CN116749788A - 弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。本申请的方案通过滑转率来对车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩进行调节来对车辆进行弹射控制，能够再车辆处于弹射模式时，为车辆提高更高的加速性能的同时保证车辆的安全行驶。

Description

弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着科技的快速发展，电动汽车的电池、电机和电控技术也得到快速发展，在续航里程方面有了较大的突破。因此，在电动汽车的加速性能方面的提升的需求也越来越急迫。而汽车的弹射起步作为一种汽车的快速起步方式，可在汽车起步开始时获得较大的加速度，实现快速起步，并且使汽车在起步时有更好的加速性能，但在电动汽车中，无法像燃油汽车在弹射起步时那样获得很好的加速性能。因此，如何提升电动汽车在弹射起步时的加速性能成为亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提出了一种弹射控制的方法、装置、电子设备及存储介质，以改善上述问题。
根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种弹射控制的方法，所述方法包括：当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种弹射控制的装置，所述装置包括：获取模块，用于当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；滑转率确定模块，用于根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；弹射控制模块，用于根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种电子设备，包括：处理器；存储器，所述存储器上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，实现如上所述弹射控制的确定方法。
根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被处理器执行时，实现如上所述弹射控制的方法。
在本申请的方案中，当车辆处于弹射控制模式时，先根据车辆的车速和车辆的驱动轮的驱动轮轮速来确定车辆的滑转率，进而能够根据滑转率来对车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩进行调节来对车辆进行弹射控制，能够再车辆处于弹射模式时，为车辆提高更高的加速性能的同时保证车辆的安全行驶。
应当理解的是，以上的一般描述和后文细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本申请一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图2是根据本申请另一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图3是根据本申请一实施例示出的步骤240的具体步骤的流程示意图。
图4是根据本申请一实施例示出的对车辆进行弹射控制的参数变化曲线图。
图5是根据本申请另一实施例示出的步骤240的具体步骤的流程示意图。
图6是根据本申请一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图7是根据本申请另一实施例示出的对车辆进行弹射控制的参数变化曲线图。
图8是根据本申请一实施例示出的步骤307之后的具体步骤的流程示意图。
图9是根据本申请还一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图10是根据本申请还一实施例示出的对车辆进行弹射控制的参数变化曲线图。
图11是根据本申请一实施例示出的步骤406之后的具体步骤的流程示意图。
图12是根据本申请再一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图13是根据本申请再一实施例示出的弹射控制的方法的流程示意图。
图14是根据本申请一实施例示出的飞弹射控制的装置的框图。
图15是根据本申请一实施例示出的电子设备的硬件结构图。
通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述，这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限值本发明构思的范围，而是通过特定实施例为本领域计算书人员说明本发明的概念。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
请参阅图1，图1示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法，在具体的实施例中，该弹射控制的定方法可以应用于如图13所示的弹射控制的装置600以及配置有弹射控制的装置600的电子设备700(图14)。下面将说明本实施例的具体流程，当然，可以理解的，该方法可以由具备计算处理能力的云服务器执行。下面将针对图1所示的流程进行详细的阐述，所述弹射控制的方法具体可以包括以下步骤：
步骤110，当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速。
在对车辆进行加速控制中针对燃油车型的车辆，弹射起步是利用变速箱将发动机转速调节到最大扭矩的输出平台，进而能够在起跑的瞬间发动机就开始以最大扭矩输出，以此实现最佳加速度的一种加速技术，而相关技术中在对纯电车型的车辆的加速控制中，弹射起步也是通过相同的方法来实现弹射起步，但是，由于燃油车型在进行弹射起步时需要关闭电子车身稳定***(Electronic Stability Program，ESP)，会导致车辆在弹射起步是容易发生打滑以及侧翻的情况。因此，为了避免纯电车利用燃油车型针对弹射起步的方法导致车辆发生打滑的情况，在纯电车型的车辆处于弹射控制模式时对车辆的驱动轮的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节来使得纯电车型的车辆在加速的同时保证车辆的安全。
作为一种方式，车辆的弹射起步可以包括弹射关闭模式、弹射准备模式、弹射激活模式以及弹射控制模式等，其中，弹射关闭模式是车辆不需要进行弹射起步时的模式，该模式可由用户手动进行选择；弹射准备模式也称为standby模式，在该模式下车辆加载驱动扭矩，该模式为车辆未处于弹射关闭模式且车辆的状态满足第一预设状态条件时自动进行切换的；弹射激活模式是基于弹射准备模式所加载的驱动扭矩来进行弹射起步，该模式为车辆处于弹射准备模式且车辆的状态满足第二预设状态条件时自动进行切换的；弹射控制模式是车辆在弹射激活模式后为了避免车辆发生打滑对车辆进行控制，该模式为车辆启动后自动进行切换的。
可选的，第一预设状态条件可以是车辆当前处于静止状态、车辆的行驶档位处于D档位、车辆的方向盘转角的绝对值小于或等于预设角度、车辆的制动踏板的踩踏深度大于第一预设深度、车辆的加速踏板的踩踏深度大于第二预设深度、车辆的剩余电量大于电量阈值、车辆距离上一次制动触发的时间大于时间阈值以及车辆的驾驶模式为运动模式、竞速模式以及赛道模式中的任一模式，其中，预设角度可以是10°、第一预设深度和第二预设深度可以相同均为60％，也可以不同、电量阈值可以是30％、可根据实际需要来设置，在此不进行具体限定。
