CN115489334B - 能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质，本申请的能量回收负扭矩控制方法包括确定处于预设工况；根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收，采用本申请的能量回收负扭矩控制方法可以改善现有技术中颠簸路况时实际执行扭矩优化水平不高的问题。
Description
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着新能源汽车的快速发展，降低车辆电耗，提高续航里程，提高驾驶性及安全性已经成为纯电动汽车未来的主要发展方向。当前电动汽车配有能量回收***，即车辆在滑行及制动的过程中电机施加反向扭矩发电，将动能转化为电能充入电池以实现对滑行及制动过程中动能的回收。
目前，电动汽车在进行负扭矩控制时，主要考虑驾驶员制动踏板开度控制电机负扭矩，然而，在颠簸路况时，如果汽车的负载工况发生突变时，例如行经减速带等颠簸路段时，如果仍按照正常的情况进行电机负扭矩控制，车轮可能在负扭矩叠加路况影响等情况下，导致车轮瞬时有抱死趋势，进而误触发制动防抱死***(Antilock Brake System，ABS)，ABS误触发后负扭矩清零，加剧实际执行扭矩的变化幅度，降低动能回收时车辆行驶的平顺性与驾驶安全性。
发明内容
基于此，提供一种能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中颠簸路况时实际执行扭矩优化水平不高的问题。
一方面，提供一种能量回收负扭矩的控制方法，包括：
确定处于预设工况；
根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；
根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；
其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得。
在一个实施例中，所述确定处于预设工况，包括：
根据所述电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得第一判断结果；
根据所述电机转速变化率对应的电机转速变化时间和电机转速变化时间阈值获得第二判断结果；
当第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件，确定处于预设工况；
其中，所述电机转速变化率阈值和电机转速变化时间阈值为动态值。
在一个实施例中，所述当第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件时，确定处于预设工况，包括；
当第一判断结果为电机转速变化率的幅值大于电机转速变化率阈值的幅值，第二判断结果为电机转速变化时间小于电机转速变化时间阈值时，第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件。
在一个实施例中，所述扭矩系数按照如下数学表达确定：
其中，i为扭矩系数，am为电机转速变化率，vm为理论车速，为预设的第一因子系数。
在一个实施例中，所述电机转速变化率阈值根据所述理论车速从预设的第一关联表中查表获得；
在第一关联表中，所述电机转速变化率阈值的幅值与所述理论车速正相关。
在一个实施例中，所述电机转速变化时间阈值根据理论车速和电机转速变化率从预设的第二关联表中查表获得，其中，所述第二关联表中，所述电机转速变化时间阈值与车速负相关、与电机转速变化率的幅值负相关。
在一个实施例中，所述根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收，还包括：
对所述执行扭矩值进行低通滤波后作为实际值进行执行。
另一方面，提供一种能量回收负扭矩的控制装置，所述装置包括：
工况确定模块，用于确定处于预设工况；
扭矩系数确定模块，用于根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；
扭矩确定模块，用于根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；
其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得。
在一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。
