CN111301389B - 一种车辆姿态调节方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，所述方法包括：实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；根据所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；根据所述预期目标偏差值和所述实际目标偏差值，获取车辆扭矩请求值；根据所述车辆车速、实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行，本发明通过采用最基本的传感器信号和轮速信号等，估算出车辆的当前姿态，并保持车辆处于较为稳定的状态，可以实现车辆稳定性控制。

Description

一种车辆姿态调节方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆姿态调节方法、装置及车辆。

背景技术

目前相关技术最新进展在于博世的车身电子稳定***(ESP)，通过监测方向盘的转向角度，车轮轮速传感器、侧滑传感器、三向加速度传感器等信号，在控制器中计算出当前车辆信息，再与存储在存储器里预先设定的数据进行对比，估计当前车辆的驾驶状态。当车辆出现转向不足的倾向时，***可以向转弯内侧的后轮施加制动力，帮助车辆更好转向；当车辆出现转向过渡的倾向时，***可以向转弯外侧的前轮施加制动力，帮助车辆抵抗转向。

但是考虑到安装ESP***的成本问题，并不是全部车辆都配备ESP，因此在车辆未配备ESP***的情况下，车辆不能够得到软件主动安全控制，使得车辆出现车辆滑移、侧滑等危险姿态，导致事故的发生。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，能够解决现有车辆未配备ESP时，出现车辆滑移、侧滑等危险姿态，提高驾驶的稳定性。

为了解决上述技术问题，本发明的具体技术方案如下：

一方面，本发明提供一种车辆姿态调节方法，包括以下步骤：

实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；

根据所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；

根据所述预期目标偏差值和所述实际偏差值，获取车辆扭矩请求值；

根据所述车辆车速、实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

进一步地，根据所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值包括：

建立车辆车速、实际侧向加速度和车辆预期目标偏差值映射表；

根据车辆车速和实际侧向加速度，查表获取车速预期目标偏差值；

根据车辆车速和车轮轮速获取车速实际目标偏差值。

具体地，所述车辆实际目标偏差值为所述车轮轮速与所述车辆车速的差值。

进一步地，根据所述车辆车速、实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值包括：

所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

进一步地，根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行包括：

判断所述侧向加速度期望值是否到达所述侧向加速度最大值；

若达到，则按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

若没达到，则判断实际侧向加速度是否超过侧向加速度预期值；

若没有超过，则按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

若超过，则通过PI控制制动车辆外侧前轮。

另一方面，在上述提供的一种车辆姿态调节方法的基础上，本发明还提供一种车辆姿态调节装置，所述装置包括：

车辆信息获取模块，用于实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；

目标偏差值获取模块，用于根据所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；

扭矩请求值获取模块，用于根据所述预期目标偏差值和所述实际偏差值，获取车辆扭矩请求值；

侧向加速度处理模块，用于根据所述车辆车速、实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

扭矩输出模块，用于根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

进一步地，所述目标偏差值获取模块包括：

映射表建立单元，用于建立车辆车速、实际侧向加速度和车辆预期目标偏差值映射表；

车速预期目标偏差值获取单元，用于根据所述车辆车速和所述实际侧向加速度，查表获取车速预期目标偏差值；

车速实际目标偏差值获取单元，用于根据车辆车速和车轮轮速获取车速实际目标偏差值。

具体地，所述表为预设的车速和实际侧向加速度-车速预期目标偏差值表。

进一步地，所述侧向加速度处理模块包括：

侧向加速度期望值计算单元，用于根据车辆测速和方向盘转角获得侧向加速度期望值，所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

侧向加速度最大值计算单元，用于获取侧向加速度最大值，其中所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

进一步地，所述扭矩输出模块包括：

第一判断单元，用于判断所述侧向加速度期望值是否到达所述侧向加速度最大值；

第一输出单元，用于在所述侧向加速度期望值达到所述侧向加速度最大值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第二判断单元，用于在所述侧向加速度期望值没有达到所述侧向加速度最大值时，判断实际侧向加速度是否超过侧向加速度预期值；

第二输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第三输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，通过PI控制制动车辆外侧前轮。

第三方面，本发明还提供一种车辆，所述车辆包括上述所述的一种车辆姿态调节装置。

采用上述技术方案，本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆具有如下有益效果：

1.本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过基本的传感器信号结合轮速信号，能够快速估算出车辆的当前状态。

