CN102490598A - 一种机动车电子四驱***及其控制方法 - Google Patents

一种机动车电子四驱***及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种机动车电子四驱***及其控制方法，包括整车***，动力控制***和ESP模块；其中，所述ESP模块通过整车CAN总线控制连接所述整车***和动力控制***；所述动力控制***包括发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、电机控制器MCU和变速箱控制单元TCU，其用于与整车***交互并采集整车***的状态信息，并经过判断处理后，输出控制指令，控制整车***工作；所述整车***包括后驱电机、高压电池、ISG电机、发动机和变速箱。

Description

一种机动车电子四驱***及其控制方法
技术领域
本发明属于混合动力汽车控制领域，涉及一种电子四驱混合动力汽车的***协调控制技术，具体涉及一种机动车电子四驱***及其控制方法。
背景技术
随着能源危机和环境恶化的进一步加剧，节能和环保已经成为现代汽车发展的主题。传统四驱汽车虽然具有比常规两轮驱动汽车更好的动力性和越野性能，但是其油耗和排放也相对较多，已不能适应现代汽车节能减排的发展要求，因此各大汽车厂商开始争相研制四轮驱动混合动力汽车来取代传统四驱汽车。
目前较先进的四驱混合动力汽车一般利用发动机或发动机与ISG电机共同驱动前轮，利用驱动电机驱动后轮，前、后轴制动力可以实时自由分配，在爬坡、低附着路面等行驶条件下具有一定的优势，但是由于前驱、后驱及四驱模式转向特性的差别，在转向过程中容易引起转向过度或转向不足，影响行车安全。
发明内容
本发明的目的在于提供一种机动车电子四驱***及其控制方法，实现四驱混合动力汽车各种驱动模式下前、后轴扭矩的合理分配，保证车辆的操纵稳定性；优化四驱汽车的工作模式，使之具有更高的经济性。
具体技术方案如下：
一种机动车电子四驱***，包括整车***，动力控制***和ESP模块；其中，所述ESP模块通过整车CAN总线控制连接所述整车***和动力控制***；所述动力控制***包括发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、电机控制器MCU和变速箱控制单元TCU，其用于与整车***交互并采集整车***的状态信息，并经过判断处理后，输出控制指令，控制整车***工作；所述整车***包括后驱电机、高压电池、ISG电机、发动机和变速箱。
进一步地，所述发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、电机控制器MCU和变速箱控制单元TCU均连接至整车CAN总线，所述发动机管理***EMS控制连接发动机，所述电池管理***BMS控制连接高压电池，所述后驱电机控制器TM控制连接后驱电机，所述电机控制器MCU控制连接ISG电机，所述变速箱控制单元TCU控制连接变速箱。
进一步地，所述动力控制***还包括整车管理***VMS，其通过整车CAN总线连接至ESP模块和整车***。
进一步地，所述发动机设置在整车前轴，所述ISG电机与发动机同轴相连，所述后驱电机安装在整车后轴上，所述ISG电机与后驱电机分别通过第一逆变器和第二逆变器与高压电池相连。
上述机动车电子四驱***的控制方法，采用如下步骤：
(1)动力控制***检测并获得混动工作模式信号、档位信号、加速踏板位置信号、制动踏板位置信号、前后轴实际输出扭矩信号、制动压力信号以及整车***反馈的方向盘转向角度信号、轮速信号、横摆角速度信号、侧向加速度信号；
(2)动力控制***将上述信号发送至ESP模块；
(3)ESP模块接收上述信号并进行综合判断处理；
(4)ESP模块判断处理得到前、后轴输出扭矩限制值、增降扭请求信号、四驱模式禁止、四驱模式请求、再生制动模式请求、再生制动模式禁止信号；
(5)ESP模块发送步骤(4)中所述信号至动力控制***；
(6)动力控制***接受步骤(4)中所述信号，并在扭矩限制值范围内为车辆分配扭矩，并根据要求实现增扭、降扭和驱动模式的切换。
进一步地，机动车电子四驱***的驱动模式包括纯电动模式、串联模式和并联模式，该并联模式包括前驱ISG混动模式和四轮驱动模式；并采用如下控制方法：
(a)当在纯电动模式时：前驱断开，高压电池通过逆变器为后驱电机提供动力，后驱电机驱动车辆；
(b)当在串联模式时：前驱离合器断开，ISG电机作为发电机使用，其发出的电能和高压电池的电能耦合后为后驱电机提供动力；