上述能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质，首先确定车辆处于预设工况，进而进行能量回收负扭矩的控制调整，且，用以调整负扭矩的扭矩系数根据电机转速变化率与理论车速确定，其中电机转速变化率可以反映路况对车辆的影响，结合车辆的当前理论车速，综合确定能量回收负扭矩的扭矩系数，更符合当前路况情形，避免因能量回收负扭矩与负载工况的叠加影响导致车轮抱死，进而避免因误触发ABS***而引起的负扭矩清零。
附图说明
图1为一个实施例中能量回收负扭矩控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中确定处于预设工况的流程示意图；
图3为一个实施例中能量回收负扭矩控制装置的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
电动汽车驱动电机可实现驱动和发电功能，电机能量回收技术是将车辆制动或滑行惯性能量转换为电能给电池充电，可降低整车能耗以增加车辆续航里程。理论上能量回收负扭矩越大，回收的电能也就越多，但回馈扭矩太大对特殊工况下整车的驾驶性和安全性会带来一定影响，例如在车辆滑行经过减速带时，车辆的惯性能量损失，加上过大的负扭矩，导致车轮瞬时有抱死趋势，进而导致车辆ABS***的误触发，ABS误触发后负扭矩迅速清零，负扭矩清零变化过快导致车辆有明显的前窜感，易造成车辆类似于突然加速的不舒适感受。因此设计面对复杂路况的能量回收负扭矩控制策略非常有必要。
本申请提供的能量回收负扭矩控制方法，可以应用于减速带等颠簸路况，避免车辆在制动过程或滑行过程经过减速带时，因负扭矩过大车轮有抱死趋势而引起ABS误触发，从而导致电机负扭矩迅速清零，造成车辆突然前窜的问题。
如图1所示，本申请提供的能量回收负扭矩的控制方法，包括：
步骤101，确定处于预设工况。
其中，所述预设工况包括减速带以及类似减速带的颠簸路况，当整车控制***判断车辆在滑行状态下行驶至上述的预设路况时，即可进行能量回收负扭矩的调整。
步骤102，根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数。
其中，所述扭矩系数可以是设计开发人员针对减速带特定路况设置的限制性系数。具体可以根据电机转速变化率与理论车速进行实际标定。
步骤103，根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收。
可以理解的是，其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得，所述电机转速可以通过已有的传感器获取。
示例性说明，所述电机转速为关于时间的连续函数曲线，通过对时间的微分，获得所述电机转速变化率：
式中，am为电机转速变化率，nm为电机转速，t为时间。
可以理解的，在车辆制动、滑行过程中，车辆持续减速，因此计算所得的电机转速变化率为负值，其幅值反映路况对车辆速度的影响，例如，当经过减速带或颠簸路面时，电机转速变化率的幅值将急剧增大。
另一方面，基于电机转速计算获取理论车速：
式中：vm为基于电机转速计算的理论车速(单位：km/h)，nm为电机转速(单位：rpm)，i为速比，r为车轮半径(单位：m)。
上述的能量回收负扭矩的控制方法中，在确定车辆进入到预设工况即减速带路况时，即可对能量回收负扭矩进行调整，避免因能量回收负扭矩与负载工况的叠加影响导致车轮存在抱死趋势，进而避免因误触发ABS***而引起的负扭矩清零；且，用于调整的扭矩系数根据当前工况对应的电机转速变化率以及当前车辆的理论车速确定，更符合实际需求。
在一个实施例中，通过如下方法确定车辆处于预设工况，如图2所示，包括：
步骤201，根据所述电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得第一判断结果；
在同一理论车速下，对应的电机转速变化率阈值相同，车轮经过不同减速带路况时计算获得的电机转速变化率不同，相比之下，|am|越大，表明减速带对车辆速度影响越大，越容易发生抱死，因此，通过比较电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得的第一判断结果可以反映出车轮发生抱死的风险高低。
步骤202，根据所述电机转速变化率对应的电机转速变化时间和电机转速变化时间阈值获得第二判断结果。
可以理解的是，可以建立电机转速变化率范围值与时间的对应关系表，所述电机转速变化时间以当前实时的电机转速变化率进入到该范围内开始计时，以实时电机转速变化率退出该范围时计时结束。
电机转速变化时间可以体现路面是否起伏不定，例如车辆滑行至平坦路面时，电机转速变化率相对稳定，对应的电机转速变化时间较长；而在起伏不定路面时，电机的转速变化剧烈，各电机转速变化率对应的电机转速变化时间较短。
