CN116658323A - 能量管理方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，包括：获取当前的车辆信息，车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；和，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；和，根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。通过动态调整三个维度即发动机启停，发动机目标工况点扭矩修正，发动机换挡线修正，来实现动态的能量管理平衡，从而使得发动机达到最佳经济性。

Description

能量管理方法、装置、电子设备及车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆。
背景技术
混合动力车辆由于其具有能耗低的特点，一直以来都是各个汽车厂商研究的热点，尤其是近年来的发展速度很快。混合动力车辆具备两种动力源，一种是电能和电机驱动，另一种是燃油和发动机驱动。两种动力源的能量转化效率和动力响应速度存在较大程度的不同。对于混合动力的能量管理和两种动力源的协调控制，一直是混合动力研究的重点和难点。
现有公开的技术中，关于混动车辆的能量管理和动力源的切换是通过预判路况或者是根据当前车辆运行工况，进行不同的动力电池SOC和发动机起停机策略设计，然而存在一些缺点：一、路况和车辆运行工况的判断过于抽象和复杂，容易误判；二、关于发动机和电机联合驱动时动力协调控制涉及较少，导致现有的混动车辆中能量管理比较混乱。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，以解决当前的混动车辆中能量管理和动力源的切换是通过预判路况或者是根据当前车辆运行工况，进行不同的动力电池SOC和发动机起停机策略设计，存在一些缺点，导致现有的混动车辆中能量管理比较混乱的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
本申请实施例第一方面提供一种能量管理方法，所述方法包括：
获取当前的车辆信息，所述车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；
通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；
和，根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
和，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
进一步地，所述获取当前的车辆信息之前，还包括：
获取电池能量管理等级；
获取多个不同的剩余电量与第二目标剩余电量的多个第一差值；
根据所述电池能量管理等级对每一所述第一差值设置对应的修正系数。
进一步地，所述通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制之前，所述方法还包括：
获取在不同车速下将发动机启动的最低功率和最高功率；
根据所述最低功率和最高功率生成启动发动机的最低功率线和最高功率线；
根据所述最低的功率线、所述最高的功率线和所述修正系数确定所述启停控制线。
进一步地，所述通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，包括：
在确定所述需求功率大于所述启停控制线的情况下，控制发动机启动；
在确定所述需求功率小于所述启停控制线的情况下，控制发动机暂停启动，以使所述车辆进入纯电行驶模式。
进一步地，所述根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正之前，还包括：
确定所述发动机的目标工况点；
根据所述发动机的目标工况点确定发动机的转速经济区范围；
根据所述转速经济区范围查表标定所述发动机的目标工况点的目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围和所述转速经济区范围确定所述发动机的目标工况点对应的能耗区间。
进一步地，所述根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，包括：
在确定当前剩余电量小于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
在确定当前剩余电量大于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
进一步地，所述根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正之前，还包括：
获取发动机转速转换的初始升档点；
根据所述发动机转速转换的初始升档点，所述修正系数和预设MAP表确定发动机转速转换的目标升档点。
本申请实施例第二方面提供一种能量管理装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取当前的车辆信息，所述车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；
第一修正模块，用于通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；
和，根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