(c)在并联模式的ISG前驱混动模式时：后驱电机断开，高压电池为ISG提供动力，由发动机和ISG电机共同为车辆提供驱动力；
(d)在并联模式的四轮驱动模式时：高压电池通过逆变器分别为后驱电机和ISG电机提供动力，驱动力由发动机、ISG电机、后驱电机共同提供。
进一步地，在(a)、(b)两种情况下，当整车出现再生制动时，能量的回收由后驱电机实现；在(c)情况下，当整车出现再生制动时，由ISG电机回收能量；在(d)情况下，当整车出现再生制动时，后驱电机和ISG电机都是作为发电机使用，共同回收制动能量。
进一步地，对机动车进行速度值预设，对发动机的转速进行转速值预设，当车辆高速行驶时采用前驱ISG混动模式，此时后驱离合器断开；当车辆中低速行驶时采用后驱纯电动或串联模式；当发动机转速反应整车在急加速、低速爬坡、低附着路面下行驶时，采用四驱工作模式。
进一步地，步骤(1)中进一步包括首先进行机动车电子四驱***的初始化；步骤(3)中进一步包括ESP模块根据信号识别驾驶员的驾驶意图；步骤(4)中进一步包括ESP模块根据车辆当前状态计算车辆请求扭矩的限制值Tq_limit及再生制动请求扭矩Tq_regen；步骤(6)中进一步包括整车控制器VMS根据ESP模块计算的Tq_limit和Tq_regen，结合当前车辆状态及电池的状态，进行模式的选择和扭矩的分配。
进一步地，模式的选择和扭矩的分配进一步包括：
1)判断车辆是否满足纯电动模式条件，若不满足则进入2)；若满足则进入纯电动模式，VMS控制前驱离合器断开前驱，车辆进入纯电动模式，后驱电机开始工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：当电池及电机能力允许时，后驱电机输出驱动扭矩Tq_tm＝Tq_limit，当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen，当电池或电机能力不允许时，取电池或电机允许的最大扭矩值；
2)判断车辆是否满足串联模式条件，若不满足则进入3)；若满足则进入串联模式，VMS控制前驱离合器断开前驱动力连接，并启动发动机、ISG电机、后驱电机工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：整车输出驱动扭矩由后驱电机提供，即Tq_tm＝Tq_limit，发动机及ISG电机的扭矩由其能力及电池SOC状态决定，当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen；
3)判断车辆是否满足前驱ISG混动模式条件，若不满足则进入4)；若满足则进入前驱ISG混动模式，VMS控制后驱电机断开，并启动发动机、ISG电机工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：整车输出扭矩在Tq_limit范围内由ISG电机及发动机共同提供，当Tq_limit大于ISG的能力时，ISG扭矩Tq_isg＝Tq_isgmax，发动机扭矩Tq_engine＝Tq_limit-Tq_isg，当有再生制动标志时，Tq_isg＝Tq_regen；
4)判断车辆是否满足四驱模式条件，若不满足则进入5)；若满足则进入四驱模式，VMS控制整车前、后驱动力传输***接合，并启动发动机、ISG电机、后驱TM工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：在Tq_limit范围内按预设比例K先给后驱电机分配扭矩，即Tq_tm＝KTq_limit，当电机能力不能实现这个扭矩时，Tq_tm＝Tq_tmmax；前驱请求扭矩Tq_front＝Tq_limit-Tq_tm，根据ISG能力及电池SOC状态计算ISG允许输出扭矩Tq_isgmax，当ISG能满足前驱扭矩时，Tq_isg＝Tq_front，Tq_engine＝0，否则Tq_isg＝Tq_isgmax，Tq_engine＝Tq_front-Tq_isg，当有再生制动标志时，Tq_tm＝-Tq_tmmax，Tq_isg＝Tq_regen-Tq_tm+Tq_enginedrag，其中Tq_enginedrag为发动机怠速时的阻力矩；
5)当以上1)-4)模式条件都不满足时，VMS给出一个模式错误信号，整车输出扭矩为0。
