CN115257461A - 一种剩余续驶里程的确定方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请属于电动汽车领域，公开了一种剩余续驶里程的确定方法和装置。所述方法包括：获取上一行程的实际行驶衰减系数；在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。采用本申请可以提高计算实际剩余续驶里程的精确度。

Description

一种剩余续驶里程的确定方法和装置

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种剩余续驶里程的确定方法和装置。

背景技术

目前，用户在驾驶电动汽车出行时，电动汽车的仪表盘显示剩余续驶里程，用于提示用户该电动汽车还能继续行驶的里程。

现有技术中计算剩余续驶里程时，通常是在电池包最低温度下，根据车辆电池的满电里程和车辆电池的SOC(State ofCharge，电池荷电状态)，确定电动汽车剩余续驶里程。但是，采用这种方法计算剩余续驶里程，并未考虑电动汽车零部件的使用对电动汽车剩余续驶里程的影响和用户的用车习惯对电动汽车剩余续驶里程的影响。导致计算出的剩余续驶里程与该车辆电池的实际剩余续驶里程误差较大。

由此，在计算电动汽车的剩余续驶里程时，如何提高精确度，是一个需要解决的技术问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种剩余续驶里程的确定方法和装置。

第一方面，提供了一种剩余续驶里程的确定方法，所述方法包括：

获取上一行程的实际行驶衰减系数；

在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；

根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述获取上一次行程的实际行驶衰减系数，包括：

获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数；

将所述第二车辆总计里程与所述第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程；

将所述第一剩余续驶里程与所述第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程；

将所述预估总里程与所述实际总里程的比值，确定为所述上一次行程的预估行驶衰减系数；

将所述上一次行程的预估行驶衰减系数与所述上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为所述上一次行程的实际行驶衰减系数。

作为一种可选的实施方式，所述根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程，包括：

将所述预设的满电续驶里程、所述行驶衰减系数和所述当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程；

将所述预估剩余续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为所述实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述当前车辆运行信息包括高压附件使用信息、车辆车速信息和车辆驾驶模式信息，所述当前电池运行信息包括电池包温度。

作为一种可选的实施方式，所述方法还包括：

将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

第二方面，提供了一种剩余续驶里程的确定装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取上一行程的实际行驶衰减系数；

第二获取模块，用于在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；

确定模块，用于根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述第一获取模块，具体用于：

获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数；

将所述第二车辆总计里程与所述第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程；

将所述第一剩余续驶里程与所述第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程；

将所述预估总里程与所述实际总里程的比值，确定为所述上一次行程的预估行驶衰减系数；

将所述上一次行程的预估行驶衰减系数与所述上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为所述上一次行程的实际行驶衰减系数。

作为一种可选的实施方式，所述确定模块，具体用于：

将所述预设的满电续驶里程、所述行驶衰减系数和所述当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程；

将所述预估剩余续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为所述实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述当前车辆运行信息包括高压附件使用信息、车辆车速信息和车辆驾驶模式信息，所述当前电池运行信息包括电池包温度。

作为一种可选的实施方式，所述装置还包括：

处理模块，用于将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

第三方面，提供了一种计算机设备，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面所述的方法步骤。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法步骤。

本申请提供了一种剩余续驶里程的确定方法，本申请的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：在计算电动汽车的当前电量的剩余续驶里程时，不仅考虑行驶衰减系数对剩余续航里程的影响，还考虑的该电动汽车的高压附件使用、车速、电池包温度、驾驶模式和电池包寿命对电动汽车的当前电量的使用。避免出现计算出的剩余续驶里程与该车辆电池的实际剩余续驶里程误差较大，从而计算出的剩余续驶里程更加符合该车辆的实际剩余里程，提高了计算剩余续驶里程的精确度。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种剩余续驶里程的确定方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种剩余续驶里程的确定装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的剩余续驶里程的确定方法，可以应用于电动汽车。现有技术中，在确定电动汽车的剩余续驶里程时，通常是根据车辆的预设的满电续驶里程和车辆电池的当前电池负荷状态SOC。这种计算方法相当于默认电动汽车的所有电量全部用来驾驶，并未考虑电动汽车零部件的使用对电动汽车剩余续驶里程的影响和用户的用车习惯对电动汽车剩余续驶里程的影响。导致计算出的剩余续驶里程比该车辆电池的实际剩余续驶里程大，给用户带来用车安排的困扰，导致用户产生抱怨。