可选的，第二预设状态条件可以是车辆的行驶档位未处于D档位、车辆的驾驶模式未处于运动模式、竞速模式以及赛道模式中的任一模式、车辆的方向盘的转角的绝对值大于预设角度、车辆的加速踏板的踩踏深度小于第一预设深度等。
作为一种方式，车辆的驱动轮可以是车辆的前车轮也可以是车辆的后车轮还可以是车辆的四个车辆，根据车辆实际的驱动轮的数量获取相应的数量的驱动轮轮速。可选的，驱动轮的轮速可以是通过车辆的轮速传感器来获取车辆的驱动轮的驱动轮轮速。可选的，车辆的车速可以是由被动轮(非驱动轮)的轮速和车轮周长计算得到，即可通过公式V＝L*V1，其中，V为车速，L为车轮周长、V1为被动轮的轮速。可选的，也可以是由车辆的车速传感器所获取的车辆的车速。
步骤120，根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率。
作为一种方式，可根据公式Sr＝(ut-ua)/ut计算得到，其中，Sr为滑转率，ut为车辆的车速，ua为车辆的驱动轮的轮速。可选的，为了能够在车辆处于弹射控制模式时便于在车辆发生打滑的时候通过调节车辆的动力扭矩和/或车辆的制动扭矩，可以先根据车辆的车速和驱动轮的驱动轮轮速来确定滑转率，进而能够根据滑转率确定车辆是否发生打滑。
步骤130，根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，当滑转率大于或等于一个阈值时，可确定车辆发生打滑，此时则需要对车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩进行调节，以此避免车辆持续打滑所导致车辆侧翻等危险情况发生。
可选的，可根据车辆的每一驱动轮的滑转率来来对车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，可以理解的是，当滑转率与阈值之间的差值小于差值阈值时可只对车辆的驱动扭矩进行调节，即将打滑的驱动轮的驱动扭矩调小，以此保证发生打滑的驱动轮能够根据调小后的驱动扭矩对车辆进行驱动控制。可选的，也可以是根据滑转率的大小来调节车辆的制动扭矩，可以理解的是，当滑转率与阈值之间的差值小于差值阈值时可只对车辆的制动扭矩进行调节，即将打滑的驱动轮的制动扭矩调大，以此给车辆的发生打滑的驱动轮更加大的制动力矩，通过驱动轮的驱动力矩与制动力矩同时对打滑的驱动车辆进行弹射控制。可选的，还可以是根据滑转率的大小同时对制动扭矩和驱动扭矩进行调节，可以理解的是，当滑转率与阈值之间的差值小于差值阈值时可同时对发生打滑的驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可根据滑转率将发生打滑的驱动轮的驱动扭矩调小同时将发生打滑的驱动轮的制动扭矩调大，以此来对打滑的驱动轮进行弹射控制。
在本申请的实施例中，当车辆处于弹射控制模式时，先根据车辆的车速和车辆的驱动轮的驱动轮轮速来确定车辆的滑转率，进而能够根据滑转率来对车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩进行调节来对车辆进行弹射控制，能够再车辆处于弹射模式时，为车辆提高更高的加速性能的同时保证车辆的安全行驶。
请参阅图2，图2示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法。下面将针对图2所示的流程进行详细的阐述，所述弹射控制的方法具体可以包括以下步骤：
步骤210，当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速。
步骤220，根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率。
步骤230，确定所述滑转率是否大于滑转率阈值，以及确定所述车辆是否首次发生打滑获得打滑确定结果。
作为一种方式，打滑结果可以是滑转率大于滑转率阈值且车辆首次出现打滑、滑转率大于滑转率阈值且车辆非首次出现打滑、以及滑转率小于或等于滑转率阈值(车辆未发生打滑)中的任意一种。其中，滑转率阈值可根据实际需要来设置，在此不进行具体限定。
其中，步骤210-步骤230的具体步骤描述可参阅步骤110-步骤130，在此不再进行赘述。
步骤240，若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，在对车辆进行弹射控制中，当确定滑转率大于滑转率阈值时，可确定车辆发生打滑，则需要根据车辆是是否首次出现打滑的打滑结果来对车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，以此来对车辆进行弹射控制。可选的，由于车辆首次出现打滑和非首次出现打滑时对应对车辆进行弹射控制的滑转率阈值不同，因此，可以根据打滑结果来对车辆进行弹射控制。
在一些实施例中，如图3所示，所述步骤240包括：
步骤241，若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮。
作为一种方式，当确定滑转率大于第一滑转率阈值时，可确定车辆的多个驱动轮中有出现打滑的驱动轮，此时则需要确定发生打滑的驱动轮，以此便于对发生打滑的第一目标驱动轮进行弹射控制。其中，第一滑转率阈值时确定车辆发生打滑的滑转率阈值，当打滑结果表征车辆首次出现打滑时，可确定首次出现打滑时打滑的第一目标驱动轮，以此便于对首次发生打滑的第一目标驱动轮进行弹射控制。可选的，可根据滑转率确定第一目标驱动轮，由于滑转率是根据车辆的车速以及驱动轮的驱动轮轮速所确定的，则当确定滑转率大于第一滑转率阈值时，可根据该滑转率对应的驱动轮轮速来确定第一目标驱动轮。
步骤242，获取所述第一目标驱动轮的驱动扭矩调节区间和目标滑转率阈值，所述目标滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述目标滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值，所述目标滑转率阈值通过增大初始滑转率阈值得到。
作为一种方式，驱动扭矩调节区间可以是包括第一目标驱动轮对应的所能调节的驱动扭矩的最大扭矩值和最小扭矩值对应的调节区间，其中，最大扭矩值和最小扭矩值可根据车辆所处的周围环境以及车辆的实际状态所确定的。可选的，若车辆当前所处的周围为存在坡度的地面上，则需要根据地面坡度、车辆的电子驻车***的激活状态以及自动驻车功能的激活状态来确定第一目标驱动轮所能调节的最大扭矩值和最小扭矩值。其中，所确定的最小扭矩值应大于电子驻车***激活时所产生的制动扭矩或大于自动驻车功能激活时所产生的制动扭矩，所确定最大扭矩值应小于车辆所能加载的最大扭矩值。即在本实施例中，不限定第一目标驱动轮的制动扭矩的输出，但在一定驱动调节区间内调节第一目标驱动轮的驱动扭矩，并且在本实施例中，将调节第一目标驱动轮的制动扭矩和驱动扭矩的门限(即通过增加初始滑转率阈值得到目标换砖率阈值)来对第一目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节。
可选的，获取目标滑转率阈值能够便于车辆在滑转率达到目标滑转率阈值时对第一目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节。其中，初始滑转率阈值是指车辆在非弹射模式时确定车辆发生打滑对车辆进行控制的滑转率阈值。可选的，通过增大初始滑转率阈值来得到目标滑转率阈值，使得车辆能够在弹射起步时获得更好的加速性能后再对车辆进行弹射控制。