和，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
本发明实施例第三方面提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于进行存储器上所存放的程序时，进行上述任一所述的能量管理方法。
本申请实施例第四方面提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如本申请第一方面所述的方法中的步骤。
本申请实施例第五方面提供一种车辆，包括：上述能量管理装置。
相对于现有技术，本发明所述的能量管理方法、装置、电子设备及车辆具有以下优势：
本发明提供了一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，包括：获取当前的车辆信息，其中车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，避免车辆的发动机在非经济区工作，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，以使发动机在目标工况下的扭矩处于最佳；根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，通过从发动机启停，发动机工况点，发动机换挡线三个维度引入修正系数来优化整车能耗，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种能量管理方法的步骤流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种能量管理方法的步骤流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种能量管理方法的步骤流程图；
图4是图1所示的根据一示例性实施例示出的一种能量管理方法中启停控制线的示意图；
图5是图2所示的根据一示例性实施例示出的另一种能量管理方法中电池能量管理等级示意图；
图6是图2所示的根据一示例性实施例示出的另一种能量管理方法中油门开度与转速关系的示意图；
图7是图3所示的根据一示例性实施例示出的另一种能量管理方法中发动机目标工况点能耗区间的示意图；
图8是根据一示例性实施例示出的一种能量管理装置的框图；
图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行描述，虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的能量管理方法、装置、电子设备及车辆进行详细地说明。
参照图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种能量管理方法的步骤流程图。
步骤101，获取当前的车辆信息，车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值。
本发明实施例应用的架构是单电机P2油电混动***，包括的零部件有：发动机、P2M电机、K0离合器、TC液力变矩器(K1液力变矩器锁止离合器)、9AT变速器、高压电池和低压附件。本发明实施例是基于发动机比油耗(Brak e Specific Fuel Consumption)BSFCMAP,以目标电池电量SOC为输入，从发动机启停，发动机工况点，换挡时机三个维度，引入修正系数来优化整车能耗，所以获取的车辆信息包括车辆的需求功率，当前剩余电量，油门开度值。需要说明的是，把发动机的转速和扭矩作为X轴和Y轴，然后按照一定的距离来测试整个发动机工作范围的比油耗，得到的结果就叫做BSFC map，比油耗用来描述发动机的燃烧效率，单位是g/(kW*h)。也就是每输出1kWh的有效功，需要消耗的燃油质量。
除此之外，本发明实施例的需求功率不是直接获取的，而是根据车速计算得到的，因为功率与扭矩和轮速有关，转速可以通过车速计算，所以首先获取车速，而后根据车速计算出轮速，再根据轮速和扭矩计算出整车的需求功率；剩余电量SOC一般是充电容量与额定容量的比值，用百分比表示，不能直接测量，只能通过电池端电压、充放电电流及内阻等参数来估算其大小，用户可以通过车辆的仪表盘查看当前的剩余电量，油门开度指的就是油门踏板的开度，可以通过油门位置传感器进行测量。
步骤102，通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；和，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；和，根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
本发明实施例中整车功率与车速有关，所以预先基于车速标定了启动发动机的最低功率和最高功率，还会基于最低功率和最高功率确定启停控制线，具体的实现步骤包括：
获取在不同车速下将发动机启动的最低功率和最高功率；
根据所述最低功率和最高功率生成启动发动机的最低功率线和最高功率线；
根据所述最低的功率线、所述最高的功率线和所述修正系数确定所述启停控制线。
需要说明的是，上述得到启停控制线的步骤可以通过公式(1)来体现：
P_LINE＝K_SS×(P_LINE_2-P_LINE_1) (1)
其中，P_LINE_1是指将不同车速下标定的多个最低功率构成的启动发动机的最低功率线，P_LINE_2是指将多个最高功率构成的启动发动机的最高功率线，K_SS是指修正系数，P_LINE是指将基于最低功率线P_LINE_1和最高功率线P_LINE_2和修正系数K_SS生成发动机的启停控制线。
