CN115434817B - 一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中方法包括：从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。相较于现有技术，本申请中，通过大数据分析用户车辆加速性能，可以得到大部分用户的最大加速度，根据大部分用户的最大加速度实时调整发动机外特性，限制整车最大加速度，从而能够减少整车油耗。

Description

一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备以及存储介质。
背景技术
在汽车行驶过程中，不论是功率还是扭矩，都不是一个固定值，它们均会随发动机转速不同而变化，其中，最大功率和最大扭矩都有相对应的发动机转速。
发动机外特性曲线是当发动机节气门开度为最大时测得的发动机输出功率(扭矩)随转速变化的曲线。目前，发动机上的手动多功率省油开关仅标定外特性，不能兼顾低档位需求扭矩小和高档位需求扭矩大的问题，会导致整车油耗增加。
发明内容
本申请的目的是提供一种发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。
第一方面，本申请实施例提供一种发动机扭矩控制方法，包括：
从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；
根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；
获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；
根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。
一种可能的实现方式中，所述根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系，包括：
按照预设包络线参数生成所述车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；
将所述正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
一种可能的实现方式中，所述根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩，包括：
根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；
根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩；
根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩；
根据所述发动机需求扭矩和所述发动机最大扭矩，确定发动机输出扭矩。
一种可能的实现方式中，所述车辆参数包括变速箱速比、驱动桥速比、变速箱和驱动桥的总效率、车轮半径、整车阻力、车速和车重；其中，所述整车阻力为滚动阻力和空气阻力的和；
相应的，所述根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩，包括：
根据第一公式计算得到发动机需求扭矩T，所述第一公式如下：
其中，ig表示变速箱速比，i0表示驱动桥速比，η表示变速箱和驱动桥的总效率，r表示车轮半径，F0、F1、F2分别表示目标车型整车阻力的常数项、一次项和二次项，v表示车速，m表示车重，a表示当前目标加速度。
一种可能的实现方式中，所述根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩，包括：
根据第二公式计算得到发动机最大扭矩T0，所述第二公式如下：
其中，a0表示当前最大加速度。
一种可能的实现方式中，所述根据所述发动机需求扭矩和所述发动机最大扭矩，确定发动机输出扭矩，包括：
若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机需求扭矩；
若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机最大扭矩。
第二方面，本申请实施例提供一种发动机扭矩控制装置，包括：
大数据获取模块，用于从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；
最大加速度确定模块，用于根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；
车辆参数获取模块，用于获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；
输出扭矩确定模块，用于根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述最大加速度确定模块，具体用于：
按照预设包络线参数生成所述车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；
将所述正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块，具体用于：
根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；
根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩；
根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩；
根据所述发动机需求扭矩和所述发动机最大扭矩，确定发动机输出扭矩。
一种可能的实现方式中，所述车辆参数包括变速箱速比、驱动桥速比、变速箱和驱动桥的总效率、车轮半径、整车阻力、车速和车重；其中，所述整车阻力为滚动阻力和空气阻力的和；
相应的，所述输出扭矩确定模块，具体用于：
根据第一公式计算得到发动机需求扭矩T，所述第一公式如下：
其中，ig表示变速箱速比，i0表示驱动桥速比，η表示变速箱和驱动桥的总效率，r表示车轮半径，F0、F1、F2分别表示目标车型整车阻力的常数项、一次项和二次项，v表示车速，m表示车重，a表示当前目标加速度。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块，具体用于：
根据第二公式计算得到发动机最大扭矩T0，所述第二公式如下：
其中，a0表示当前最大加速度。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块，具体用于：
若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机需求扭矩；
若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机最大扭矩。
第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时实现本申请第一方面所述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可被处理器执行以实现本申请第一方面所述的方法。
本申请提供的发动机扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。相较于现有技术，本申请中，通过大数据分析用户车辆加速性能，可以得到大部分用户的最大加速度，根据大部分用户的最大加速度实时调整发动机外特性，限制整车最大加速度，从而能够减少整车油耗。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1示出了本申请提供的一种发动机扭矩控制方法的流程图；