与目前现有技术相比，本发明的控制技术，采用电子稳定***和整车控制器进行协调控制，实现四驱混合动力汽车各种工作模式下扭矩的合理分配；当车辆出现侧滑、转向不足/过度等不安全状态时，能实现扭矩的重新分配及模式的及时切换，保证行车安全；在满足以上功能的基础上优化四驱的工作模式，使之具有更高的经济性。
附图说明
图1四驱混合动力汽车整车结构简化示意图
图2控制器通信示意图
图3电子四驱***扭矩协调控制流程图
图4车轮状态监控处理流程图
图5转向监控处理流程图
具体实施方式
下面根据附图对本发明进行详细描述，其为本发明多种实施方式中的一种优选实施例。
本实施例的电子四驱***协调控制技术利用整车控制器与电子稳定***(ESP)的协调控制，实现四驱混合动力汽车各种驱动模式下前、后轴扭矩的合理分配，保证车辆的操纵稳定性；同时优化四驱汽车的工作模式，使之具有更高的经济性。所述四驱混合动力汽车包括同轴并联设置在前轴上的发动机和ISG电机、设置在后轴上的后驱电机以及为后驱电机和ISG电机提供动力的高压电池。所述驱动模式包括纯电动(EV)模式、串联模式和并联模式，其中并联模式又分为前驱ISG混动模式和四轮驱动(4WD)模式。
ESP根据各控制器采集到的实际档位信息、加速踏板位置信号、制动踏板位置信号、转向角度信号等，判断驾驶员的驾驶意图；同时根据车辆反馈的实际轮速信号、横摆角速度信号、侧向加速度信号、制动压力信号等，判断车辆本身的状态。
ESP通过对驾驶意图的判断和车辆状态的反馈，实时计算车辆在各种工作模式下前、后轴驱动扭矩的限制值，当有再生制动时，ESP计算当前状态下车辆前、后轴再生制动扭矩的请求值；通过CAN总线将其计算出的驱动扭矩限制值和再生制动扭矩请求值发往整车管理***(VMS)，VMS在该扭矩限制值范围内，对混合动力前、后轴扭矩进行合理分配。在扭矩分配过程中，ESP随时监控车轮状态，根据轮速和车速计算车轮滑移/滑转率。
当车辆某一驱动轮打滑时，ESP通知VMS首先对该驱动轮实施降扭操作，减小驱动扭矩，施加制动扭矩，恢复车轮抓地力，当此操作不能化解车辆打滑现象时，VMS在条件允许情况下控制车辆进行工作模式切换，断开该车轮所在驱动系，使用另一个驱动***驱动车辆。
当高速过弯时，工作在ISG前驱混动模式下的车辆容易出现转向不足时，其前轮会向外打滑，此时ESP控制对转弯内侧后轮施加制动扭矩，同时通知VMS降低前轴上的驱动扭矩，使车辆保持正常的行驶轨迹；而工作在串联模式和EV模式下(即采用后驱)的车辆容易出现转向过度，后轮会向外侧滑动，此时ESP通过计算控制制动管路对转弯外侧前轮施加制动力，同时通知VMS降低后轴的驱动扭矩，使其保持正常的行驶轨迹。
本发明还对四驱混合动力汽车的工作模式进行了优化。在车辆高速行驶条件下尽可能采用前驱ISG混动模式(后驱离合器断开)，中低速行驶条件下采用后驱纯电动或串联模式，四驱工作模式则在急加速、低速爬坡、低附着路面等行驶条件下采用。同时在各种模式下，根据ESP检测到的车辆状态还可对车辆工作模式进行调整，例如在四驱模式下，检测到前轮出现较严重的打滑现象，在条件允许条件下可通知VMS将车辆运行模式切换到EV或串联模式，断开前驱，采用后轮驱动。
1.图1为四驱混合动力汽车整车结构简化示意图。如图所示，四驱混合动力汽车前驱部分由装在前轴上的发动机13、与发动机同轴相连的ISG电机12、离合器14、变速箱15、前差速器17组成；后驱部分由安装在后轴上的后驱电机11、后差速器18等组成。其中，所述ISG电机12与后驱电机11分别通过逆变器9和逆变器10与高压电池8相连。后驱电机控制器(TM)2、电池管理***(BMS)3、ISG控制器(MCU)4、发动机管理***(EMS)5、变速箱控制单元(TCU)6、整车管理单元(VMS)1及电子稳定***(ESP)7通过CAN总线相连。
2.当四驱***工作在纯电动模式时前驱断开，高压电池通过逆变器为后驱电机提供动力，后驱电机驱动车辆，有再生制动时，能量的回收由后驱电机实现；在串联模式时前驱离合器断开，ISG电机作为发电机使用，其发出的电能和电池的电能耦合后为后驱电机提供动力，再生制动的能量也由后驱电机回收；在ISG前驱混动模式时后驱电机断开，高压电池为ISG提供动力，由发动机和ISG电机共同为车辆提供驱动力，有再生制动时由ISG电机回收能量；在4WD模式时高压电池通过逆变器分别为后驱电机和ISG电机提供动力，驱动力由发动机、ISG电机、后驱电机共同提供，有再生制动时，后驱电机和ISG电机都是作为发电机使用，共同回收制动能量。