除此之外，参照表1，表1为基于车速标定的启动发动机的最低功率和最高功率数据表，对于不同车速下启动发动机的最低功率和最高功率进行设置，这一设置是通过预先进行的多次实验获取的，其中，P_LINE_1为启动发动机的最低功率线和P_LINE_2为启动发动机的最高功率线。
表1：基于车速标定的启动发动机的最低功率和最高功率数据表
车速 0 40 60 80 120
P_LINE_1 5 5 5 5 5
P_LINE_2 25 20 20 20 20
需要说明的是，通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，包括：
在确定所述需求功率大于所述启停控制线的情况下，控制发动机启动；
在确定所述需求功率小于所述启停控制线的情况下，控制发动机暂停启动，以使所述车辆进入纯电行驶模式。
示例的，当前车速为40km/h，启停控制线为7.5W，若计算得出当前车辆的需求功率为12W，因为12＞7.5，所以此时需要控制发动机启动，若计算得出当前车辆的需求功率为7W，因为7＜7.5，所以此时不需要控制发动机启动，此时车辆处于纯电行驶模式。
进一步地，因为本发明实施例是通过三个维度对车辆的能量进行控制，所以在根据车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制后，还需要根据当前剩余电量和第一目标剩余电量的关系，对发动机的目标工况点扭矩进行修正，以及根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡时机进行修正。
本发明提供了一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，包括：获取当前的车辆信息，其中车辆信息包括车辆的需求功率，当前剩余电量，油门开度值；通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，避免车辆的发动机在非经济区工作，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，以使发动机在目标工况下的扭矩处于最佳；根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，通过从发动机启停，发动机工况点，发动机换挡线三个维度，引入修正系数来优化整车能耗，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
参照图2，图2是根据一示例性实施例示出的一种能量管理方法的步骤流程图。
步骤201，获取电池能量管理等级。
本发明实施例中电池能量管理的等级包括M1～M6，不同的等级对应的剩余电量不同，示例的，如图5所示，当剩余电量大于阈值1(80％)的情况下，此时的电池能量管理等级为M1，当剩余电量处于阈值2(20％)～阈值1(80％)的范围时，此时的电池能量管理等级为M2，当剩余电量处于阈值2～阈值3的范围时，此时的电池能量管理等级为M3，当剩余电量处于阈值3～阈值4的范围时，此时的电池能量管理等级为M4，当剩余电量处于阈值4～阈值5的范围时，此时的电池能量管理等级为M5，当剩余电量小于阈值5时，此时的电池能量管理等级为M6，其中，电池能量管理等级M3～M5均处于15％～20％的剩余电量范围，此外当电池能量管理等级为M6时，会出现极度馈电的现象，需要尽快为电池充电。
步骤202，获取多个不同的剩余电量与第二目标剩余电量的多个第一差值。
本发明实施例中以电池剩余电量SOC为输入，所以需要获取多个不同的剩余电量，而后根据这些剩余电量求得与第二目标剩余电量的第一差值，其中第二目标剩余电量是根据多次实验得到的，示例的，设置第二目标剩余电量为10％，获取的多个剩余电量分别为9％，8％，10％，11％，12％，因此得到的第一差值分别为：-1％，-2％，0％，1％，2％。
步骤203，根据电池能量管理等级对每一第一差值设置对应的修正系数。
本发明实施例的修正系数范围处于【0～1】之间，而且在设置修正系数的时候通常是一个第一差值对应一个修正系数，参照表2，表2为基于剩余电量与目标剩余电量的差值标定的修正系数表，其中SOC_Diff是剩余电量与目标剩余电量的差值，K是修正系数。
表2：基于剩余电量与目标剩余电量的差值标定的修正系数表
SOC_Diff -2 -1 0 1 2
K 1 0.7 0.5 0.3 0
需要说明的是，本发明实施例为了便于将修正系数统一，所以在不同的电池能量管理等级下对应的修正系数的设置是一致的，但是如果是为了实现更加精准的修正，也可以根据不同的电池能量管理等级设置不同的修正系数，本发明在此不做具体限定，而且因为本发明实施例中三个维度都是基于剩余电量为输入来引入修正系数，每个维度设置的修正系数都是一致的。
步骤204，获取当前的车辆信息，车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值。
上述步骤204参照前述部分步骤101的论述，本发明在此不做多余赘述。
步骤205，通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；和，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；和，根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
上述步骤205参照前述部分步骤102的论述，需要说明的是，本发明实施例中设置的修正系数不仅可以用于对发动机启停控制线的计算，还可以用于发动机目标工况点下发动机扭矩的计算以及发动机转速转换的升档点的计算。
