CN115489335B - 基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质 - Google Patents

基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质 Download PDF

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CN115489335B CN202211060605.0A CN202211060605A CN115489335B CN 115489335 B CN115489335 B CN 115489335B CN 202211060605 A CN202211060605 A CN 202211060605A CN 115489335 B CN115489335 B CN 115489335B
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Abstract

本申请涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质，扭矩控制方法包括获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收，采用本方法可以改善现有技术中车辆滑行转弯过程中因车轮存在较大制动力而引起的车辆甩尾问题。

Description

基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质。
背景技术
随着新能源汽车的快速发展，降低车辆电耗，提高续航里程，提高驾驶性及安全性已经成为纯电动汽车未来的主要发展方向。当前电动汽车配有能量回收***，即车辆在滑行及制动的过程中电机施加反向扭矩发电，将动能转化为电能充入电池以实现对滑行及制动过程中动能的回收。
但是，电机施加的反向扭矩在复杂路况会带来一定的负面影响，例如在滑行转弯过程中，反向扭矩过大，车辆易产生因车轮存在较大制动力而引起的车辆甩尾问题。
发明内容
基于此，提供一种能量回收扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中车辆滑行转弯过程中因车轮存在较大制动力而引起的车辆甩尾问题。
一方面，提供一种基于能量回收的扭矩控制方法，包括：
获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；
根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；
根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；
根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收。
在一个实施例中，所述根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度，包括：
根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，其中，所述转角修正因子值用于修正所述输入转角角度；
根据所述输入转角角度和所述转角修正因子值获得所述修正转角角度。
在一个实施例中，所述根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，包括：
根据车速与横摆角速度从预设的第一对应关系表中查表获得所述转角修正因子值。
在一个实施例中，所述根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值，包括：
根据所述输入转角角度获得对应的输入转角角速度；
根据所述修正转角角度获得对应的修正转角角速度；
根据修正转角角速度以及输入转角角速度获得扭矩基准值。
在一个实施例中，按照如下数学表达获得扭矩基准值：
其中，T11为扭矩基准值，为输入转角角速度，ωθ为修正转角角速度，/>为预设的第一权重比例，σ1为预设的第一扭矩因子。
在一个实施例中，所述根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值，还包括：
根据输入转角角速度与修正转角角度获得方向盘转角角速度因子；
根据方向盘转角角速度因子与输入转角角速度获得扭矩补偿值；
根据所述扭矩基准值与扭矩补偿值获得所述第一扭矩值。
在一个实施例中，扭矩补偿值按照如下数学表达获得：
其中，T12为扭矩补偿值，γ为方向盘转角角速度因子，为预设的第二权重比例，σ2为预设的第二扭矩因子；
根据扭矩基准值与扭矩补偿值按照如下数学表达获得所述第一扭矩值：
T1＝T11+T12
其中，T1为所述第一扭矩值。
在一个实施例中，所述根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值，包括：
根据车速与所述横摆角速度按照如下数学表达确定第二扭矩值：
其中，T2为第二扭矩值，v为车速，为横摆角速度，/>为预设的第三权重比例，σ3为预设的第三扭矩因子。
在一个实施例中，所述确定目标执行扭矩，包括：
获取第一扭矩值和第二扭矩值中的较大值；
将所述较大值确定为所述目标执行扭矩。
在一个实施例中，还包括：
将所述目标执行扭矩滤波后输出。
另一方面，提供一种基于能量回收的扭矩控制装置，所述装置包括：
获取模块：用于获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