步骤243，当所述滑转率等于或大于所述目标滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于目标滑转率阈值时，可确定此时要对第一目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可选的，第一目标驱动轮的制动扭矩是实时根据第一目标驱动轮的滑转率来进行调节的。可选的，第一目标驱动轮的驱动扭矩根据滑转率的大小在驱动扭矩调节区间内进行调节，当第一目标驱动轮的驱动扭矩调节至驱动扭矩调节区间的最小扭矩值后，保持最小扭矩值的驱动扭矩输出。如图4所示，该车辆为前驱车辆，当车辆的第一目标驱动轮为左前驱动轮时，在横坐标0-3之间，车辆处于静止状态；在横坐标3-5之间，用户踩油门进行加速以此来进行弹射起步，在4阶段开始左前驱动轮开始打滑，此时滑转率大于滑转率阈值；在横坐标5-6阶段，左前驱动轮的滑转率大于目标滑转率阈值，此时可确定需要对左前驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可在驱动扭矩调节区间内调节左前驱动轮的驱动扭矩以及增加左前驱动轮的制动扭矩；在横坐标6-7阶段，左前驱动轮的滑转率逐渐减下，当小于一个预设值后，保持当前驱动扭矩，不再减小左前驱动轮的驱动扭矩，并且减小左前驱动轮的制动扭矩。
步骤244，根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的制动扭矩以及调节后的驱动扭矩对第一目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。
在另一些实施例中，如图5所示，所述步骤240还包括：
步骤245，若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮。
作为一种方式，当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可确定车辆的多个驱动轮中有出现打滑的驱动轮，此时则需要确定发生打滑的驱动轮，以此便于对发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。其中，第二滑转率阈值时确定车辆非首次发生打滑的滑转率阈值，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑时，可确定非首次出现打滑时打滑的第二目标驱动轮，以此便于对非首次发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。可选的，可根据滑转率确定第二目标驱动轮，由于滑转率是根据车辆的车速以及驱动轮的驱动轮轮速所确定的，则当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可根据该滑转率对应的驱动轮轮速来确定第二目标驱动轮。可选的，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑即可确定车辆未处于弹射起步的初始阶段，因此为了保证车辆在弹射起步时能够获得更好的加速性能但在起步后的弹射控制模式下能够及时对，第二滑转率阈值可设置为小于第一滑动率阈值。
步骤246，获取所述第二目标驱动轮的目标驱动扭矩和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值，所述目标驱动扭矩小于所述车辆的最大驱动扭矩。
作为一种方式，当确定打滑结果表征车辆非首次出现打滑，则可确定车辆以获得较好的加速性能进行弹射起步，在起步后发生打滑，此时调节第二目标驱动轮的驱动扭矩和第二目标驱动轮的制动扭矩的滑动率阈值恢复为初始滑动率阈值，以此能够及时对第二目标驱动轮的打滑进行处理。可选的，目标驱动扭矩是基于车辆的最大驱动扭矩所确定，为了能够保证车辆的安全行驶，目标驱动扭矩应小于车辆的最大驱动扭矩。
步骤247，当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率和所述目标驱动扭矩在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于初始滑转率阈值时，可确定此时要对第二目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可选的，第二目标驱动轮的制动扭矩是实时根据第二目标驱动轮的滑转率来进行调节的。可选的，第二目标驱动轮的驱动扭矩根据滑转率的大小和目标驱动扭矩在驱动扭矩调节区间进行调节，当第二目标驱动轮的驱动扭矩调节至驱动扭矩调节区间的目标驱动扭矩对应的扭矩值后，保持目标驱动扭矩对应的扭矩值进行驱动扭矩输出。可选的，目标驱动扭矩位于驱动扭矩调节区间内。如图4所示，在横坐标5-6阶段，右前驱动轮的滑转率大于滑转率阈值；在横坐标6-7阶段，维持在5-6阶段所确定驱动扭矩对右前驱动扭矩进行驱动控制；在横坐标7-8阶段，右前驱动轮的滑转率大于目标滑转率阈值，此时需要对右前驱动轮进行弹射控制，可增加右前驱动轮的制动扭矩，在横坐标8-9阶段，右前驱动轮的滑转率小于预设滑转率，此时，增加右前驱动轮的驱动扭矩，并减小右前驱动轮的制动扭矩。
步骤248，根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的制动扭矩以及调节后的驱动扭矩对第二目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且非首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。可选的，若车辆后续再次发生打滑，其对应的调节驱动轮的驱动扭矩与制动扭矩的方法与步骤245-步骤248相同。
在本实施例中，在确定车辆发生打滑的情况下根据打滑结果对首次发生打滑的驱动轮进行弹射控制，或对非首次打滑的驱动轮进行弹射控制，在本实施例中，提高对发生打滑的驱动轮进行扭矩调节的滑转率阈值，以此保证在车辆能够获得更好的加速性能之后再对驱动轮进行弹射控制，并且通过调节发生打滑的驱动轮中的制动扭矩以及在驱动扭矩调节区间内调节发生打滑的驱动轮中的驱动扭矩来进行弹射控制，能够提升车辆在弹射起步时的加速性能以及用户体验。
请参阅图6，图6示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法。下面将针对图6所示的流程进行详细的阐述，所述弹射控制的方法具体可以包括以下步骤：
步骤301，当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速。
步骤302，根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率。
步骤303，确定所述滑转率是否大于滑转率阈值，以及确定所述车辆是否首次发生打滑获得打滑确定结果。
步骤304，若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮。
其中，步骤301-步骤304的具体步骤描述可参阅步骤110-步骤130以及步骤240，在此不再进行赘述。
步骤305，获取所述第一目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值。