除此之外，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正之前，还包括：
获取发动机转速转换的初始升档点；
根据所述发动机转速转换的初始升档点，所述修正系数和预设MAP表确定发动机转速转换的目标升档点。
需要说明的是，上述得到发动机转速转换的目标升档点的步骤可以通过公式(2)来体现：
Shift_Spd ＝ Shift_BaseSpd + K_ShiftLine ×Offset (2)
其中，Shift_BaseSpd是指发动机转速转换的初始升档点，Offset是预设MAP表中设置的默认值，与转速有关，通常可以设置为500rpm，K_ShiftLine是指修正系数，Shift_Spd是指根据发动机转速转换的初始升档点，修正系数和预设MAP表确定的发动机转速转换的目标升档点。需要说明的是，如图6所示，发动机BSFC map中，随油门开度增加(从油门开度20％，到油门开度40％，油门开度60％，油门开度100％)，发动机转速(X轴)，逐渐增加。
本发明实施例通过剩余电量与目标剩余电量的关系，设置修正系数，以此避免发动机在非经济区工作，通过设置的修正系数和车辆本身的信息，调整发动机的三个维度；通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，避免车辆的发动机在非经济区工作，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，以使发动机在目标工况下的扭矩处于最佳；根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，通过从发动机启停，发动机工况点，发动机换挡线三个维度，引入修正系数来优化整车能耗，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
参照图3，图3是根据一示例性实施例示出的一种能量管理方法的步骤流程图。
步骤301，获取当前的车辆信息，车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值。
上述步骤301参照前述部分步骤101的论述，本发明在此不做多余赘述。
步骤302，确定发动机的目标工况点。
本发明实施例是通过三个维度引入修正系数来优化整车能耗，上述说明了发动机的启停控制和发动机换挡线修正的具体实现过程，此处对发动机的工况点的修正进行说明。
需要说明的是，发动机有多种不同的工况点，包括怠速、小负荷、中等负荷、大负荷/全负荷，加速工况，怠速工况，指发动机无负载运转状态，即离合器处于结合位置，变速箱处于空档位置，小负荷工况，即节气门开服在25％以内。随着进入气缸内的混合气数量的增多，汽油雾化和蒸发的条件有所改善，残余废气对混合气的稀释作用相对减弱，比怠速工况供给的混合气稍息，但仍为浓混合气，这是为了保证汽油机小负荷工况的稳定性，中等负荷工况，即节气门的开度在25％～85％范围内，汽车发动机大部分时间在中等负荷下工作，这时供给经济浓度的混合气，以保证发动机有较好的燃油经济性。从小负荷到中等负荷，随着负荷的增加，节气门逐渐开大混合气逐渐变稀，大负荷或全负荷工况，即节气门接近或达到全开的位置。这时需要发动机发出最大功率以克服较大的外界阻力或加速行驶，加速工况，主要是汽车在短时间内提升行驶速度，这个过程中发动机的输出功率增加，混合气浓度变化较快。
因为，发动机在目标工况点下转速处于经济区，所以目标工况点可以是中等负荷工况。
步骤303，根据发动机的目标工况点确定发动机的转速经济区范围。
本发明实施例在确定了发动机的目标工况点后，根据目标工况点确定发动机的转速经济区范围，同时也是确定了发动机BSFC map图中目标工况点的X轴区间。
步骤304，根据转速经济区范围查表标定发动机的目标工况点的目标扭矩范围。
本发明实施例根据转速经济区范围查表标定发动机的目标工况点的目标扭矩范围，示例的，限制发动机目标工况点在LPSS_2区间，在这一区间的扭矩维度Y轴，可以通过查表进行标定，参照表3，表3为发动机目标工况点不同转速下的目标扭矩范围，其中，Y_2_0为目标工况点的最低驱动扭矩，Y_2_1为目标工况点的最高驱动扭矩，单位是Nm。
表3：发动机目标工况点不同转速下的目标扭矩范围
发动机转速 1500 2000 2500 3000 4000
Y_2_0 60 80 100 100 100
Y_2_1 90 110 250 250 250
步骤305，根据目标扭矩范围和转速经济区范围确定发动机的目标工况点对应的能耗区间。
本发明实施例根据发动机工况点确定转速经济区，而后根据转速经济区划定的转速区间来标定发动机的扭矩范围，而后根据转速经济区范围(X轴)和目标扭矩范围(Y轴)来确定目标工况点对应的能耗区间，这一区间可以在发动机BSFC map中进行标注，如图7所示，Y_2_0表示目标工况点的最低驱动扭矩，Y_2_1表示目标工况点的最高驱动扭矩，LPSS_2表示目标工况点对应的能耗区间。
步骤306，通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；和，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；和，根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
上述步骤306参照前述部分步骤102的论述，本发明在此不做多余赘述。