3.图2为控制器通信示意图。其中动力控制***20由整车管理***VMS、发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、ISG电机控制器MCU及变速箱控制单元TCU等组成。动力控制***通过与整车***19的交互，采集整车***各个部件的状态信息，经过判断处理后，输出控制指令，控制整车***工作。ESP***21根据动力控制***检测到的混动工作模式信号、档位信号、加速踏板位置信号、制动踏板位置信号、前后轴实际输出扭矩信号、制动压力信号以及整车***反馈的方向盘转向角度信号、轮速信号、横摆角速度信号、侧向加速度信号等进行综合判断处理，得出前、后轴输出扭矩限制值、增降扭请求信号、四驱模式禁止、四驱模式请求、再生制动模式请求、再生制动模式禁止等信号，发送给动力控制***，动力控制***在扭矩限制值范围内为车辆分配扭矩，并根据要求实现增扭、降扭、工作模式的切换等。
4.图3为电子四驱***扭矩协调控制流程图。step1～step3是对车辆状态和驾驶员操作的解析过程，***初始化后，各控制器读取外部传感器采集到的信息，ESP根据此信息识别驾驶员的驾驶意图，并根据车辆当前状态计算车辆请求扭矩的限制值Tq_limit及再生制动请求扭矩Tq_regen。step4～step14是VMS根据ESP计算的Tq_limit和Tq_regen，结合当前车辆状态及电池的状态，进行模式的选择和扭矩的分配，具体过程如下：
step4判断车辆是否满足EV模式条件，若不满足则进入step6；若满足则进入step5，VMS控制前驱离合器断开前驱，车辆进入EV工作模式，后驱电机开始工作，***进入step12进行扭矩分配：当电池及电机能力允许时，后驱电机输出驱动扭矩Tq_tm＝Tq_limit，当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen，当电池或电机能力不允许时，取电池或电机允许的最大扭矩值。
step6判断车辆是否满足串联模式条件，若不满足则进入step8；若满足则进入step7，VMS控制前驱离合器断开前驱动力连接，并启动发动机、ISG电机、后驱电机工作，***进入step12进行扭矩分配：整车输出驱动扭矩由后驱电机提供，即Tq_tm＝Tq_limit，发动机及ISG电机的扭矩由其能力及电池SOC状态决定。当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen。
step8判断车辆是否满足前驱ISG混动模式条件，若不满足则进入step10；若满足则进入step9，VMS控制后驱电机断开，并启动发动机、ISG电机工作，***进入step12进行扭矩分配：整车输出扭矩在Tq_limit范围内由ISG电机及发动机共同提供，当Tq_limit大于ISG的能力时，ISG扭矩Tq_isg＝Tq_isgmax，发动机扭矩Tq_engine＝Tq_limit-Tq_isg。当有再生制动标志时，Tq_isg＝Tq_regen。
step10判断车辆是否满足四驱模式(4WD)条件，若不满足则进入step13；若满足则进入step11，VMS控制整车前、后驱动力传输***接合，并启动发动机、ISG电机、后驱TM工作，***进入step12进行扭矩分配：在Tq_limit范围内按比例K先给后驱电机分配扭矩，即Tq_tm＝KTq_limit，当电机能力不能实现这个扭矩时，Tq_tm＝Tq_tmmax；前驱请求扭矩Tq_front＝Tq_limit-Tq_tm，根据ISG能力及电池SOC状态计算ISG允许输出扭矩Tq_isgmax，当ISG能满足前驱扭矩时，Tq_isg＝Tq_front，Tq_engine＝0，否则Tq_isg＝Tq_isgmax，Tq_engine＝Tq_front-Tq_isg。当有再生制动标志时，Tq_tm＝-Tq_tmmax，Tq_isg＝Tq_regen-Tq_tm+Tq_enginedrag，其中Tq_enginedrag为发动机怠速时的阻力矩。
step13当以上模式条件都不满足时，VMS给出一个模式错误信号，整车输出扭矩为0。
5.图4为车轮状态监控处理流程图。在图3所述工作模式选择及扭矩分配过程中，ESP实时监测车轮状态。step15中ESP根据轮速及当前车速计算车轮的滑移/滑转率，并在step16中根据该滑移/滑转率判断车轮当前所处的状态。step17～step20为检测到后轮打滑时的处理过程：首先ESP***通过计算为后轮施加制动力，同时通知VMS降低后轴输出驱动力，以恢复其抓地力，消除车轮滑动。当打滑现象不能消除时，判断车辆状态是否满足ISG混动工作模式，若满足则断开后驱，使用前驱ISG混动模式工作，并重新进行扭矩的分配。step22～step28为检测到前轮打滑时的处理过程：ESP通过计算为前轮施加制动力，同时通知VMS降低前轴的输出驱动力，以恢复其抓地力，消除滑动现象。当滑动不能被消除时，判断车辆是否满足后轮驱动条件(EV或串联模式)，若满足则断开前驱，进入相应后驱模式，并进行扭矩的重新分配。