图2示出了某牵引车整车加速度与整车油耗的关系的示意图；
图3示出了按照80％正向加速度包络线从车速与加速度的工况分布图中得到整车最大加速度的示意图；
图4示出了车辆采用本方案控制策略和采用原方案控制策略的加速度对比示意图；
图5示出了车辆采用本方案和采用原方案的速度工况油耗占比示意图；
图6示出了本申请提供的一种发动机扭矩控制装置的示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域技术人员所理解的通常意义。
另外，术语“第一”和“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
本申请实施例提供一种发动机扭矩控制方法及装置、一种电子设备以及计算机可读存储介质，下面结合附图进行说明。
请参考图1，其示出了本申请提供的一种发动机扭矩控制方法的流程图，如图1所示，该发动机扭矩控制方法可以包括以下步骤：
S101、从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机。
具体的，车辆大数据平台中储存有市场上很多车型的车辆行驶数据，包括车辆的车速与加速度的工况分布，每种车型的所有车辆配置同机型发动机。基于车辆大数据平台，可以通过大数据分析用户车辆的加速性能，例如可以得到大部分用户车辆的在某个车速工况对应的最大加速度。
整车加速度与整车油耗之间存在关联关系。图2为某牵引车整车加速度与整车油耗的关系，从图中可以看出，整车加速度每增加0.01m/s2，发动机需求功率增加11kW，整车油耗增加3L/100km。因此，可以通过限制整车的最大加速度，达到节油目的。
S102、根据目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系。
本申请中，获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图之后，根据目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，可以确定出目标车型的车速与最大加速度的对应关系。
值得一提的是，车速与最大加速度的对应关系实际上是限制了车速对应的最大加速度，也就是说，本申请中对某个车速的最大加速度进行了限制，也就是对发动机外特性进行了限制。
具体的，步骤S102可以实现为：按照预设包络线参数生成目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；将正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
优选的，预设包络线参数可以为按照80％-90％正向加速度包络线得到整车最大加速度。也就是将最初的正向加速度包络线下降10％-20％，即可以得到80％-90％正向加速度包络线。如图3所示为按照80％正向加速度包络线从车速与加速度的工况分布图中得到整车最大加速度的示意图。市场加速度的分布就是车速与加速度的工况分布。
S103、获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数。
其中，车辆参数可以包括变速箱速比、驱动桥速比、变速箱和驱动桥的总效率、车轮半径、整车阻力、车速和车重。其中，整车阻力为滚动阻力和空气阻力的和。
S104、根据车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。
具体的，步骤S104可以包括如下步骤：
根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；也就是对当前车速对应的最大加速度进行了限制。
根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩。
具体的，可以根据第一公式计算得到发动机需求扭矩T，第一公式如下：
其中，ig表示变速箱速比，i0表示驱动桥速比，η表示变速箱和驱动桥的总效率，r表示车轮半径，F0、F1、F2分别表示目标车型整车阻力的常数项、一次项和二次项，v表示车速，m表示车重，a表示当前目标加速度。
车速v可以直接获取，也可以根据如下公式计算得到：其中，n表示发动机转速。
根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩。
具体的，可以根据第二公式计算得到发动机最大扭矩T0，第二公式如下：
其中，a0表示当前最大加速度。
根据发动机需求扭矩和发动机最大扭矩，确定发动机输出扭矩。
具体的，若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为发动机需求扭矩；若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为发动机最大扭矩。
也就是，当T＜T0，发动机输出扭矩等于发动机需求扭矩T；当T≥T0，发动机输出扭矩等于发动机最大扭矩T0。
图4所示为车辆采用本方案控制策略和采用原方案控制策略的加速度对比示意图。如图4所示，采用本申请的方案，整车30km/h以下的最大加速度降低，从而达到节油目的。
图5所示为车辆采用本方案和采用原方案的速度工况油耗占比示意图。如图5所示，大于0.45m/s2加速工况减少1.74％(原方案的大于0.45m/s2加速工况占比2.39％，本方案的占比0.65％，两者相差1.74％)。加速工况的减少可以达到节油目的。
本申请实施例提供的发动机扭矩控制方法，从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。相较于现有技术，本申请中，通过大数据分析用户车辆加速性能，可以得到大部分用户的最大加速度，根据大部分用户的最大加速度实时调整发动机外特性，限制整车最大加速度，从而能够减少整车油耗。
在上述的实施例中，提供了一种发动机扭矩控制方法，与之相对应的，本申请还提供一种发动机扭矩控制装置，该发动机扭矩控制装置可以通过软件、硬件或软硬结合的方式来实现。例如，该发动机扭矩控制装置可以包括集成的或分开的功能模块或单元来执行上述各方法中的对应步骤。请参考图5，其示出了本申请的一些实施方式所提供的一种发动机扭矩控制装置的示意图。由于装置实施例基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。下述描述的装置实施例仅仅是示意性的。
如图6所示，所述发动机扭矩控制装置10，可以包括：
大数据获取模块101，用于从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；
最大加速度确定模块102，用于根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；
车辆参数获取模块103，用于获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；
输出扭矩确定模块104，用于根据所述车速与最大加速度的对应关系以及目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数，确定目标车辆的发动机输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述最大加速度确定模块102，具体用于：
按照预设包络线参数生成所述车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；