除此之外，因为这三个维度都是以目标电池的剩余电量为输入，所以在计算得到能耗区间后，还会根据当前剩余电量和第一目标剩余电量的关系，对目标工况点的发动机扭矩进行修正，使得发动机的扭矩处于合适的范围，具体地，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正的步骤包括：
在确定当前剩余电量小于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
在确定当前剩余电量大于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
需要说明的是，上述在确定当前剩余电量小于第一目标剩余电量的情况下，根据能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数得到发动机的目标工况点扭矩的过程可以通过公式(3)来体现：
EngineTrq ＝ Y_2_0 + (Y_2_1 - Y_2_0) X K_LPSS (3)
其中，Y_2_0是指能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，Y_2_1是指能耗区间中目标扭矩范围的最高扭矩，K_LPSS是指修正系数，EngineTrq是指根据能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数对发动机的目标工况点扭矩，因为修正系数的范围是【0～1】，所以修正的发动机的目标工况点的扭矩范围处于目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩之间。
除此之外，在面对串联工况、覆盖增程式控制的汽车动力***时，也可以使用本发明实施例中对汽车的发动机启停控制的方法和对发动机的目标工况点扭矩修正的方法，以此维护能量管理平衡，此时需要获取发动机转速和目标发电功率。在设置修正系数的时候，还可以考虑外部环境因素的影响，其中，外部环境因素包括但不限于：坡度、环境温度、海拔，比如当坡度较高或海拔较高的时候，需要推迟换档时机，所以要根据这一信息对发动机转速转换的目标升档点的修正系数进行适应性修改，当环境温度较高或较低时，车内需要开启空调等设备，充电功率增加，此时对计算发动机启停控制线的修正系数进行适应性修改。
在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种能量管理装置。
参照图8，图8是根据一示例性实施例示出的一种能量管理装置的框图，具体可以包括如下模块：
第一获取模块401，用于获取当前的车辆信息，车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值。
第一修正模块402，用于通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制。
和，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
和，根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
进一步地，能量管理装置还包括：
第二获取模块，用于获取电池能量管理等级。
第三获取模块，用于获取多个不同的剩余电量与第二目标剩余电量的多个第一差值。
设置模块，用于根据电池能量管理等级对每一第一差值设置对应的修正系数。
第四获取模块，用于获取在不同车速下将发动机启动的最低功率和最高功率。
第一生成模块，用于根据最低功率和最高功率生成启动发动机的最低功率线和最高功率线。
第一确定模块，用于根据最低的功率线、最高的功率线和修正系数确定启停控制线。
进一步地，第一修正模块402还包括：
第一控制子模块，用于在确定需求功率大于启停控制线的情况下，控制发动机启动。
第二控制子模块，用于在确定需求功率小于启停控制线的情况下，控制发动机暂停启动，以使车辆进入纯电行驶模式。
进一步地，能量管理装置还包括：
第二确定模块，用于确定发动机的目标工况点。
第三确定模块，用于根据发动机的目标工况点确定发动机的转速经济区范围。
查表标定模块，用于根据转速经济区范围查表标定发动机的目标工况点的目标扭矩范围。
第四确定模块，用于根据目标扭矩范围和转速经济区范围确定发动机的目标工况点对应的能耗区间。
进一步地，第一修正模块402还包括：
第一修正子模块，用于在确定当前剩余电量小于第一目标剩余电量的情况下，根据能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
第二修正子模块，用于在确定当前剩余电量大于第一目标剩余电量的情况下，根据能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
进一步地，能量管理装置还包括：
第五获取模块，用于获取发动机转速转换的初始升档点。
第五确定模块，用于根据发动机转速转换的初始升档点，所述修正系数和预设MAP表确定发动机转速转换的目标升档点。
本发明提供了一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，包括：获取当前的车辆信息，其中车辆信息包括车辆的需求功率，当前剩余电量，油门开度值；通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，避免车辆的发动机在非经济区工作，根据当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，以使发动机在目标工况下的扭矩处于最佳；根据油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，通过从发动机启停，发动机工况点，发动机换挡线三个维度，引入修正系数来优化整车能耗，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