扭矩确定模块，包括第一确定单元和第二确定单元以及实际输出单元；
其中，所述第一确定单元用于根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；并根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；所述第二确定单元用于根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；所述实际输出单元用于根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩。
再一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。
上述基于能量回收的扭矩控制方法、装置、设备和介质，通过引入输入转角角度、车速以及横摆角速度计算得的修正角速度，并将修正角速度以及输入角速度共同作为输入值用于确定第一扭矩值，从而在扭矩控制过程中增加了对方向盘期望转角以及实际转角的考虑，同时方向盘转角与车轮转角直接关联，即在第一扭矩值中，引入了对车轮转角的考虑，以适应在转弯路况的扭矩控制；另一方面，结合通过车速与所述横摆角速度这两实际测得的参量确定的第二扭矩值进行综合判断，对实际执行扭矩进行调整，确保在滑行转弯过程中，车轮不会因过大的负扭矩而导致车辆甩尾。
附图说明
图1为一个实施例中基于能量回收的扭矩控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中扭矩控制方法中第一扭矩值的获取流程示意图；
图3为一个实施例中基于能量回收的扭矩控制的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
汽车在滑行过程中，普遍采用能量回收***进行制动回收，即，采用电机的反向扭矩提供一定的制动力，同时将汽车滑行的动能转换为电能进行存储再利用，但是在面临弯道等需要汽车转弯的路况时，车轮转角的改变导致地面摩擦力在车轮转动方向上的分力改变，在分力接近反向扭力时，即可能造成车轮抱死，滑行转弯极可能发生甩尾。
本申请提供的一种基于能量回收的扭矩控制方法，可以应用于上述情况的反向扭矩控制，改善现有技术中车辆滑行转弯过程中目标执行扭矩剧烈变化的问题。
如图1所示，在一个实施例中，基于能量回收的扭矩控制方法包括：
步骤101，获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度。
其中，所述输入转角角度为方向盘转角的实测值，可以通过安装于车辆方向盘位置的角度传感器获得，用于指示驾驶者所期望的方向盘转角，另一方面，所述车速以及车辆的横摆角速度通过整车控制器以及横摆传感器实时监测获得。
步骤102，根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度。
示例性地说明，整车***接受来自方向盘转角传感器的输入转角角度数据，结合车速信号，算出该车在该车速、方向盘输入转角角度下应有的车身横摆角速度，并与横摆传感器所获得的横摆角速度进行对比，判断在该转弯路况下，受路况例如附着力的影响，车辆是转向过度还是转向不足，根据判断结果实时修正方向盘的转角角度，即获得方向盘的修正转角角度，因此，方向盘的修正转角角度一定程度上反映了路况对转向的影响。
可以理解的是，该修正转角角度并不一定体现在方向盘的物理转动上，可以体现在信号处理以及传输过程中。
步骤103，根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值。
将指示驾驶者期望的输入转角角度以及指示路况影响的修正转角角度作为输入值，按照预设的数学计算模型确定出第一扭矩值作为输出，因此第一扭矩值实际上受到驾驶者期望与路况的双重影响。
步骤104，根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值。
其中，所述车速与横摆角速度均为实测值，按照另一数学模型确定的第二扭矩值较为客观地反映出车辆在当前实际轨迹下的扭矩需求。
步骤105，根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收。
目标执行扭矩按照预设的规则由第一扭矩值与第二扭矩值共同确定，其中，所述预设的规则可以是按照预设权重进行计算等方法。
上述实施例中，第一权重值以指示驾驶者期望的输入转角角度以及指示路况影响的修正转角角度作为输入值从而确定，第二权重值以影响汽车当前实际轨迹的车速与横摆角速度作为输入值从而确定，最终根据第一权重值和第二权重值获得的目标执行扭矩同样受到输入转角角度、车速以及车辆横摆角速度的影响，因而用于能量回收的负扭矩可在转弯路况下，受上述影响因子的实时影响而动态调整，确保负扭矩不影响正常行车，不会导致车轮抱死，多数值动态协调控制整车能量回收扭矩，能有效抑制车辆在滑行过弯工况下的甩尾等问题，从而提升车辆过弯稳定性和行车安全。
在一个实施例中，所述根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度，包括：
根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，其中，所述转角修正因子值用于修正所述输入转角角度；
根据所述输入转角角度和所述转角修正因子值获得所述修正转角角度。
示例性地说明，所述转角修正因子值可以通过有限次实验，建立与车速、横摆角速度的拟合关系式，例如：
其中，θ1为转角修正因子值，为横摆角速度，v为车速，τ为固定值，根据实车标定效果进而确定。