作为一种方式，制动扭矩调节区间可以是包括第一目标驱动轮对应的所能调节的制动扭矩的最大扭矩值和最小扭矩值对应的调节区间，其中，最大扭矩值和最小扭矩值可根据车辆的实际状态所确定的。可选的，最大扭矩值可以是小于车辆发生抱死的制动扭矩对应的扭矩值，最小扭矩值可根据实际需要来设置。
可选的，获取目标滑转率阈值能够便于车辆在滑转率达到初始滑转率阈值时对第一目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节。可选的，可根据滑动率对第一目标驱动轮的驱动扭矩进行增大或增小调节，但仅能在制动调节区间内对第一目标驱动轮的制动扭矩进行调节，即在本实施例中不限制第一目标驱动轮的驱动扭矩的输出，仅在一定制动扭矩调节区间内调节制动扭矩。如图7所示，该车辆为前驱车辆，当车辆的第一目标驱动轮为左前驱动轮时，在横坐标0-3之间，车辆处于静止状态；在横坐标3-5之间，用户踩油门进行加速以此来进行弹射起步，在4阶段开始左前驱动轮开始打滑，此时滑转率大于滑转率阈值；在横坐标5-6阶段，左前驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值，此时可确定需要对左前驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可通过减小左前驱动轮的驱动扭矩以及在预先设定的制动扭矩调节区间来调节左前驱动轮的制动扭矩(在调节区间内增加左前驱动轮的制动扭矩以及减小左前驱动轮的驱动扭矩)，并将左前驱动轮的驱动扭矩调节至最大时不再对左前驱动轮的驱动扭矩进行调节，在横坐标6-7阶段，左前驱动轮的滑转率逐渐减下，当小于一个预设值后，保持当前驱动扭矩，以及在调节区间内不断减小制动扭矩至最小值后不再改变左前驱动轮的制动扭矩。
步骤306，当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于初始滑转率阈值时，可确定此时要对第一目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可选的，第一目标驱动轮的驱动扭矩是实时根据第一目标驱动轮的滑转率来进行调节的。可选的，第一目标驱动轮的制动扭矩根据滑转率的大小在制动扭矩调节区间内进行调节。可选的，当第一目标驱动轮的制动扭矩调节至驱动扭矩调节区间的最大扭矩值后，保持最大扭矩值的驱动扭矩输出。
步骤307，根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的制动扭矩以及调节后的驱动扭矩对第一目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。
在一些实施例中，如图8所示，在所述步骤303之后该方法还包括：
步骤308，若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮。
作为一种方式，当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可确定车辆的多个驱动轮中有出现打滑的驱动轮，此时则需要确定发生打滑的驱动轮，以此便于对发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。其中，第二滑转率阈值时确定车辆非首次发生打滑的滑转率阈值，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑时，可确定非首次出现打滑时打滑的第二目标驱动轮，以此便于对非首次发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。可选的，可根据滑转率确定第二目标驱动轮，由于滑转率是根据车辆的车速以及驱动轮的驱动轮轮速所确定的，则当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可根据该滑转率对应的驱动轮轮速来确定第二目标驱动轮。可选的，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑即可确定车辆未处于弹射起步的初始阶段，因此为了保证车辆在弹射起步时能够获得更好的加速性能但在起步后的弹射控制模式下能够及时对，第二滑转率阈值可设置为小于第一滑动率阈值。
步骤309，获取所述第二目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值。
作为一种方式，当确定打滑结果表征车辆非首次出现打滑，则可确定车辆以获得较好的加速性能进行弹射起步，在起步后发生打滑，此时调节第二目标驱动轮的驱动扭矩和第二目标驱动轮的制动扭矩的滑动率阈值恢复为初始滑动率阈值，以此能够及时对第二目标驱动轮的打滑进行处理。
步骤310，当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于初始滑转率阈值时，可确定此时要对第二目标驱动轮的驱动扭矩和制动扭矩进行调节，可选的，第二目标驱动轮的驱动扭矩是实时根据第二目标驱动轮的滑转率来进行调节的。可选的，第二目标驱动轮的制动扭矩根据滑转率的大小在制动扭矩调节区间进行调节，当第二目标驱动轮的制动扭矩调节至制动扭矩调节区间的最小制动扭矩对应的扭矩值后，保持最小制动扭矩对应的扭矩值进行制动扭矩输出。如图7所示，在横坐标5-6阶段，右前驱动轮的滑转率大于滑转率阈值；在横坐标6-7阶段，右前驱动轮的滑转率大于目标滑转率阈值，此时需要对右前驱动轮进行弹射控制，按照横坐标5-6阶段所确定的驱动扭矩来对右前驱动轮进行扭矩控制，可增加右前驱动轮的制动扭矩，在横坐标7-8阶段，持续对右前驱动轮的制动扭矩进行增加；在横坐标8-9阶段，右前驱动轮的滑转率小于预设滑转率，此时，减小右前驱动轮的制动扭矩。
步骤311，根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的制动扭矩以及调节后的驱动扭矩对第二目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且非首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。可选的，若车辆后续再次发生打滑，如图7所示，其对应的调节驱动轮的驱动扭矩与制动扭矩的方法与步骤308-步骤311相同。
在本实施例中，在确定车辆发生打滑的情况下根据打滑结果对首次发生打滑的驱动轮进行弹射控制，或对非首次打滑的驱动轮进行弹射控制，在本实施例中通过调节发生打滑的驱动轮中的驱动扭矩以及在制动扭矩调节区间内调节发生打滑的驱动轮中的制动扭矩来进行弹射控制，能够提升车辆在弹射起步时的加速性能以及用户体验。
请参阅图9，图9示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法。下面将针对图9所示的流程进行详细的阐述，所述弹射控制的方法具体可以包括以下步骤：
步骤401，当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速。
步骤402，根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率。
步骤403，确定所述滑转率是否大于滑转率阈值，以及确定所述车辆是否首次发生打滑获得打滑确定结果。
步骤404，若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮。
其中，步骤401-步骤404的具体步骤描述可参阅步骤110-步骤130以及步骤240，在此不再进行赘述。