2.本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过当前车速和侧向加速度，进行查表确定最终的控制阈值，较大的侧向加速度需要控制滑移率在更小的范围内，从而保证车辆行驶的稳定性。

3.本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过侧向加速度期望值和侧向加速度最大值的计算和比较，及时避免车辆偏离预期轨道。

4.本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，减少车辆出现车辆滑移、侧滑等危险姿态，从而能极大的避免了事故的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1本发明所述的一种车辆姿态调节方法步骤图；

图2一种车辆姿态调节装置的结构示意图；

图3是图1中目标偏差值获取模块的结构示意图；

图4是图1中侧向加速度处理模块的结构示意图；

图5是图1中扭矩输出模块的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

在现有车辆没有配备车身电子稳定***(ESP)的情况下，车辆不能够得到软件主动安全控制，使得车辆出现滑移、侧滑等危险姿态，因此会导致事故的发生，因此本说明书的一个实施例提供一种车辆姿态调节方法，用于在上述情况下调节车辆姿态，避免车辆事故的发生。

具体的，如图1所示，所述车辆姿态调节方法包括以下步骤：

S1：实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；

所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度可以通过整车控制器获得，也可以通过设置若干个传感器分别获得。

S2：根据所述车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；

所述车辆预期目标偏差值是车辆在实际侧向加速度和车速共同作用下，得到的最佳的目标偏差值，具体地，可以通过预设的表查询所得，如以实际侧向加速度和车速为两轴来确定目标偏差值，比如，较大的侧向加速度需要控制滑移率在更小的范围内，确保轮胎侧向附着系数更大；需要说明的是，所述表格根据不同的车辆参数设置不同的标定值。

而实际目标偏差值，则是根据实际的车轮轮速和车速进行比较得到的，其中轮速是指单独的轮胎转速换算得到的速度，车速是综合考虑后计算得到的车辆质心的实际速度，一般情况下，实际目标偏差值是轮速与车辆的差值。

S3：根据所述预期目标偏差值和所述实际目标偏差值，获取车辆扭矩请求值；

由于所述预期目标偏差值和所述实际目标偏差值都是实时变化的，因此在输出相应的扭矩请求值也是不断变化的，可以通过PI控制实际目标偏差值和预期目标偏差值之间的差值，从而得扭矩请求值。

S4：根据所述车辆车速、实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

其中侧向加速度最大值即为车辆侧向加速度的极限值，当超过这个极限值，车辆就会出现侧滑等事故的发生，因此当车辆侧向加速度期望值超过侧向加速度最大值时，就要对车辆扭矩请求值进行控制调整，为了提高车辆控制的安全性，可以设置将极限值设置为小于实际极限值，即当侧向加速度期望值接近侧向加速度最大值时就可以进行控制。

具体地，侧向加速度的最大值实际是和车辆自身摩擦系数有关系，而该摩擦系数一般与车辆自身参数有关系，比如车轮及其附件转动惯量、车轮角速度、驱动总扭矩、制动扭矩、车轮动力半径、制动力矩、滚动阻力及车速，因此也是实时变化值，这里可以通过设置摩擦系数计算模块进行实时计算而得到。

在一些实施例中，所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

而所述侧向加速度期望值则是车辆在当前加速度的变化率情况下，能够达到的侧向加速度值，具体地，所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

S5：根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

在一些实施例中，首先需要将侧向加速度期望值与侧向加速度最大值进行比较以确定车辆的状态，比如当所述侧向加速度期望值到达或者接近所述侧向加速度最大值时，这时就不需要对车辆进行过多的扭矩调节，因此只需将扭矩请求值降为0Nm即可，需要说明的是，这需要按照标定的扭矩梯度进行逐步降低，比如当扭矩请求值为80Nm时，扭矩梯度值为10Nm/ms，这时就需要8ms即可将扭矩请求值降为0Nm。

在一些实施例中，在侧向加速度期望值没有超过或接近侧向加速度最大值时，则需要比较实际侧向加速度和侧向加速度预期值，判断车辆转向是不够还是转向过度，比当实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值，表示实际侧向加速度偏小，这时候就不需要进行扭矩的限制，才能保证实际侧向加速度接近侧向加速度期望值，因此只需将扭矩请求值降为0Nm即可，需要说明的是，这需要按照标定的扭矩梯度进行逐步降低。