在上述拟合关系式中，当车速一定时，横摆角速度越大，其转角修正因子值越大；横摆角速度一定时，车速越高，转角修正因子值越大。
在另一个实施例中，所述转角修正因子值根据车速与横摆角速度从通过有限次实验建立的第一对应关系表中查表获得。
且其中，所述车速与横摆角速度可以是范围值，即某一范围内的车速以及某一范围内的横摆角速度对应某一转角修正因子值。且可以理解的是，第一对应关系表中，转角修正因子值与车速、横摆角速度同样遵循当车速一定时，横摆角速度越大，其转角修正因子值越大；横摆角速度一定时，车速越高，转角修正因子值越大的规律。
上述实施例中，采用查表的方式获得转角修正因子值，运行快捷，响应迅速；另一方面，研发人员可以根据实车具体情况进行校准标定，使得响应结果更符合实车的具体情况。
所述转角修正因子值通过数值调整对所述输入转角角度进行修正获得修正转角角度，例如通过如下数学获得修正转角角度：
θ＝θ0+θ1
式中，θ为修正转角角度，θ0为输入转角角度。
如图2所示，在一个实施例中，所述根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值，包括：
步骤201，连续或多次获取输入转角角度，建立输入转角角度与时间的函数曲线，根据所述输入转角角度与时间的微分关系：
获得输入转角角速度，上述微分关系中，θ0为输入转角角度，为输入转角角速度。
步骤202，根据修正转角角度获得修正转角角速度：
式中，θ为修正转角角度，通过转角修正值对输入转角角度的修正从而确定，ωθ为修正转角角速度。
步骤203，根据修正转角角速度ωθ以及输入转角角速度获得扭矩基准值，根据扭矩基准值获得所述第一扭矩值。
示例性说明，所述扭矩基准值按照如下数学表达获得：
其中，T11为扭矩基准值，为预设的第一权重比例，其范围为0-1，σ1为预设的第一扭矩因子，/>与σ1均可通过有限次实验进行实车标定。
可以理解的是，扭矩基准值T11为负值，其绝对值表示负扭矩的强度，在输入转角角速度以及修正转角角速度越大，得到的扭矩基准值T11的绝对值越小，强度越低。
在一个实施例中，第一扭矩值的确定还包括扭矩补偿值的获得，具体包括：
步骤204，根据输入转角角速度与修正转角角度获得方向盘转角角速度因子，所述方向盘转角角度因子作为计算扭矩补偿值的中间量，将输入转角角速度与修正转角角度引入扭矩补偿值的计算中，更能反映实际驾驶员的转向情况。
示例性地说明，所述方向盘转角角度因子采用如下的数学表达获得：
其中，ε为因子系数，根据实车有限次实验进行标定。
示例性说明另一种方式获得所述方向盘转角角速度因子，根据输入转角角速度与修正转角角度从预设的第二对应关系表中查表获得。
步骤205，根据方向盘转角角速度因子与输入转角角速度获得扭矩补偿值。
示例性说明，所述扭矩补偿值按照如下数学表达获得：
其中，T12为扭矩补偿值，γ为方向盘转角角速度因子，为预设的第二权重比例，其范围为0-1，σ2为预设的第二扭矩因子。
可以理解的是，扭矩补偿值以输入转角角速度以及修正转角角度作为输入，反映车速v和整车横摆角速度对扭矩基准值的修正效果。
步骤206，根据扭矩基准值与扭矩补偿值获得所述第一扭矩值，例如按照如下数学表达获得：
T1＝T11+T12
其中，T1为所述第一扭矩值。
在本实施例中，充分考量输入转角角速度以及修正转角角速度对车轮偏转的影响，在同等起始条件下，该两者越大时，车轮偏转速度越快，意味着此时车轮所处的路况转弯半径越小，在被施加同等反向扭矩的情况下更容易发生抱死，因此基于输入转角角速度以及修正转角角速度获得的扭矩基准值反映出对路况对扭矩的影响；另一方面，利用扭矩补偿值基于车速v和整车横摆角速度对扭矩基准值的修正，更能体现车辆的实际情况。
在一个实施例中，所述根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值，包括：
根据车速与所述横摆角速度按照如下数学表达确定第二扭矩值：
其中，T2为第二扭矩值，v为车速，为预设的第三权重比例，σ3为预设的第三扭矩因子，其范围为0-1。
第二扭矩值T2以车速v和横摆角速度作为输入值获得，准确反映车辆当前实际轨迹所对应的扭矩。车速一定时，横摆角速度越大，第二扭矩值的绝对值越小；横摆角速度一定时，车速越高，第二扭矩值的绝对值越小。
可以理解的是，第一扭矩值和第二扭矩值均为负值。
在一个实施例中，所述确定目标执行扭矩，包括：
获取第一扭矩值和第二扭矩值中的较大值；
将所述较大值确定为所述目标执行扭矩。
可以理解的是，所述第一扭矩值和第二扭矩值均为负值，两者之间的较大值，其绝对值较小，意味着施加于车轮的反向扭矩越小，降低了车轮被抱死的风险。
另外，在通常情况下不为0.5。
示例性地说明，在不同弯道半径的弯道路况下，车轮可能受地面附着力的影响，具有相同的车速与横摆角速度，沿着相同的轨迹行进，但是车量的行进轨迹与驾驶者期望不同，因此驾驶者猛打方向盘，而基于方向盘的输入转角角度、修正转角角度或方向盘转角角速度、修正转角角速度计算获得的第一扭矩值的幅值将会减小，直至成为第一扭矩值和第二扭矩值之间的较小值，成为最终目标执行扭矩，从而避免在滑行转弯情况下的车轮因存在过大的负扭矩而甩尾，能有效抑制车辆在滑行过弯工况下的甩尾问题，从而提升车辆过弯稳定性和行车安全的问题。
在一个实施例中，还包括将所述目标执行扭矩滤波后输出的步骤，例如采用一阶低通滤波算法：
y(t)＝K·u(t)+(1-K)·y(t-1)
式中：K为滤波系数，u(t)为本次采样扭矩值，y(t-1)为上一周期滤波后的扭矩输出值，t为时间常数，y(t)为本次滤波后的扭矩输出值。