步骤405，获取所述第一目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值。
作为一种方式，驱动扭矩阈值可以是第一目标驱动轮对应的所能调节的驱动扭矩的最小扭矩值，其中，最小扭矩值可根据车辆的实际状态所确定的。例如，为了保证车辆在弹射起步时能够正常起步的最小驱动扭矩值。
可选的，获取初始滑转率阈值能够便于车辆在滑转率达到初始滑转率阈值时对第一目标驱动轮的驱动扭矩。可选的，可根据滑动率对第一目标驱动轮的驱动扭矩进行增大或增小调节，并且限定第一目标驱动轮的最小驱动扭矩，即在本实施例中不控制制动扭矩的输出，也就是说，在本实施例中，制动扭矩一直为0，仅通过调节第一目标驱动轮的扭矩值来对第一目标驱动轮进行弹射控制。如图10所示，该车辆为前驱车辆，当车辆的第一目标驱动轮为左前驱动轮时，在横坐标0-3之间，车辆处于静止状态；在横坐标3-5之间，用户踩油门进行加速以此来进行弹射起步，在4阶段开始左前驱动轮开始打滑，此时滑转率大于滑转率阈值；在横坐标5-6阶段，左前驱动轮的滑转率大于第一滑转率阈值，此时可确定需要对左前驱动轮的驱动扭矩进行调节，可通过减小左前驱动轮的驱动扭矩；在横坐标6-7阶段，左前驱动轮的滑转率逐渐减下，当小于一个预设值后，保持当前驱动扭矩，不再减小左前驱动轮的驱动扭矩。
步骤406，当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第一目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于初始滑转率阈值时，可确定此时要对第一目标驱动轮的驱动扭矩调节，可选的，第一目标驱动轮的驱动扭矩是实时根据第一目标驱动轮的滑转率和驱动扭矩阈值来进行调节的。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的驱动扭矩对第一目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。
在一些实施例中，如图11所示，所述步骤406之后该方法还包括：
步骤407，若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮。
作为一种方式，当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可确定车辆的多个驱动轮中有出现打滑的驱动轮，此时则需要确定发生打滑的驱动轮，以此便于对发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。其中，第二滑转率阈值时确定车辆非首次发生打滑的滑转率阈值，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑时，可确定非首次出现打滑时打滑的第二目标驱动轮，以此便于对非首次发生打滑的第二目标驱动轮进行弹射控制。可选的，可根据滑转率确定第二目标驱动轮，由于滑转率是根据车辆的车速以及驱动轮的驱动轮轮速所确定的，则当确定滑转率大于第二滑转率阈值时，可根据该滑转率对应的驱动轮轮速来确定第二目标驱动轮。可选的，当打滑结果表征车辆非首次出现打滑即可确定车辆未处于弹射起步的初始阶段，因此为了保证车辆在弹射起步时能够获得更好的加速性能但在起步后的弹射控制模式下能够及时对，第二滑转率阈值可设置为小于第一滑动率阈值。
步骤408，获取所述第二目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值。
作为一种方式，当确定打滑结果表征车辆非首次出现打滑，则可确定车辆以获得较好的加速性能进行弹射起步，在起步后发生打滑，此时调节第二目标驱动轮的驱动扭矩的滑动率阈值恢复为初始滑动率阈值，以此能够及时对第二目标驱动轮的打滑进行处理。
步骤409，当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第二目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
作为一种方式，当确定滑转率大于或等于初始滑转率阈值时，可确定此时要对第二目标驱动轮的驱动扭矩进行调节，可选的，第二目标驱动轮的驱动扭矩是实时根据第二目标驱动轮的滑转率和第一驱动扭矩阈值来进行调节的。可选的，第二目标驱动轮的制动扭矩根据滑转率的大小和第一驱动扭矩阈值来进行调节，即当第二目标驱动轮的制动扭矩调节至第一驱动扭矩阈值对应的扭矩值后，保持目标驱动扭矩对应的扭矩值进行驱动扭矩输出。如图10所示，在横坐标5-6阶段，右前驱动轮的滑转率大于滑转率阈值；在横坐标6-7阶段，右前驱动轮的滑转率大于目标滑转率阈值，此时需要对右前驱动轮进行弹射控制，可通过增加右前驱动轮的驱动扭矩对右前驱动轮进行扭矩控制，在横坐标7-8阶段，右前驱动轮的滑转率小于预设滑转率，此时，减小右前驱动轮的驱动扭矩。
作为一种方式，为了能够及时对车辆的打滑进行处理，则需要根据调节后的驱动扭矩对第二目标驱动轮进行控制，以此能够确保车辆在弹射起步后且非首次出现打滑时能够及时进行控制，避免车辆发生侧翻等危险情况。可选的，若车辆后续再次发生打滑，如图10所示，其对应的调节驱动轮的驱动扭矩的方法与步骤407-步骤409相同。
在本实施例中，在确定车辆发生打滑的情况下根据打滑结果对首次发生打滑的驱动轮进行弹射控制，或对非首次打滑的驱动轮进行弹射控制，在本实施例中通过调节发生打滑的驱动轮中的驱动扭矩来进行弹射控制，能够提升车辆在弹射起步时的加速性能以及用户体验。
请参阅图12，图12示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法。下面将针对图12所示的流程进行详细的阐述，所述弹射控制的方法具体可以包括以下步骤：
步骤510，若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于或等于第一回弹率阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
作为一种方式，车辆由弹射准备模式进入弹射激活模式时，可根据车辆的制动踏板的回弹率来加载车辆的驱动扭矩，以便于车辆在弹射起步时可直接根据所加载的驱动扭矩来进行弹射起步。可选的，车辆的制动踏板的回弹速率可以是用户松动制动踏板的速率，第一回弹速率可以是用户完全松动制动踏板后制动踏板对应的回弹速率。可选的，加载速率阈值可以是加载扭矩的最大速率。可选的，当确定车辆的制动踏板完全松动后，将驱动扭矩的加载速率调节至最大加载速率，然后以最大加载速率来加载驱动扭矩，并将车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。其中，第二驱动扭矩阈值可以是根据车辆的实际状态和车辆所处的周围环境所确定的。可选的，第二驱动扭矩阈值可以是保证车辆能够在当前环境在能够进行起步的最小或最大驱动扭矩。
步骤520，若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
作为一种方式，车辆由弹射准备模式进入弹射激活模式时，可根据车辆的制动踏板的踩踏深度来加载车辆的驱动扭矩，以便于车辆在弹射起步时可直接根据所加载的驱动扭矩来进行弹射起步。可选的，第一深度阈值对应的制动扭矩大于车辆的电子驻车***当前对应的制动扭矩或者大于自动驻车功能当前对应的制动扭矩。