而当实际侧向加速度已经超过侧向加速度期望值时，表示实际侧向加速度偏大，车辆转向过度，这时就需要进行转向的控制，这里的控制可以通过PI控制制动外侧前轮进行控制，还可以通过自动提醒进行人工控制。

需要说明的是，上述调节方法中的车速、实时侧向加速度等都是实时变化的，因此其中的扭矩值也是实时变化的，故而其中涉及的判断流程也是时刻进行的。

在上述提供的车辆姿态调节方法的基础上，本说明书的一个实施例还提供一种车辆姿态调节装置，具体地，如图2-5，所述装置包括：

车辆信息获取模块，用于实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；

比如通过设置车速传感器测量车辆车速，车轮轮速传感器测量车辆车轮轮速，作为优选地，所述车轮轮速传感器可以测量车辆前轮轮速信息，实际侧向加速度传感器测量车辆的实时侧向加速度，上述传感器将获得的数据以电信号形式发送到车辆CAN总线上，整车控制器通过获得车辆CAN总线上的信息进行处理，车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度可以通过整车控制器直接通过车辆仪表信息直接获得。

目标偏差值获取模块，用于根据所述车辆车速、所述车轮轮速和所述实际侧向加速度，获取车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；

具体地，车速预期目标偏差值可以通过预设的表格单元进行获得，比如，先通过映射表建立单元建立车辆车速、实际侧向加速度和车辆预期目标偏差值映射表，所述表以实际侧向加速度和车速为两轴来确定目标偏差值，比如，较大的侧向加速度需要控制滑移率在更小的范围内，确保轮胎侧向附着系数更大；需要说明的是，所述表格根据不同的车辆参数设置不同的标定值；然后通过车速预期目标偏差值获取单元根据车辆车速和实际侧向加速度，查表获取车速预期目标偏差值，最后通过车速实际目标偏差值获取单元根据车辆车速和车轮轮速获取车速实际目标偏差值，这可以是车辆自身设定的计算单元。

扭矩请求值获取模块，用于根据所述预期目标偏差值和所述实际偏差值，获取车辆扭矩请求值；

可以通过PI控制实际目标偏差值和预期目标偏差值之间的差值，从而得扭矩请求值。

侧向加速度处理模块，用于根据所述车辆车速、所述实际侧向加速度和方向盘转角，获取侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

其中所述车辆加速度处理模块包括：

侧向加速度期望值计算单元，用于根据车辆测速和方向盘转角获得侧向加速度期望值，所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

侧向加速度最大值计算单元，用于获取侧向加速度最大值，其中所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

具体地，侧向加速度的最大值实际是和车辆自身摩擦系数有关系，而该摩擦系数一般与车辆自身参数有关系，比如车轮及其附件转动惯量、车轮角速度、驱动总扭矩、制动扭矩、车轮动力半径、制动力矩、滚动阻力及车速，因此也是实时变化值，这里可以通过设置摩擦系数计算模块进行实时计算而得到。

扭矩输出模块，用于根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

所述扭矩输出模块包括：

第一判断单元，用于判断所述侧向加速度期望值是否到达所述侧向加速度最大值；

第一输出单元，用于在所述侧向加速度期望值达到所述侧向加速度最大值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第二判断单元，用于在所述侧向加速度期望值没有达到所述侧向加速度最大值时，判断实际侧向加速度是否超过侧向加速度预期值；

第二输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第三输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，通过PI控制制动车辆外侧前轮。

需要说明的是，上述的涉及到的计算模块或单元都可以通过整车控制器中预设的计算模块完成

本说明书的一个实施例还提供一种车辆，所述车辆设置上述所述的一种车辆姿态调节装置，所述装置执行上述所述的方法。

通过上述提供的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆可以取得如下有益效果：

1)本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过基本的传感器信号结合轮速信号，能够快速估算出车辆的当前状态。

2)本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过当前车速和侧向加速度，进行查表确定最终的控制阈值，较大的侧向加速度需要控制滑移率在更小的范围内，从而保证车辆行驶的稳定性。

3)本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，通过侧向加速度期望值和侧向加速度最大值的计算和比较，及时避免车辆偏离预期轨道。

4)本发明所述的一种车辆姿态调节方法、装置及车辆，减少车辆出现车辆滑移、侧滑等危险姿态，从而能极大的避免了事故的发生。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种车辆姿态调节方法，其特征在于，包括以下步骤：实