而本申请中，考虑到每次车辆行程对电动汽车的某些零部件造成的不可逆的使用损坏，并且该使用损坏影响电动汽车的续航里程。同时，高压附件使用情况、车辆的运行车速、车辆驾驶模式、电池包温度、车辆实际的驾驶以及增配或者维修等因素也会影响电动汽车剩余续驶里程。所以，电动汽车每次在计算当前剩余续驶里程时，先获取上一行程的实际行驶衰减系数，这样就可以计算出电动汽车之前的使用损坏对该车辆电池的实际剩余续驶里程的影响。然后，在本行程过程中，按照预设的显示周期，电动汽车获取当前显示周期对应的车辆电池的当前SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数。电动汽车根据根据实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。这样，在计算本次行程的剩余续驶里程时，考虑了其他影响电动汽车剩余续驶里程的因素对电动汽车剩余续驶里程的影响，使得计算出的电动汽车的剩余续驶里程更加准确，提高了计算的精确度。

下面将结合具体实施方式，对本申请实施例提供的一种剩余续驶里程的确定方法进行详细的说明，图1为本申请实施例提供的一种剩余续驶里程的确定方法的流程图，如图1所示，具体步骤如下：

步骤101，获取上一行程的实际行驶衰减系数。

在实施中，电动汽车出厂后，每次行程都会对电动汽车的电机及车辆其他零件造成一定的不可逆的使用损坏，使得电机及车辆其他零件的剩余使用寿命会缩短，导致电机及车辆其他零件的效率降低，从而将导致电机及车辆其他零件在驱动电动汽车行驶相同里程的情况下，耗电量增大，从而影响电动汽车的电池的剩余续航里程。同时，在上一行程中，车辆运行情况(比如高压附件使用情况、车辆的运行车速、车辆驾驶模式等)和电池的运行情况(比如电池包温度等)，也会影响电池的耗电量，从而影响电动汽车的电池的剩余续航里程。

由于电动汽车的零部件的使用损坏是随着之前的行程逐渐累计的，而本次行程中电动汽车的车辆运行情况和电池的运行情况可能与上一次行程中的车辆运行情况和电池的运行情况并不相同。因此，在电动汽车计算剩余续驶里程时，需要先获取上一行程的实际行驶衰减系数。其中，实际行驶衰减系数为仅考虑电机的使用损坏影响电池的剩余续驶里程对应的衰减系数。

作为一种可选的实施方式，电动汽车获取上一行程的实际行驶衰减系数的处理过程如下。

步骤一，获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数。

在实施中，在上一次行程中，电动汽车的电池实际消耗的电量中包括了车辆的实际行驶里程所消耗的电量、电机的使用损坏所额外消耗的电量、车辆运行情况所额外消耗的电量和电池的运行情况所额外消耗的电量。因此，在上一次行程中，电动汽车的电池实际消耗的电量所能行驶的里程中也包括了车辆的实际行驶里程、电机的使用损坏所额外消耗的电量所能行驶的里程、车辆运行情况所额外消耗的电量所能行驶的里程和电池的运行情况所额外消耗的电量所能行驶的里程。电动汽车的电池实际消耗的电量所能行驶的里程，可以通过上一次行程中，开始时电池的剩余续驶里程(即第一剩余续驶里程)和结束时电池的剩余续驶里程(即第二剩余续驶里程)计算得到。在上一次行程中，电动车实际行驶里程，可以通过上一次行程中，开始时车辆总计里程(即第一车辆总计里程)和结束时车辆总计里程(即第二车辆总计里程)计算得到。同时，电动汽车还需要获取上一次行程中，历史车辆运行信息对电池耗电量所造成的影响对应的影响系数和历史电池运行信息对电池耗电量所造成的影响对应的影响系数。