可选的，当确定车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值时将加载速率调节至加载速率阈值，同时在确定车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值时，开始加载驱动扭矩，并在确定车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值开始加载驱动扭矩，当加载速率调节至加载速率阈值之后，根据加载速率阈值来加载驱动扭矩至第二驱动扭矩阈值。
步骤530，若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第二深度阈值且大于所述第一深度阈值，则根据所述车辆的制动踏板的回弹速率和预加载扭矩阈值确定所述车辆的目标扭矩加载速率，并根据所述目标扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
作为一种方式，车辆由弹射准备模式进入弹射激活模式时，可根据车辆的制动踏板的踩踏深度来确定加载速率，以此能够在车辆的制动踏板的踩踏深度满足预设条件时根据确定的加载速率来加载车辆的驱动扭矩，以便于车辆在弹射起步时可直接根据所加载的驱动扭矩来进行弹射起步。可选的，预设条件可以是车辆的制动踏板的踩踏深度大于第二深度阈值，第二深度阈值对应的制动扭矩阈值远远大于第一深度阈值对应的制动扭矩。可选的，目标加载速率可以是根据车辆的制动踏板的回弹速率和预加载扭矩阈值来确定的，可通过公式a＝(TA2-TA1)*R_BP，其中，TA2为预加载扭矩阈值，TA2为车辆的电子驻车***当前对应的制动扭矩，R_BP为车辆的制动踏板的回弹速率。
步骤540，若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于第二回弹率阈值，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值，所述第二回弹率阈值小于所述第一回弹率阈值。
作为一种方式，该扭矩加载速率可以是预先设定的定值，可直接获取得到。可选的，第二回弹速率阈值可以是用户刚开始松动制动踏板对应的回弹速率。可选的，当确定车辆的制动踏板的回弹速率大于第二回弹速率阈值时，调节车辆的扭矩加载速率至预先设定的定值，然后根据调节后的扭矩加载速率来加载驱动扭矩值第二驱动扭矩阈值。
步骤550，若确定所述车辆当前进入弹射待机模式，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
作为一种方式，该扭矩加载速率可以是预先设定的定值，可直接获取得到。可选的，可以在车辆进入弹射待机模式时，即可开始加载驱动扭矩。可选的，第二驱动阈值可以是最大驱动扭矩。
在本实施例中，在车辆进入弹射控制模式之前，可先根据车辆的制动踏板的踩踏深度和/或制动踏板的回弹速率来确定加载驱动扭矩的加速速率，并根据车辆的制动踏板的踩踏深度和/或制动踏板的回弹速率和确定的加载速率来加载驱动扭矩，缩短车辆的驱动扭矩的加载时长。
请参阅图13，图13示出了本申请一实施例提供的弹射控制的方法。下面将针对图13所示的流程进行详细的阐述。其中，电子设备可以响应车辆的弹射起步的请求，先确定车辆的弹射起步功能是否打开，在车辆的弹射起步功能打开的情况下，确定车辆的弹射起步模式是否处于弹射关闭状态，若车辆的弹射起步模式处于弹射关闭状态，则获取车辆的当前状态信息，并根据当前状态信息确定是否满足第一预设条件。其中，第一预设状态条件可参阅步骤110的具体描述，在此不再赘述。当确定车辆的当前状态信息均满足上述要求时，确定满足第一预设条件，此时，将车辆的弹射关闭状态切换至弹射准备状态。
在弹射准备状态下，电子设备则获取车辆的电子驻车***的激活状态信息、自动驻车功能的激活状态信息以及车辆当前所处环境的路面附着系数来确定车辆的预加载驱动扭矩的扭矩值，然后根据确定扭矩值预加载车辆的驱动扭矩。然后，当预计加载扭矩完成后，电子驻车***以及自动驻车功能退出，此时可生成提示信息，以提示用户弹射模式已准备完毕，同时用户可根据该提示车辆的制动踏板，以此使得车辆的弹射起步模式切换至激活状态。其中，提示信息可以是语音提示或文字提示，其提示形式可以是语音播放，弹窗显示、或振动提示中的至少一种。
当车辆的弹射起步模式处于准备状态时，可根据车辆的制动踏板的踩踏深度和/或制动踏板的回弹速率来加载车辆的驱动扭矩，其中具体加载方案可参阅图12的内容，在此不再赘述。
当驱动扭矩加载完毕后，确定车辆的当前状态信息是否满足弹射起步模式由准备状态切换至关闭状态的第二预设条件，其中，第二预设条件可包括车辆的行驶档位处于非D档位、车辆的驾驶模式处于非运动模式、非竞赛模式或非赛道模式中任意一种模式下、车辆的方向盘的转角绝对值大于预设角度(可以为10°)以及车辆的加速踏板的踩踏深度大于预设深度(可以是为60％的踩踏深度)，当车辆的当前状态信息均满足上述条件，则将车辆的弹射模式由准备状态切换至关闭状态，并退出弹射起步。若任意一项不满足上述条件，则确定车辆的当前状态信息是否满足第三预设条件，其中，第三预设条件可以包括车辆的制动踏板的踩踏深度是否小于深度阈值(可以是5％的踩踏深度)，当不满足第三预设条件时，再次确定车辆的当前状态信息是否满足第二预设条件；若满足第三预设条件，则将车辆的弹射起步模式切换至激活状态。
在激活状态下，将车辆的驱动扭矩调节至目标值后生成提示信息，用于提示用户车辆的弹射模式处于激活状态下切驱动扭矩加载完毕。然后，根据该时提示信息将车辆的弹射起步模式切换至控制状态，通过调节车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩来对车辆进行弹射控制，具体的调节车辆的制动扭矩和/或驱动扭矩来对车辆进行弹射控制的方法可参阅上述任一项实施例，在此不再进行赘述。
最后，再根据车辆的当前状态信息是否满足第四预设条件来确定车辆的弹射起步模式是否切换至关闭状态，其中，第四预设条件可以包括车辆的行驶档位处于非D档位、车辆的加速踏板的踩踏深度小于预设深度、车辆的制动踏板的踩踏深度大于深度阈值、车辆的车速大于车速阈值、车辆的弹射模式处于激活状态的时长大于时长阈值。若不满足以上条件，则持续对车辆进行弹射控制，并再次判断是否满足第四条件；若车辆的当前状态信息均满足以上条件时，将车辆的弹射模式由控制状态切换至关闭状态，并结束车辆的弹射起步的流程。当结束车辆的弹射起步流程后，可生成弹射起步的结果，该结果中可包括车辆弹射起步的最大加速度、百公里加速时间以及车辆的最大车速等。
图14是根据本申请一实施例示出的弹射控制的装置的框图，如图14所示，该弹射控制的装置600包括：获取模块610、滑转率确定模块620和弹射控制模块630。
获取模块610，用于当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；滑转率确定模块620，用于根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；弹射控制模块630，用于根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
在一些实施例中，所述弹射控制模块630包括：打滑结果确定子模块，用于确定所述滑转率是否大于滑转率阈值，以及确定所述车辆是否首次发生打滑获得打滑确定结果；弹射控制子模块，用于若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