滤波输出能有效提高反向扭矩输出的平稳性。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图3所示，提供了一种基于能量回收的扭矩控制装置，包括获取模块和扭矩确定模块，其中：
获取模块，用于获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度。
扭矩确定模块，包括第一确定单元和第二确定单元以及实际输出单元。
其中，所述第一确定单元用于根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；并根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；所述第二确定单元用于根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；所述实际输出单元用于根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩。
本申请提供的基于能量回收的扭矩控制装置，通过引入输入转角角度、车速以及横摆角速度计算得的修正角速度，并将修正角速度以及输入角速度共同作为输入值用于确定第一扭矩值，从而在扭矩控制过程中增加了对方向盘期望转角以及实际转角的考量；另一方面，结合通过车速与所述横摆角速度这两实际测得的参量确定的第二扭矩值进行综合判断，确保在滑行转弯过程中，车辆滑行过弯时的负扭矩不会过大，从而避免车辆滑行过弯时因后轮有制动力而引起的车辆甩尾问题。
在一个实施例中，所述获取模块还用于根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，其中，所述转角修正因子值用于修正所述输入转角角度；并根据所述输入转角角度和所述转角修正因子值获得所述修正转角角度。
示例性说明，所述获取模块根据车速与横摆角速度从预设的第一对应关系表中查表获得所述转角修正因子值。
在一个实施例中，所述第一确定单元用于根据所述输入转角角度获得对应的输入转角角速度；
并根据所述修正转角角度获得对应的修正转角角速度；
根据修正转角角速度以及输入转角角速度按照如下数学表达获得扭矩基准值：
另外，根据输入转角角速度与修正转角角度获得方向盘转角角速度因子；并根据方向盘转角角速度因子与输入转角角速度按照如下数学表达获得扭矩补偿值：
还包括用于根据扭矩基准值与扭矩补偿值获得所述第一扭矩值。
在一个实施例中，所述第二确定单元用于根据车速与所述横摆角速度按照如下数学表达确定第二扭矩值：
其中，T2为第二扭矩值，v为车速，为横摆角速度，/>为预设的第三权重比例，σ3为预设的第三扭矩因子。
在一个实施例中，所述实际输出单元用于获取第一扭矩值和第二扭矩值中的较大值，将所述较大值确定为所述目标执行扭矩。
示例性地说明，所述实际输出单元还用于将所述目标执行扭矩滤波后输出。
关于基于能量回收的扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于基于能量回收的扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述基于能量回收的扭矩控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过***总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种基于能量回收的扭矩控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
步骤A，获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
步骤B，根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；
步骤C,根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；
步骤D,根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；
步骤E,根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收。
上述实施例中，第一权重值以指示驾驶者期望的输入转角角度以及指示路况影响的修正转角角度作为输入值从而确定，第二权重值以影响汽车当前实际轨迹的车速与横摆角速度作为输入值从而确定，最终根据第一权重值和第二权重值获得的目标执行扭矩同样受到输入转角角度、车速以及车辆横摆角速度的影响，因而用于能量回收的负扭矩可在转弯路况下，受上述影响因子的实时影响而动态调整，确保负扭矩不影响正常行车，不会导致车轮抱死。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，其中，所述转角修正因子值用于修正所述输入转角角度；
根据所述输入转角角度和所述转角修正因子值获得所述修正转角角度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据车速与横摆角速度从预设的第一对应关系表中查表获得所述转角修正因子值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据所述输入转角角度获得对应的输入转角角速度；
根据所述修正转角角度获得对应的修正转角角速度；
根据修正转角角速度以及输入转角角速度获得扭矩基准值。
另外，根据输入转角角速度与修正转角角度获得方向盘转角角速度因子；
根据方向盘转角角速度因子与输入转角角速度获得扭矩补偿值；
