DMU曲线。

b)策略描述，请参照图4，图4为本发明一具体实施例中驱动轴限扭策略的流程示意图：

1)通过车辆的空气悬架行程及转向行程(即轮胎转向行程)建立与驱动轴摆角的DMU曲线，这样可以将驱动轴的摆角信号通过CAN信号释放到CAN网络中；

2)车辆控制器(VMC，Vehicle Motion Control)通过DMU曲线将收到的悬架高度信号(即空气悬架高度信号)及转向角度信号(即方向盘转角信号)转换为驱动轴的摆角信号释放到CAN网络上；

3)电机/发动机控制单元通过接受驱动轴摆角信号进行限扭。

限制策略如下：

驱动轴摆角＜15°时(该具体实施例中，第一预设摆角阈值为15°)，电机/发动机扭矩正常释放；

驱动轴摆角≥15°时，电机/发动机扭矩单边扭矩≤0.55*驱动轴屈服扭矩(该具体实施例中，预设扭矩阈值＝0.55*驱动轴屈服扭矩)。

需要说明的是，上述具体实施例仅用于帮助理解本申请实施例的技术原理或技术构思，并不构成对本申请的限定，基于该技术构思进行更多形式的简单变换，均应在本申请的保护范围内。

此外，本申请实施例还提出一种车辆驱动轴的扭矩控制装置，参照图6，图6为本发明实施例的车辆驱动轴的扭矩控制装置的装置模块示意图。

本实施例中，车辆驱动轴的扭矩控制装置包括：

获取模块10，设置为获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

确定模块20，设置为根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

控制模块30，设置为若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

在一些实施例中，获取模块10，还用于：

获取车辆当前的空气悬架高度信号和方向盘转角信号；

根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号。

在一些实施例中，获取模块10，还用于：

从预先标定的工况映射数据表中，查询得到所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号；

将映射的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

在一些实施例中，获取模块10，还用于：

通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号，其中，所述DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线；

将转换得到的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

在一些实施例中，车辆驱动轴的扭矩控制装置还包括标定模块(未图示)，该标定模块用于：

获取车辆的空气悬架行程和轮胎转向行程；

在所述空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在所述轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，其中，不同的悬架行程点位对应不同的空气悬架高度信号，不同的转向行程点位对应不同的方向盘转角信号；

分别检测车辆在各所述悬架行程点位和各所述转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建数字化模型DMU曲线；

将构建的数字化模型DMU曲线，作为预先标定的数字化模型DMU曲线。

在一些实施例中，控制模块30，还用于：

在检测到车辆当前的驱动轴摆角保持在第二预设摆角阈值之内的持续时长达到预设时长阈值时，退出所述限扭模式，其中，所述第二预设摆角阈值小于或等于所述第一预设摆角阈值；

返回执行：所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤。

在一些实施例中，控制模块30，还用于：

输出当前驱动轴摆角过大，请减速慢行的预设提示信息。

本实施例提供的车辆驱动轴的扭矩控制装置与上述实施例提供的车辆驱动轴的扭矩控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述车辆驱动轴的扭矩控制方法的实施例，并且本实施例具备与车辆驱动轴的扭矩控制方法各实施例相同的有益效果，此处不再赘述。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

如图7所示，图7是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。

本发明实施例终端为车辆。

如图7所示，该终端可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

可选地，终端还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在终端设备移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。当然，终端设备还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图7所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及车辆驱动轴的扭矩控制程序。

在图7所示的终端中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车辆驱动轴的扭矩控制程序，并执行以下操作：

获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

此外，本发明还提供一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被所述处理器执行时实现如上述的车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤。

本发明还提供了还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被处理器执行时实现如上所述车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤。

本发明计算机可读存储介质具体实施方式与上述车辆驱动轴的扭矩控制方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

2.如权利要求1所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，在所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆当前的空气悬架高度信号和方向盘转角信号；

根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号。

3.如权利要求2所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

从预先标定的工况映射数据表中，查询得到所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号映射的驱动轴摆角信号；

将映射的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

4.如权利要求2所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤包括：

通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号，其中，所述DMU曲线为空气悬架高度信号、方向盘转角信号和驱动轴摆角信号之间的耦合关系曲线；

将转换得到的驱动轴摆角信号，作为车辆当前的驱动轴摆角信号。

5.如权利要求4所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，在所述通过预先标定的数字化模型DMU曲线，将所述空气悬架高度信号和所述方向盘转角信号转换得到驱动轴摆角信号的步骤之前，所述方法还包括：

获取车辆的空气悬架行程和轮胎转向行程；

在所述空气悬架行程上间距设置多个悬架行程点位，以及在所述轮胎转向行程上间距设置多个转向行程点位，其中，不同的悬架行程点位对应不同的空气悬架高度信号，不同的转向行程点位对应不同的方向盘转角信号；

分别检测车辆在各所述悬架行程点位和各所述转向行程点位上关联的驱动轴摆角信号，并通过检测的各驱动轴摆角信号，以及各驱动轴摆角信号关联的悬架行程点位和转向行程点位，构建数字化模型DMU曲线；

将构建的数字化模型DMU曲线，作为预先标定的数字化模型DMU曲线。

6.如权利要求1所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

在检测到车辆当前的驱动轴摆角保持在第二预设摆角阈值之内的持续时长达到预设时长阈值时，退出所述限扭模式，其中，所述第二预设摆角阈值小于或等于所述第一预设摆角阈值；

返回执行：所述获取车辆当前的驱动轴摆角信号的步骤。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法，其特征在于，在所述开启进入限扭模式的步骤之后，所述方法还包括：

输出当前驱动轴摆角过大，请减速慢行的预设提示信息。

8.一种车辆驱动轴的扭矩控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，设置为获取车辆当前的驱动轴摆角信号；

确定模块，设置为根据所述驱动轴摆角信号，确定车辆当前的驱动轴摆角是否大于第一预设摆角阈值；

控制模块，设置为若是，则开启进入限扭模式，其中，所述限扭模式为限制驱动部件的输出扭矩在预设扭矩阈值以内，所述驱动部件为施加扭矩于驱动轴以驱动所述驱动轴旋转的部件。

9.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆驱动轴的扭矩控制程序，所述车辆驱动轴的扭矩控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述车辆驱动轴的扭矩控制方法的步骤。