6.图5为车辆转向控制流程图。在整车***运行过程中，ESP实时监测车辆的转向角度。step32～step33为转向不足时***的控制过程：ESP控制转弯内侧后轮制动，同时通知VMS降低前轴输出扭矩，使得车辆产生一个拉力和扭力，从而矫正方向，保持转向一致性；step35～step36为转向过度时***的控制过程：ESP控制转弯外侧前轮制动，同时通知VMS降低后轴输出扭矩，从而产生一个相反的转矩，使车辆保持在原来的行驶路线上。
7.本发明还对四驱混合动力汽车的工作模式进行了优化。在车辆高速行驶条件下尽可能采用前驱ISG混动模式(后驱离合器断开)，中低速行驶条件下采用后驱纯电动或串联模式，四驱工作模式则在急加速、低速爬坡、低附着路面等行驶条件下采用。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种机动车电子四驱***，其特征在于，包括整车***，动力控制***和ESP模块；其中，所述ESP模块通过整车CAN总线控制连接所述整车***和动力控制***；所述动力控制***包括发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、电机控制器MCU和变速箱控制单元TCU，其用于与整车***交互并采集整车***的状态信息，并经过判断处理后，输出控制指令，控制整车***工作；所述整车***包括后驱电机、高压电池、ISG电机、发动机和变速箱。
2.如权利要求1所述的机动车电子四驱***，其特征在于，所述发动机管理***EMS、电池管理***BMS、后驱电机控制器TM、电机控制器MCU和变速箱控制单元TCU均连接至整车CAN总线，所述发动机管理***EMS控制连接发动机，所述电池管理***BMS控制连接高压电池，所述后驱电机控制器TM控制连接后驱电机，所述电机控制器MCU控制连接ISG电机，所述变速箱控制单元TCU控制连接变速箱。
3.如权利要求1或2所述的机动车电子四驱***，其特征在于，所述动力控制***还包括整车管理***VMS，其通过整车CAN总线连接至ESP模块和整车***。
4.如权利要求1-3中任一项所述的机动车电子四驱***，其特征在于，所述发动机设置在整车前轴，所述ISG电机与发动机同轴相连，所述后驱电机安装在整车后轴上，所述ISG电机与后驱电机分别通过第一逆变器和第二逆变器与高压电池相连。
5.如权利要求1-4所述机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，采用如下步骤：
(1)动力控制***检测并获得混动工作模式信号、档位信号、加速踏板位置信号、制动踏板位置信号、前后轴实际输出扭矩信号、制动压力信号以及整车***反馈的方向盘转向角度信号、轮速信号、横摆角速度信号、侧向加速度信号；
(2)动力控制***将上述信号发送至ESP模块；
(3)ESP模块接收上述信号并进行综合判断处理；
(4)ESP模块判断处理得到前、后轴输出扭矩限制值、增降扭请求信号、四驱模式禁止、四驱模式请求、再生制动模式请求、再生制动模式禁止信号；
(5)ESP模块发送步骤(4)中所述信号至动力控制***；
(6)动力控制***接受步骤(4)中所述信号，并在扭矩限制值范围内为车辆分配扭矩，并根据要求实现增扭、降扭和驱动模式的切换。
6.如权利要求5所述的机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，机动车电子四驱***的驱动模式包括纯电动模式、串联模式和并联模式，该并联模式包括前驱ISG混动模式和四轮驱动模式；并采用如下控制方法：
(a)当在纯电动模式时：前驱断开，高压电池通过逆变器为后驱电机提供动力，后驱电机驱动车辆；
(b)当在串联模式时：前驱离合器断开，ISG电机作为发电机使用，其发出的电能和高压电池的电能耦合后为后驱电机提供动力；
(c)在并联模式的ISG前驱混动模式时：后驱电机断开，高压电池为ISG提供动力，由发动机和ISG电机共同为车辆提供驱动力；
(d)在并联模式的四轮驱动模式时：高压电池通过逆变器分别为后驱电机和ISG电机提供动力，驱动力由发动机、ISG电机、后驱电机共同提供。