可以理解的是，车辆通过减速带的时间与理论车速和减速带起伏高度有关，理论车速越快，时间越短；起伏高度越低，时间越短，电机转速变化时间阈值根据理论车速和电机转速变化率进行标定，当电机转速变化时间越接近电机转速变化时间阈值，则可以认为车辆越可能正在经过减速带。因此，基于电机转速变化时间与电机转速变化时间阈值获得的第二判断结果可以反映车辆正经过减速带的可能性。
当第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件，确定处于预设工况。
其中，所述预设条件可以是针对第一判断结果或第二判断结果的阈值条件或范围值条件。
示例性地说明，车辆控制***可以根据第一判断结果或第二判断结果进行单因素判断，第一判断结果和第二判断结果可以是相应量的比值，当代表车轮抱死风险的第一判断结果进入预设范围时，当即确定对能量回收负扭矩进行调整，避免车轮抱死；或者在第二判断结果进入预设范围时，当即判断车辆进入到减速带路段，确定出扭矩系数对能量回收负扭矩进行调整。当然，也可结合两个判断结果进行判断。
其中，所述电机转速变化率阈值和电机转速变化时间阈值为动态值，所述电机转速变化率阈值为负值，与理论车速相关，车速越高，转速变化率阈值的幅值越大。
以下将以车辆滑行经过单条减速带路况时进行说明本申请的能量回收负扭矩控制方法的作用原理，且车辆能量回收负扭矩作用在车辆后轴。
初始阶段，车辆以幅值较大的负扭矩滑行，能量回收效果较佳，在前轮接触减速带时，车辆动能损失，电机转速降低，且计算所得的电机转速变化率幅值远大于车辆正常滑行时的电机转速变化率，通过将电机转速变化率与根据理论车速标定的电机转速变化率阈值进行比较，判断车辆存在一定的车轮抱死风险；同时，电机的转速电机转速变化时间与根据理论车速和电机转速变化率标定的用于判断减速带路况的电机转速变化时间阈值非常接近，车辆控制***综合电机转速变化率与电机转速变化时间判断车辆正在经过减速带或类似减速带的路况，进而对车辆能量回收负扭矩进行限制性调整，保证后轮在经过减速带时不会发生抱死，误触发ABS。
在一个实施例中，将第一判断结果与第二判断结果进行组合判断进而确定车辆处于预设工况，包括；
当第一判断结果为电机转速变化率的幅值大于电机转速变化率阈值的幅值，第二判断结果为电机转速变化时间小于电机转速变化时间阈值时，第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件。
可以理解的是，当前的电机转速变化率的幅值超过变化率阈值的幅值，路况对车辆造成了较大的减速影响，同时电机转速变化时间低于电机转速变化时间阈值，表明车辆正经过起伏路段，非常有可能是减速带路段，两者综合判断当前车辆正在经过减速带路况，需要对能量回收负扭矩进行调整。
在一个实施例中，所述扭矩系数按照如下数学表达确定：
其中，i为扭矩系数，am为电机转速变化率，为预设的第一因子系数。
可以理解的是，通常情况下，
扭矩系数与电机的电机转速变化率和理论车速均呈负相关，即：当电机的电机转速变化率am一定时，理论车速vm越高，扭矩系数i越小；当理论车速vm一定时，电机转速变化率am的幅值越高，扭矩系数i越小。
扭矩系数i的取值范围为：0﹣1。
扭矩系数根据当前理论车速与电机的当前电机转速变化率动态实时调整，可以适用于不同起伏路况、不同车况的场景。
在一个实施例中，所述电机转速变化率阈值根据所述理论车速从预设的第一关联表中查表获得；
在第一关联表中，所述电机转速变化率阈值的幅值与所述理论车速正相关。
车辆在实车测试过程中，通过有限次实验，建立关于变化率阈值与理论车速的第一关联表，且，在所述第一关联表中，所述电机转速变化率阈值的幅值与所述理论车速正相关，理论车速越高，电机转速变化率越小(幅值越大)，车辆控制***提高第一判断结果的判定标准；理论车速越低，电机转速变化率越大(幅值越小)，降低第一判断结果的判定标准，在不同理论车速情况下，采用不同的判断标准，实现动态调控，降低误判的可能。
在一个实施例中，电机转速变化时间阈值同样可以通过查表获得，车辆在实车测试过程中，通过有限次实验，建立关于理论车速和电机转速变化率、与电机转速变化时间阈值的第二关联表，所述第二关联表中，所述电机转速变化时间阈值与理论车速负相关、与电机转速变化率的幅值负相关，即电机转速变化率一定时，理论车速越高，电机转速变化时间阈值越小；理论车速一定时，电机转速变化率越大，电机转速变化时间阈值越小。
在一个实施例中，通过建立电机转速变化率阈值与理论车速、电机转速变化时间阈值与理论车速、电机转速变化率的拟合关系式获得。
例如，电机转速变化率阈值与理论车速采用如下拟合关系式：