步骤二，将第二车辆总计里程与第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程。

在实施中，车辆总计里程为车辆出厂后该车辆的所有的实际行驶里程的总和。电动汽车可以通过上一次行程中，开始时车辆总计里程(即第一车辆总计里程)和结束时车辆总计里程(即第二车辆总计里程)的差值，确定为上一次行程的实际总里程。因此，电动汽车将获取的第二车辆总计里程与第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程。

作为一种可选的实施方式，将第二车辆总计里程与第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程的公式为：

Q1＝A2-A1

其中，Q1表示上一次行程的实际总里程，A2表示上一次行程的第二车辆总计里程，A1表示上一次行程的第一车辆总计里程。

步骤三，将第一剩余续驶里程与第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程。

在实施中，上一次行程的预估总里程为上一次行程中电动汽车的电池实际消耗的电量所能行驶的里程。电动汽车可以通过上一次行程中，开始时电池的剩余续驶里程(即第一剩余续驶里程)和结束时电池的剩余续驶里程(即第二剩余续驶里程)的差值，确定为上一次行程的预估总里程。因此，电动汽车将获取的第一剩余续驶里程与第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程。

作为一种可选的实施方式，将第一剩余续驶里程与第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程的公式为：

Q2＝B2-B1

其中，Q2表示上一次行程的预估总里程，B2表示上一次行程的第一剩余续驶里程，B1表示上一次行程的第二剩余续驶里程。

步骤四，将预估总里程与实际总里程的比值，确定为上一次行程的预估行驶衰减系数。

在实施中，预估总里程为电动汽车的电池实际消耗的电量所能行驶的里程。电动汽车的电池实际消耗的电量所能行驶的里程中也包括了车辆的实际行驶里程、电机的使用损坏所额外消耗的电量所能行驶的里程、车辆运行情况所额外消耗的电量所能行驶的里程和电池的运行情况所额外消耗的电量所能行驶的里程。因此，预估总里程是与实际总里程是不相等的，且预估总里程比实际总里程要多一些。上一次行程的预估行驶衰减系数为上一次行程中电机及车辆其他零件的使用损坏所额外消耗的电量、历史车辆运行信息对电池耗电量和历史电池运行信息对电池耗电量对应的影响系数三者对电动汽车的剩余续驶里程的造成的影响对应的影响系数。因此，将预估总里程比上实际总里程，即获得上一次行程中上一次行程中电机的使用损坏所额外消耗的电量、历史车辆运行信息对电池耗电量和历史电池运行信息对电池耗电量对应的影响系数三者对电动汽车的剩余续驶里程的造成的影响对应的影响系数。因此，电动汽车将预估总里程与实际总里程的比值，确定为上一次行程的预估行驶衰减系数。

作为一种可选的实施方式，将预估总里程与实际总里程的比值，确定为上一次行程的预估行驶衰减系数公式为：

C1＝Q2/Q1

其中，C1表示上一次行程的预估行驶衰减系数，Q2表示上一次行程的预估总里程，Q1表示上一次行程的实际总里程。

步骤五，将上一次行程的预估行驶衰减系数与上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为上一次行程的实际行驶衰减系数。

在实施中，上一次行程的实际行驶衰减系数为上一次行程中电机的使用损坏所额外消耗的电量所造成的影响对应的影响系数。同时，上一次行程的预估行驶衰减系数为上一次行程中电机及车辆其他零件的使用损坏所额外消耗的电量、历史车辆运行信息对电池耗电量和历史电池运行信息对电池耗电量对应的影响系数三者对电动汽车的剩余续驶里程的造成的影响对应的影响系数。所以，将上一次行程的预估行驶衰减系数比上上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积，即可确定为上一次行程的实际行驶衰减系数。