在一些实施例中，所述弹射控制子模块包括：第一目标驱动轮第一确定单元，用于若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；第一获取单元，用于获取所述第一目标驱动轮的驱动扭矩调节区间和目标滑转率阈值，所述目标滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述目标滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值，所述目标滑转率阈值通过增大初始滑转率阈值得到；第一调节单元，用于当所述滑转率等于或大于所述目标滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩；第一弹射控制单元，用于根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在一些实施例中，所述弹射控制子模块还包括：第二目标驱动轮第一确定单元，用于若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；第二获取单元，用于获取所述第二目标驱动轮的目标驱动扭矩和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值；第二调节单元，用于当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率和所述目标驱动扭矩在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩，所述目标驱动扭矩小于所述车辆的最大驱动扭矩；第二弹射控制单元，用于根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在另一些实施例中，所述弹射控制子模块包括：第一目标驱动轮第二确定单元，用于若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；第三获取单元，用于获取所述第一目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值；第三调节单元，用于当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩；第三弹射控制单元，用于根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在另一些实施例中，所述弹射控制子模块还包括：第二目标驱动轮第二确定单元，用于若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；第四获取单元，用于获取所述第二目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值；第四调节单元，用于当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩；第四弹射控制单元，用于根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在还一些实施例中，所述弹射控制子模块，用于包括：第一目标驱动轮第三确定子模块，用于若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；第五获取单元，用于获取所述第一目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值；第五弹射控制单元，用于当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第一目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在还一些实施例中，所述弹射控制子模块还包括：第二目标驱动轮第三确定单元，用于若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；第六获取单元，用于获取所述第二目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值；第六弹射控制单元，用于当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第二目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
在一些实施例中，所述弹射控制的装置600还包括：第一加载模块，用于若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于或等于第一回弹率阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者第二加载模块，用于若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者第三加载模块，用于若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第二深度阈值且大于所述第一深度阈值，则根据所述车辆的制动踏板的回弹速率和预加载扭矩阈值确定所述车辆的目标扭矩加载速率，并根据所述目标扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者第四加载模块，用于若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于第二回弹率阈值，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值，所述第二回弹率阈值大于所述第一回弹率阈值；或者第五加载模块，用于若确定所述车辆当前进入弹射待机模式，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
根据本申请实施例的一个方面，还提供了一种云服务器，如图15所示，该云服务器700包括处理器710以及一个或多个存储器720，一个或多个存储器720用于存储被处理器710执行的程序指令，处理器710执行程序指令时实施上述的弹射控制的方法。
进一步地，处理器710可以包括一个或者多个处理核。处理器710运行或执行存储在存储器720内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器720内的数据。可选地，处理器710可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器710可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器中，单独通过一块通信芯片进行实现。
根据本申请的一个方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的云服务器中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该云服务器中。上述计算机可读存储介质承载计算机可读指令，当该计算机可读存储指令被处理器执行时，实现上述任一实施例中的方法。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (12)

1.一种弹射控制的方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；
根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；