其中，为第二因子系数，可以通过实车标定。
在一个实施例中，所述根据所述扭矩系数确定执行扭矩值包括采用如下的数学表达进行：
Tq＝To·i
其中，Tq为执行扭矩值，To为待调整的已知扭矩。
所述待调整的已知扭矩可以基于当前车辆的能量回收强度、理论车速、加速踏板开度、制动踏板开度、档位状态等信号，采用已知方式计算得到。
在另一个实施例中，电机控制单元MCU控制所述电机扭矩减小能量回收负扭矩的幅度，并通过低通滤波算法，对实际执行扭矩值进行滤波处理后输出，从而提高所述车辆经过减速带等特殊路面的行驶稳定性，使整车扭矩表现更平顺。
低通滤波算法如下：
y(t)＝K·u(t)+(1-K)·y(t-1)
式中：K为滤波系数，u(t)为本次采样数值，y(t-1)为上一周期滤波输出值，y(t)为本次滤波后的输出数值。
本申请提供的能量回收负扭矩的控制方法，根据电机转速变化率以及电机转速变化时间对车辆所经过的路况进行实时判断，并根据判断结果，在车辆经过减速带路况时，对能量回收负扭矩进行动态调整，避免车辆发生车轮抱死，导致ABS频繁误触发，ABS功能出发后回收扭矩清零，加剧实际执行扭矩的剧烈变化，车辆出现前窜，影响驾驶体验和行车安全。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图3所示，提供了一种能量回收负扭矩控制装置，所述装置包括：
工况确定模块，用于确定处于预设工况；
扭矩系数确定模块，用于根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；
扭矩确定模块，用于根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；
其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得。
上述的能量回收负扭矩的控制装置，在确定车辆进入到预设工况即减速带路况时，即可对能量回收负扭矩进行调整，避免因能量回收负扭矩与负载工况的叠加影响导致车轮抱死，进而避免因误触发ABS***而引起的负扭矩清零；且，用于调整的扭矩系数根据当前工况对应的电机转速变化率以及当前车辆的理论车速确定，更符合实际需求。
在一个实施例中，所述工况确定模块包括第一判断单元和第二判断单元，所述第一判断单元用于根据所述电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得第一判断结果，所述第二判断单元用于根据所述电机转速变化率对应的电机转速变化时间和电机转速变化时间阈值获得第二判断结果，当第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件，确定处于预设工况。
在一个实施例中，扭矩系数确定模块用于当确定处于预设工况后，根据如下数学表达确定扭矩系数；
扭矩系数与电机的电机转速变化率和理论车速均呈负相关，即：当电机的电机转速变化率am一定时，理论车速vm越高，扭矩系数i越小；当理论车速vm一定时，电机的电机转速变化率am的幅值越高，扭矩系数i越小。
在一个实施例中，扭矩确定模块在进行能量回收之前还包括对执行扭矩值进行低通滤波步骤，且采用一阶低通滤波使整车扭矩表现更平顺。
在一个实施例中，所述理论车速根据电机转速结合已知的计算系数、车轮参数获得，其中计算系数为关于传动比等已知参数的固定值。
在一个实施例中，电机转速变化率阈值、电机转速变化时间阈值均通过查表获得，通过预设的第一关联表，以理论车速为输出参数，查表获得相对应的电机转速变化率阈值，通过预设的第二关联表，以理论车速和电机转速变化率为输出，查表获得相对应的电机转速变化时间阈值。
关于能量回收负扭矩的控制装置的具体限定可以参见上文中对于能量回收负扭矩的控制方法的限定，在此不再赘述。上述能量回收负扭矩的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过***总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种能量回收负扭矩的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
步骤A，确定车辆处于预设工况。
步骤B，根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数。
其中，所述扭矩系数可以按照如下数学表达获得：
式中，i为扭矩系数，vm为理论车速，为预设的第一因子系数。
步骤C，根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得。