本发明实施例还提供了一种电子设备，图9是本发明实施例提供的一种电子设备的结构框图，如图9所示，包括处理器501、通信接口502、存储器503和通信总线504，其中，处理器501，通信接口502，存储器503通过通信总线504完成相互间的通信，
存储器503，用于存放计算机程序；
处理器501，用于执行存储器503上所存放的程序时，实现如下步骤：
获取当前的车辆信息，所述车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；
通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；
和，根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
和，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请上述任一实施例所述的能量管理方法中的步骤。
基于同一发明构思，本申请另一实施例提供本发明实施例还提供了一种车辆，具体可以包括：上述能量管理装置。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、装置、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本申请所提供的一种能量管理方法、装置、电子设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前的车辆信息，所述车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；
通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；
和，根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
和，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取当前的车辆信息之前，还包括：
获取电池能量管理等级；
获取多个不同的剩余电量与第二目标剩余电量的多个第一差值；
根据所述电池能量管理等级对每一所述第一差值设置对应的修正系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制之前，所述方法还包括：
获取在不同车速下将发动机启动的最低功率和最高功率；
根据所述最低功率和最高功率生成启动发动机的最低功率线和最高功率线；
根据所述最低的功率线、所述最高的功率线和所述修正系数确定所述启停控制线。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制，包括：
在确定所述需求功率大于所述启停控制线的情况下，控制发动机启动；
在确定所述需求功率小于所述启停控制线的情况下，控制发动机暂停启动，以使所述车辆进入纯电行驶模式。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正之前，还包括：
确定所述发动机的目标工况点；
根据所述发动机的目标工况点确定发动机的转速经济区范围；
根据所述转速经济区范围查表标定所述发动机的目标工况点的目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围和所述转速经济区范围确定所述发动机的目标工况点对应的能耗区间。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正，包括：
在确定当前剩余电量小于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩，最高扭矩以及修正系数对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
在确定当前剩余电量大于第一目标剩余电量的情况下，根据所述能耗区间中目标扭矩范围的最低扭矩对发动机的目标工况点扭矩进行修正。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正之前，还包括：
获取发动机转速转换的初始升档点；
根据所述发动机转速转换的初始升档点，所述修正系数和预设MAP表确定发动机转速转换的目标升档点。
8.一种能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取当前的车辆信息，所述车辆信息包括车辆的需求功率、当前剩余电量和油门开度值；
第一修正模块，用于通过所述车辆的需求功率与启停控制线对发动机的启停进行控制；
和，根据所述当前剩余电量和第一目标剩余电量对发动机的目标工况点扭矩进行修正；
和，根据所述油门开度值和发动机转速转换的目标升档点对发动机的换挡线进行修正，以此实现对车辆多维度的能量管理平衡。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-7任一所述的方法步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求8所述的能量管理装置。
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