将所述正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块104，具体用于：
根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；
根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩；
根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩；
根据所述发动机需求扭矩和所述发动机最大扭矩，确定发动机输出扭矩。
一种可能的实现方式中，所述车辆参数包括变速箱速比、驱动桥速比、变速箱和驱动桥的总效率、车轮半径、整车阻力、车速和车重；其中，所述整车阻力为滚动阻力和空气阻力的和；
相应的，所述输出扭矩确定模块104，具体用于：
根据第一公式计算得到发动机需求扭矩T，所述第一公式如下：
其中，ig表示变速箱速比，i0表示驱动桥速比，η表示变速箱和驱动桥的总效率，r表示车轮半径，F0、F1、F2分别表示目标车型整车阻力的常数项、一次项和二次项，v表示车速，m表示车重，a表示当前目标加速度。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块104，具体用于：
根据第二公式计算得到发动机最大扭矩T0，所述第二公式如下：
其中，a0表示当前最大加速度。
一种可能的实现方式中，所述输出扭矩确定模块104，具体用于：
若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机需求扭矩；
若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机最大扭矩。
本申请实施例提供的发动机扭矩控制装置，通过大数据分析用户车辆加速性能，可以得到大部分用户的最大加速度，根据大部分用户的最大加速度实时调整发动机外特性，限制整车最大加速度，从而能够减少整车油耗。
本申请实施方式还提供一种与前述实施方式所提供的发动机扭矩控制方法对应的电子设备，所述电子设备可以是车辆VCU、手机、笔记本电脑、平板电脑、台式机电脑等，以执行上述发动机扭矩控制方法。
本申请实施例提供的电子设备与本申请实施例提供的发动机扭矩控制方法出于相同的发明构思，具有与其采用、运行或实现的方法相同的有益效果。
本申请实施方式还提供一种与前述实施方式所提供的发动机扭矩控制方法对应的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(即程序产品)，所述计算机程序在被处理器运行时，会执行前述任意实施方式所提供的发动机扭矩控制方法。
需要说明的是，所述计算机可读存储介质的例子还可以包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他光学、磁性存储介质，在此不再一一赘述。
本申请的上述实施例提供的计算机可读存储介质与本申请实施例提供的发动机扭矩控制方法出于相同的发明构思，具有与其存储的应用程序所采用、运行或实现的方法相同的有益效果。
需要说明的是，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (8)

1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括：
从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；
根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；
获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；
根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；
根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩；
根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩；
若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机需求扭矩；
若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机最大扭矩。
2.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系，包括：
按照预设包络线参数生成所述车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；
将所述正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
3.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述车辆参数包括变速箱速比、驱动桥速比、变速箱和驱动桥的总效率、车轮半径、整车阻力、车速和车重；其中，所述整车阻力为滚动阻力和空气阻力的和；
相应的，所述根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩，包括：
根据第一公式计算得到发动机需求扭矩T，所述第一公式如下：
；
其中，表示变速箱速比，/>表示驱动桥速比，/>表示变速箱和驱动桥的总效率，/>表示车轮半径，/>、/>、/>分别表示目标车型整车阻力的常数项、一次项和二次项，/>表示车速，表示车重，/>表示当前目标加速度。
4.根据权利要求3所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩，包括：
根据第二公式计算得到发动机最大扭矩T0，所述第二公式如下：
；
其中，表示当前最大加速度。
5.一种发动机扭矩控制装置，其特征在于，包括：
大数据获取模块，用于从车辆大数据平台获取目标车型所有车辆的车速与加速度的工况分布图，所述目标车型的所有车辆配置同机型发动机；
最大加速度确定模块，用于根据所述车速与加速度的工况分布图，确定车速与最大加速度的对应关系；
车辆参数获取模块，用于获取目标车辆的当前车速、当前目标加速度和车辆参数；
输出扭矩确定模块，用于根据车速与最大加速度的对应关系，确定目标车辆的当前车速对应的当前最大加速度；根据目标车辆的当前目标加速度以及车辆参数得到发动机需求扭矩；根据所述当前最大加速度以及车辆参数得到发动机最大扭矩；若发动机需求扭矩小于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机需求扭矩；若发动机需求扭矩大于等于发动机最大扭矩，则发动机输出扭矩确定为所述发动机最大扭矩。
6.根据权利要求5所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述最大加速度确定模块，具体用于：
按照预设包络线参数生成所述车速与加速度的工况分布图的正向加速度包络线；
将所述正向加速度包络线确定为车速与最大加速度的对应关系。
7.一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器运行所述计算机程序时实现如权利要求1至4中任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可被处理器执行以实现如权利要求1至4中任一项所述的方法。
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