7.如权利要求5或6所述的机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，在(a)、(b)两种情况下，当整车出现再生制动时，能量的回收由后驱电机实现；在(c)情况下，当整车出现再生制动时，由ISG电机回收能量；在(d)情况下，当整车出现再生制动时，后驱电机和ISG电机都是作为发电机使用，共同回收制动能量。
8.如权利要求5-8所述的机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，对机动车进行速度值预设，对发动机的转速进行转速值预设，当车辆高速行驶时采用前驱ISG混动模式，此时后驱离合器断开；当车辆中低速行驶时采用后驱纯电动或串联模式；当发动机转速反应整车在急加速、低速爬坡、低附着路面下行驶时，采用四驱工作模式。
9.如权利要求5-8中任一项所述的机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，步骤(1)中进一步包括首先进行机动车电子四驱***的初始化；步骤(3)中进一步包括ESP模块根据信号识别驾驶员的驾驶意图；步骤(4)中进一步包括ESP模块根据车辆当前状态计算车辆请求扭矩的限制值Tq_limit及再生制动请求扭矩Tq_regen；步骤(6)中进一步包括整车控制器VMS根据ESP模块计算的Tq_limit和Tq_regen，结合当前车辆状态及电池的状态，进行模式的选择和扭矩的分配。
10.如权利要求9所述的机动车电子四驱***的控制方法，其特征在于，模式的选择和扭矩的分配进一步包括：
1)判断车辆是否满足纯电动模式条件，若不满足则进入2)；若满足则进入纯电动模式，VMS控制前驱离合器断开前驱，车辆进入纯电动模式，后驱电机开始工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：当电池及电机能力允许时，后驱电机输出驱动扭矩Tq_tm＝Tq_limit，当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen，当电池或电机能力不允许时，取电池或电机允许的最大扭矩值；
2)判断车辆是否满足串联模式条件，若不满足则进入3)；若满足则进入串联模式，VMS控制前驱离合器断开前驱动力连接，并启动发动机、ISG电机、后驱电机工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：整车输出驱动扭矩由后驱电机提供，即Tq_tm＝Tq_limit，发动机及ISG电机的扭矩由其能力及电池SOC状态决定，当有再生制动标志时，Tq_tm＝Tq_regen；
3)判断车辆是否满足前驱ISG混动模式条件，若不满足则进入4)；若满足则进入前驱ISG混动模式，VMS控制后驱电机断开，并启动发动机、ISG电机工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：整车输出扭矩在Tq_limit范围内由ISG电机及发动机共同提供，当Tq_limit大于ISG的能力时，ISG扭矩Tq_isg＝Tq_isgmax，发动机扭矩Tq_engine＝Tq_limit-Tq_isg，当有再生制动标志时，Tq_isg＝Tq_regen；
4)判断车辆是否满足四驱模式条件，若不满足则进入5)；若满足则进入四驱模式，VMS控制整车前、后驱动力传输***接合，并启动发动机、ISG电机、后驱TM工作，***在车辆请求扭矩的限制值Tq_limit内进行扭矩分配：在Tq_limit范围内按预设比例K先给后驱电机分配扭矩，即Tq_tm＝KTq_limit，当电机能力不能实现这个扭矩时，Tq_tm＝Tq_tmmax；前驱请求扭矩Tq_front＝Tq_limit-Tq_tm，根据ISG能力及电池SOC状态计算ISG允许输出扭矩Tq_isgmax，当ISG能满足前驱扭矩时，Tq_isg＝Tq_front，Tq_engine＝0，否则Tq_isg＝Tq_isgmax，Tq_engine＝Tq_front-Tq_isg，当有再生制动标志时，Tq_tm＝-Tq_tmmax，Tq_isg＝Tq_regen-Tq_tm+Tq_enginedrag，其中Tq_enginedrag为发动机怠速时的阻力矩；
5)当以上1)-4)模式条件都不满足时，VMS给出一个模式错误信号，整车输出扭矩为0。
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