可以理解的是，所述执行扭矩值按照如下数学表达获得：
Tq＝To·i
且，在一些实施例中，在响应所述执行扭矩值进行能量回收之前，还包括对执行扭矩值进行低通滤波的步骤。
本申请提供的计算机设备用于车辆能量回收负扭矩的控制，在确定车辆进入到预设工况即减速带路况时，即可对能量回收负扭矩进行调整，避免因能量回收负扭矩与负载工况的叠加影响导致车轮抱死，进而避免因误触发ABS***而引起的负扭矩清零；且，用于调整的扭矩系数根据当前工况对应的电机转速变化率以及当前车辆的理论车速确定，更符合实际需求。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
步骤A，确定车辆处于预设工况。
步骤B，根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数。
其中，所述扭矩系数可以按照如下数学表达获得：
式中，i为扭矩系数，vm为理论车速，为预设的第一因子系数。
步骤C，根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (7)
1.一种能量回收负扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
确定处于预设工况，包括根据电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得第一判断结果、根据所述电机转速变化率对应的电机转速变化时间和电机转速变化时间阈值获得第二判断结果；当第一判断结果为电机转速变化率的幅值大于电机转速变化率阈值的幅值，第二判断结果为电机转速变化时间小于电机转速变化时间阈值时，则第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件，确定处于预设工况；
根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；
根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；
其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得，所述电机转速变化率阈值和电机转速变化时间阈值为动态值，所述扭矩系数按照如下数学表达确定：
其中，i为扭矩系数，am为电机转速变化率，vm为理论车速，为预设的第一因子系数。
2.根据权利要求1所述的一种能量回收负扭矩的控制方法，其特征在于：
所述电机转速变化率阈值根据所述理论车速从预设的第一关联表中查表获得；
在第一关联表中，所述电机转速变化率阈值的幅值与所述理论车速正相关。
3.根据权利要求1所述的一种能量回收负扭矩的控制方法，其特征在于：
所述电机转速变化时间阈值根据理论车速和电机转速变化率从预设的第二关联表中查表获得，其中，所述第二关联表中，所述电机转速变化时间阈值与车速负相关、与电机转速变化率的幅值负相关。
4.根据权利要求1-3中任意一项所述的一种能量回收负扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收，还包括：
对所述执行扭矩值进行低通滤波后作为实际值进行执行。
5.一种能量回收负扭矩的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
工况确定模块，用于确定处于预设工况，包括根据电机转速变化率和电机转速变化率阈值获得第一判断结果、根据所述电机转速变化率对应的电机转速变化时间和电机转速变化时间阈值获得第二判断结果；当第一判断结果为电机转速变化率的幅值大于电机转速变化率阈值的幅值，第二判断结果为电机转速变化时间小于电机转速变化时间阈值时，则第一判断结果和第二判断结果均满足预设条件，确定处于预设工况；
扭矩系数确定模块，用于根据电机转速变化率与理论车速确定扭矩系数；
扭矩确定模块，用于根据所述扭矩系数确定执行扭矩值，并响应于所述执行扭矩值进行能量回收；
其中，所述电机转速变化率和理论车速均通过电机转速获得，所述电机转速变化率阈值和电机转速变化时间阈值为动态值，所述扭矩系数按照如下数学表达确定：
其中，i为扭矩系数，am为电机转速变化率，vm为理论车速，为预设的第一因子系数。
6.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4中任一项所述方法的步骤。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。
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