其中，上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数包含上一次行程中电动汽车的高压附件使用信息对应的影响系数、上一次行程中电动汽车的车辆车速信息对应的影响系数和上一次行程中电动汽车的车辆驾驶模式信息对应的影响系数。高压附件使用信息包含高压附件运行对应的使用信息或高压附件未运行对应的使用信息。上一次行程中高压附件使用信息为上一次行程中高压附件的运行时长最大的运行状态对应的使用信息。车辆车速信息包含电动汽车车速。上一次行程中车辆车速信息为上一次行程中电动汽车的平均车速。车辆驾驶模式信息包含电动汽车的驾驶模式。上一次行程中车辆驾驶模式信息为上一次行程中电动汽车的驾驶最大时长的驾驶模式。

其中，上一次行程的历史电池运行信息为电池包温度衰减信息。上一次行程的电池包温度衰减信息为上一次行程的电池包的平均温度衰减信息。

在出厂时，技术人员预先针对电动汽车的各个车辆运行信息和各个电池运行信息，分别确定各个车辆运行信息和各个电池运行信息的影响系数，并获取车辆运行信息、电池运行信息和影响系数三者之间的对应关系。由此，电动汽车根据上一次行程中历史车辆运行信息，获取上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数，并根据上一次行程的历史电池运行信息，获取上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数。

作为一种可选的实施方式，将上一次行程的预估行驶衰减系数与上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为上一次行程的实际行驶衰减系数的公式为：

S＝C1/(C2*C3)

其中，S表示上一次行程的实际行驶衰减系数，C1表示上一次行程的预估行驶衰减系数，C2表示上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数，C3表示上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数。

步骤102，在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数。

在实施中，在电动汽车的驾驶过程中，电动汽车按照周期一直循环计算当前SOC对应的当前剩余续驶里程。为了使得计算的剩余续驶里程更加准确，优选的，周期时长为20s到50s。电动汽车的不同的SOC，对应的不同的剩余续驶里程。所以，需要获取电动汽车的当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC。同时，本次行程中电动汽车的车辆运行情况和电池的运行情况可能与上一次行程中的车辆运行情况和电池的运行情况并不相同。所以，电动汽车还需要获取本次行程中当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数。

其中，当前车辆运行信息包含本次行程中高压附件的当前的运行时长最大的运行状态对应的使用信息、本次行程中电动汽车的当前的平均车速以及本次行程中电动汽车的当前的驾驶最大时长的驾驶模式。当前电池运行信息为本次行程中电池包的当前的平均温度衰减信息。

步骤103，根据实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

在实施中，电动汽车根据当前SOC和预设的满电续驶里程，可以确定电动汽车的电池实际消耗当前SOC对应的电量所能行驶的里程。因为，上一次行程的实际行驶衰减系数、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数都会对电动汽车的车辆电池的剩余电量造成损耗，从而对电动汽车当前显示周期对应的实际剩余续驶里程产生影响。因此，电动汽车可以根据实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，根据实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程的具体步骤如下。

步骤一，将预设的满电续驶里程、实际行驶衰减系数和当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程。

在实施中，预估剩余续驶里程为电池实际消耗的电量所能行驶的里程。电动汽车的不同的SOC，对应的不同的剩余续驶里程。电动汽车可以根据当前SOC、预设的满电续驶里程和上一次行程的实际行驶衰减系数，可以确定电动汽车在上一次行程的实际行驶衰减系数下，电动汽车的电池实际消耗当前SOC对应的电量所能行驶的里程(即预估剩余续驶里程)。因此，电动汽车将预设的满电续驶里程、实际行驶衰减系数和当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，将预设的满电续驶里程、实际行驶衰减系数和当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程的公式为：