根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或调整后的制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或制动扭矩对所述车辆进行弹射控制，包括：
确定所述滑转率是否大于滑转率阈值，以及确定所述车辆是否首次发生打滑获得打滑确定结果；
若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制，包括：
若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；
获取所述第一目标驱动轮的驱动扭矩调节区间和目标滑转率阈值，所述目标滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述目标滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值，所述目标滑转率阈值通过增大初始滑转率阈值得到；
当所述滑转率等于或大于所述目标滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩；
根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；
获取所述第二目标驱动轮的目标驱动扭矩和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值；
当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率和所述目标驱动扭矩在所述驱动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩，所述目标驱动扭矩小于所述车辆的最大驱动扭矩；
根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制，包括：
若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；
获取所述第一目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值；
当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第一目标驱动轮的驱动扭矩；
根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；
获取所述第二目标驱动轮的制动扭矩调节区间和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第二滑转率阈值；
当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述滑转率在所述制动扭矩调节区间内调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩以及根据所述滑转率调节所述第二目标驱动轮的驱动扭矩；
根据调节后的驱动扭矩和调节后的制动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述滑转率大于所述滑转率阈值，则根据所述滑转率和所述打滑确定结果对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制，包括：
若所述滑转率大于第一滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆首次出现打滑，则确定出现打滑的第一目标驱动轮；
获取所述第一目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第一目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值，所述初始滑转率阈值大于所述第一滑转率阈值；
当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第一目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第一目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述滑转率大于第二滑转率阈值且所述打滑确定结果表征所述车辆非首次出现打滑，则确定出现打滑的第二目标驱动轮；
获取所述第二目标驱动轮的第一驱动扭矩阈值和初始滑转率阈值，所述初始滑转率阈值为触发调节所述第二目标驱动轮的制动扭矩的滑转率阈值；
当所述滑转率等于或大于所述初始滑转率阈值时，根据所述第一驱动扭矩阈值调节所述第二目标动力的驱动扭矩，并根据调节后的驱动扭矩对所述第二目标驱动轮进行控制，以对所述车辆进行弹射控制。
9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，在所述当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速之前，所述方法还包括：
若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于或等于第一回弹率阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者
若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第一深度阈值，则调节所述车辆的扭矩加载速率至加载速率阈值，并根据调节后的扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者
若确定所述车辆的制动踏板的踩踏深度小于第二深度阈值且大于所述第一深度阈值，则根据所述车辆的制动踏板的回弹速率和预加载扭矩阈值确定所述车辆的目标扭矩加载速率，并根据所述目标扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值；或者
若确定所述车辆的制动踏板的回弹速率大于第二回弹率阈值，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值，所述第二回弹率阈值小于所述第一回弹率阈值；或者
若确定所述车辆当前进入弹射待机模式，则获取所述车辆的扭矩加载速率，并根据所述扭矩加载速率将所述车辆的驱动扭矩加载至第二驱动扭矩阈值。
10.一种弹射控制的装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于当车辆处于弹射控制模式时，获取所述车辆的车速和所述车辆的驱动轮的驱动轮轮速；
滑转率确定模块，用于根据所述车速和所述驱动轮轮速确定所述车辆的滑转率；
弹射控制模块，用于根据所述滑转率对所述车辆的驱动扭矩和/或制动扭矩进行调节，并根据调节后的驱动扭矩和/或调节后的制动扭矩对所述车辆进行弹射控制。
11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器；
存储器，所述存储器上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，实现如权利要求1至9中任一项所述的方法。
12.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1至9任一项所述的方法。
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