时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；

根据所述车辆车速、所述车轮轮速和所述实际侧向加速度，确定车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；所述车速预期目标偏差值为基于所述车辆车速和所述实际侧向加速度确定的最优目标偏差值；所述车速实际目标偏差值为根据所述车辆车速和所述车轮轮速确定的实际目标偏差值；

根据所述预期目标偏差值和所述实际目标偏差值，确定车辆扭矩请求值；

根据所述车辆车速、所述实际侧向加速度和方向盘转角，确定侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

根据所述实际侧向加速度、所述侧向加速度期望值和所述侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

2.根据权利要求1所述的一种车辆姿态调节方法，其特征在于，根据所述车辆车速、所述车轮轮速和所述实际侧向加速度，确定车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值包括：

建立车辆车速、实际侧向加速度和车辆预期目标偏差值映射表；

根据所述车辆车速和所述实际侧向加速度，查表确定车速预期目标偏差值；

根据所述车辆车速和所述车轮轮速确定车速实际目标偏差值。

3.根据权利要求2所述的一种车辆姿态调节方法，其特征在于，根据所述车辆车速、所述实际侧向加速度和方向盘转角，确定侧向加速度期望值和侧向加速度最大值包括：

所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

4.根据权利要求1所述的一种车辆姿态调节方法，其特征在于，根据所述实际侧向加速度、所述侧向加速度期望值和所述侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行包括：

判断所述侧向加速度期望值是否到达所述侧向加速度最大值；

若达到，则按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

若没达到，则判断实际侧向加速度是否超过侧向加速度预期值；

若没有超过，则按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

若超过，则通过PI控制制动车辆外侧前轮。

5.一种车辆姿态调节装置，其特征在于，所述装置包括：

车辆信息获取模块，用于实时获取车辆车速、车轮轮速和实际侧向加速度；目标偏差值获取模块，用于根据所述车辆车速、所述车轮轮速和所述实际侧向加速度，确定车速预期目标偏差值和车速实际目标偏差值；

扭矩请求值获取模块，用于根据所述预期目标偏差值和所述实际目标偏差值，确定车辆扭矩请求值；

侧向加速度处理模块，用于根据所述车辆车速、所述实际侧向加速度和方向盘转角，确定侧向加速度期望值和侧向加速度最大值；

扭矩输出模块，用于根据实际侧向加速度、侧向加速度期望值和侧向加速度最大值，调节所述车辆扭矩请求值，并根据调整后所述车辆扭矩请求值控制车辆运行。

6.根据权利要求5所述的一种车辆姿态调节装置，其特征在于，所述目标偏差值获取模块包括：

映射表建立单元，用于建立车辆车速、实际侧向加速度和车辆预期目标偏差值映射表；

车速预期目标偏差值获取单元，用于根据所述车辆车速和所述实际侧向加速度，查表确定车速预期目标偏差值；

车速实际目标偏差值获取单元，用于根据车辆车速和车轮轮速确定车速实际目标偏差值。

7.根据权利要求6所述的一种车辆姿态调节装置，其特征在于，所述表为预设的车速和实际侧向加速度-车速预期目标偏差值表。

8.根据权利要求5所述的一种车辆姿态调节装置，其特征在于，所述侧向加速度处理模块包括：

侧向加速度期望值计算单元，用于根据车辆测速和方向盘转角获得侧向加速度期望值，所述侧向加速度期望值计算公式为：

其中Aydes为侧向加速度期望值，L为车辆轴距，k为车辆稳定系数，v为车辆车速，θ为方向盘转角对应的轮胎侧倾角；

所述侧向加速度最大值计算公式为：

其中Aymax为侧向加速度最大值，Fz为车辆垂直载荷，μ为地面摩擦系数，m为车辆质量，Ax为实际侧向加速度。

9.根据权利要求5所述的一种车辆姿态调节装置，其特征在于，所述扭矩输出模块包括：

第一判断单元，用于判断所述侧向加速度期望值是否到达所述侧向加速度最大值；

第一输出单元，用于在所述侧向加速度期望值达到所述侧向加速度最大值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第二判断单元，用于在所述侧向加速度期望值没有达到所述侧向加速度最大值时，判断实际侧向加速度是否超过侧向加速度预期值；

第二输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，按照预设扭矩梯度将所述扭矩请求值降到0Nm进行调节；

第三输出单元，用于在实际侧向加速度没有超过侧向加速度预期值时，通过PI控制制动车辆外侧前轮。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求5-9任一项所述的一种车辆姿态调节装置。

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