D2＝D1*S*SOC

其中，D2表示本次行程的预估剩余续驶里程，D1表示预设的满电续驶里程，S表示上一次行程的实际行驶衰减系数，SOC表示本次行程的当前SOC。

步骤二，将预估剩余续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为实际剩余续驶里程。

在实施中，电动汽车的电池实际消耗的电量中包括了车辆的实际行驶里程所消耗的电量、电机的使用损坏所额外消耗的电量、车辆运行情况所额外消耗的电量和电池的运行情况所额外消耗的电量。而上述的预估剩余续驶里程是将当前SOC对应的电量全部消耗在车辆的实际行驶里程时确定的，并未考虑车辆运行情况所额外消耗的电量和电池的运行情况所额外消耗的电量。因此，预估剩余续驶里程比实际剩余续驶里程更大一些。所以，还需要进一步的考虑当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数对剩余续驶里程的影响。因此，电动汽车将预估剩余续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为实际剩余续驶里程。这样，使得确定出的实际剩余续驶里程更加准确。

其中，当前车辆运行信息包含本次行程中高压附件的当前的运行时长最大的运行状态对应的使用信息、本次行程中电动汽车的当前的平均车速以及本次行程中电动汽车的当前的驾驶最大时长的驾驶模式。当前电池运行信息为本次行程中当前的电池包的平均温度衰减信息。

进一步的，将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

在实施中，若当前显示周期内，若电动汽车的影响系数较大，则会导致上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶相差较大，导致电动汽车的实际剩余续驶里程会出现骤降。这样不方便用户估算剩余续驶里程，尤其是用户在跑高速的情况下，可能会给用户造成较大的困扰，引起用户的不满。因此，在确定出当前显示周期对应的实际剩余续驶里程后，还会对上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，从而得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

其中，线性插值处理为将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性的函数处理。滤波处理是对得到的线性的函数进行滤波，使之曲线更加平滑。从而，使得用户看到的剩余续驶里程不会出现骤降的情况，方便用户更加合理的安排用车。

作为一种可选的实施方式，将预估剩余续驶里程、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为实际剩余续驶里程的公式为：

D3＝D2*D4*D5

其中，D3表示本次行程的实际剩余续驶里程，D2表示本次行程的预估剩余续驶里程，D4表示本次行程的当前车辆运行信息对应的影响系数，D5表示本次行程的当前电池运行信息对应的影响系数。

本申请实施例提供了一种剩余续驶里程的确定方法，在计算电动汽车的当前电量的剩余续驶里程时，不仅考虑行驶衰减系数对剩余续航里程的影响，还考虑的该电动汽车的高压附件使用、车速、电池包温度、驾驶模式和电池包寿命对电动汽车的当前电量的使用。避免出现计算出的剩余续驶里程与该车辆电池的实际剩余续驶里程误差较大，从而计算出的剩余续驶里程更加符合该车辆的实际剩余里程，提高了计算剩余续驶里程的精确度。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

可以理解的是，本说明书中上述方法的各个实施例之间相同/相似的部分可互相参见，每个实施例重点说明的是与其他实施例的不同之处，相关之处参见其他方法实施例的说明即可。

本申请实施例还提供了一种剩余续驶里程的确定装置，如图2所示，该装置包括：

第一获取模块201，用于获取上一行程的实际行驶衰减系数；

第二获取模块202，用于在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；

确定模块203，用于根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述第一获取模块201，具体用于：

获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数；

将所述第二车辆总计里程与所述第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程；

将所述第一剩余续驶里程与所述第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程；

将所述预估总里程与所述实际总里程的比值，确定为所述上一次行程的预估行驶衰减系数；

将所述上一次行程的预估行驶衰减系数与所述上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为所述上一次行程的实际行驶衰减系数。