根据扭矩基准值与扭矩补偿值获得所述第一扭矩值。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据车速与所述横摆角速度按照如下数学表达确定第二扭矩值：
其中，T2为第二扭矩值，v为车速，为横摆角速度，/>为预设的第三权重比例，σ3为预设的第三扭矩因子。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序确定目标执行扭矩，包括：
获取第一扭矩值和第二扭矩值中的较大值；
将所述较大值确定为所述目标执行扭矩。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
步骤A，获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
步骤B，根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；
步骤C,根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；
步骤D,根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；
步骤E,根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；
根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；
根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；
根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩，并响应于所述目标执行扭矩进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度，包括：
根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，其中，所述转角修正因子值用于修正所述输入转角角度；
根据所述输入转角角度和所述转角修正因子值获得所述修正转角角度。
3.根据权利要求2所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车速与横摆角速度获得转角修正因子值，包括：
根据车速与横摆角速度从预设的第一对应关系表中查表获得所述转角修正因子值。
4.根据权利要求1-3中任意一项所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值，包括：
根据所述输入转角角度获得对应的输入转角角速度；
根据所述修正转角角度获得对应的修正转角角速度；
根据修正转角角速度以及输入转角角速度获得扭矩基准值。
5.根据权利要求4所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩基准值按照如下数学表达获得：
其中，T11为扭矩基准值，为输入转角角速度，ωθ为修正转角角速度，/>为预设的第一权重比例，σ1为预设的第一扭矩因子。
6.根据权利要求4所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值，还包括：
根据输入转角角速度与修正转角角度获得方向盘转角角速度因子；
根据方向盘转角角速度因子与输入转角角速度获得扭矩补偿值；
根据所述扭矩基准值与扭矩补偿值获得所述第一扭矩值。
7.根据权利要求6所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，
所述扭矩补偿值按照如下数学表达获得：
其中，T12为扭矩补偿值，γ为方向盘转角角速度因子，为预设的第二权重比例，σ2为预设的第二扭矩因子；
所述第一扭矩值按照如下数学表达获得：
T1＝T11+T12
其中，T1为所述第一扭矩值。
8.根据权利要求1所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值，包括：
根据车速与所述横摆角速度按照如下数学表达确定第二扭矩值：
其中，T2为第二扭矩值，v为车速，为横摆角速度，/>为预设的第三权重比例，σ3为预设的第三扭矩因子。
9.根据权利要求1所述的一种基于能量回收的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定目标执行扭矩，包括：
获取第一扭矩值和第二扭矩值中的较大值；
将所述较大值确定为所述目标执行扭矩。
10.一种基于能量回收的扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块：用于获取方向盘的输入转角角度、车速与横摆角速度；
扭矩确定模块，包括第一确定单元和第二确定单元以及实际输出单元；
其中，所述第一确定单元用于根据所述输入转角角度、车速与横摆角速度获得方向盘的修正转角角度；并根据所述输入转角角度与所述修正转角角度确定第一扭矩值；所述第二确定单元用于根据所述车速与所述横摆角速度确定第二扭矩值；所述实际输出单元用于根据所述第一扭矩值和第二扭矩值确定目标执行扭矩。
11.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至9中任一项所述方法的步骤。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至9中任一项所述的方法的步骤。
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