作为一种可选的实施方式，所述确定模块203，具体用于：

将所述预设的满电续驶里程、所述行驶衰减系数和所述当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程；

将所述预估剩余续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为所述实际剩余续驶里程。

作为一种可选的实施方式，所述当前车辆运行信息包括高压附件使用信息、车辆车速信息和车辆驾驶模式信息，所述当前电池运行信息包括电池包温度。

作为一种可选的实施方式，所述装置还包括：

处理模块，用于将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

本申请实施例提供了一种剩余续驶里程的确定装置，在计算电动汽车的当前电量的剩余续驶里程时，不仅考虑行驶衰减系数对剩余续航里程的影响，还考虑的该电动汽车的高压附件使用、车速、电池包温度、驾驶模式和电池包寿命对电动汽车的当前电量的使用。避免出现计算出的剩余续驶里程与该车辆电池的实际剩余续驶里程误差较大，从而计算出的剩余续驶里程更加符合该车辆的实际剩余里程，提高了计算剩余续驶里程的精确度。

关于剩余续驶里程的确定装置的具体限定可以参见上文中对于剩余续驶里程的确定方法的限定，在此不再赘述。上述剩余续驶里程的确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，如图3所示，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述剩余续驶里程的确定的方法步骤。

在一个实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述剩余续驶里程的确定的方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

还需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于展示的数据、分析的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种剩余续驶里程的确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取上一行程的实际行驶衰减系数；

在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；

根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取上一次行程的实际行驶衰减系数，包括：

获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数；

将所述第二车辆总计里程与所述第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程；

将所述第一剩余续驶里程与所述第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程；

将所述预估总里程与所述实际总里程的比值，确定为所述上一次行程的预估行驶衰减系数；

将所述上一次行程的预估行驶衰减系数与所述上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为所述上一次行程的实际行驶衰减系数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程，包括：

将所述预设的满电续驶里程、所述实际行驶衰减系数和所述当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程；

将所述预估剩余续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为所述实际剩余续驶里程。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆运行信息包括高压附件使用信息、车辆车速信息和车辆驾驶模式信息，所述当前电池运行信息包括电池包温度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

6.一种剩余续驶里程的确定装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取上一行程的实际行驶衰减系数；

第二获取模块，用于在本行程过程中，按照预设的显示周期，获取当前显示周期对应的车辆电池的当前电池负荷状态SOC、当前车辆运行信息对应的影响系数和当前电池运行信息对应的影响系数；

确定模块，用于根据所述实际行驶衰减系数、当前SOC和预设的满电续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数，确定当前显示周期对应的实际剩余续驶里程。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块，具体用于：

获取上一次行程开始时的第一车辆总计里程、第一剩余续驶里程、上一次行程结束时的第二车辆总计里程、第二剩余续驶里程、以及上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数；

将所述第二车辆总计里程与所述第一车辆总计里程的差值，确定为上一次行程的实际总里程；

将所述第一剩余续驶里程与所述第二剩余续驶里程的差值，确定为上一次行程的预估总里程；

将所述预估总里程与所述实际总里程的比值，确定为所述上一次行程的预估行驶衰减系数；

将所述上一次行程的预估行驶衰减系数与所述上一次行程中历史车辆运行信息对应的影响系数和所述上一次行程的历史电池运行信息对应的影响系数两者乘积的比值，确定为所述上一次行程的实际行驶衰减系数。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：

将所述预设的满电续驶里程、所述行驶衰减系数和所述当前SOC的乘积，确定为预估剩余续驶里程；

将所述预估剩余续驶里程、所述当前车辆运行信息对应的影响系数和所述当前电池运行信息对应的影响系数的乘积，确定为所述实际剩余续驶里程。

9.根据权利要求6至8任一项所述的装置，其特征在于，所述当前车辆运行信息包括高压附件使用信息、车辆车速信息和车辆驾驶模式信息，所述当前电池运行信息包括电池包温度。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

处理模块，用于将上一显示周期对应的实际剩余续驶里程与当前显示周期对应的实际剩余续驶里程进行线性插值处理和滤波处理，得到当前显示周期对应的显示剩余续驶里程。

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