CN115570980A - 电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质 Download PDF

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CN115570980A CN202211215933.3A CN202211215933A CN115570980A CN 115570980 A CN115570980 A CN 115570980A CN 202211215933 A CN202211215933 A CN 202211215933A CN 115570980 A CN115570980 A CN 115570980A
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Abstract

本申请涉及一种电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质，电动车续航里程显示方法包括获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量；根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程；当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示；采用本申请方案，可以改善现有技术中电动车在低电量时表显续航里程与实际可行驶续航里程偏差大的问题。

Description

电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
目前电动汽车在满电时一般显示固定数值的续驶里程，该固定数值通过满电电量和工况能耗计算获得，即根据CLTC(China light-duty vehicle test cycle，中国轻型车测试循环)或NEDC(New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环)标准下进行测试获得的单位里程功耗计算得的，该工况能耗不受用户驾驶行为的影响，在行驶过程中，同样采用该工况能耗计算表显续驶里程，因此表显续驶里程随驾驶的进行呈线性下降。
在更多的情况下，用户的驾驶行为、环境因素影响着汽车的预估续航里程，随着驾驶的进行，电量逐渐降低，表显续航里程与真实续航里程出现偏差，不利于用户在低电量状态下规划驾驶计划。
发明内容
基于此，提供一种电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中电动车在低电量时表显续航里程与实际可行驶续航里程偏差大的问题。
一方面，提供一种电动车续航里程显示方法，所述方法包括：
获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量；
根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程，其中，综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；
当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
在一个实施例中，所述减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值，包括：
当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据目标调整量进行数值调整，所述目标调整量包括第一调整量和第二调整量。
在一个实施例中，当所述荷电状态小于第二限值且大于等于第三限值时，所述第二调整量根据如下方法获得：
根据所述第一调整量计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第一里程；
根据综合平均能耗计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第二里程；
根据预估第一里程和预估第二里程获得第一里程差值；
根据当前的荷电状态确定当前荷电状态与所述第一限值的荷电状态差值；
根据第一里程差值和荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态参量变化预设梯度量时的第二调整量。
在一个实施例中，当所述荷电状态小于第三限值且大于第一限值时，所述第二调整量根据如下方法获得：
根据当前的真实续航里程和当前的表显续航里程计算获得第二里程差值；
根据第二里程差值和所述荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态变化预设梯度量时的第二调整量。
在一个实施例中，还包括：当所述荷电状态大于等于第二限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据目标调整量进行数值调整，所述目标调整量包括第一调整量。
在一个实施例中，所述第一调整量按照如下数学表达计算获得：
Figure BDA0003876097640000031
其中，N为第一调整量，Q100％soc为车辆的满电电量，Estd为车辆单位里程的工况能耗，Gn为车辆荷电状态0％～100％范围内的变化梯度数量。
在一个实施例中，当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时,数值判断所述目标调整量是否大于限制值；
若是，则根据所述限制值对所述表显续航里程进行数值调整。
另一方面，提供一种电动车续航里程显示装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取当前的荷电状态；
计算模块，用于根据所述荷电状态计算获得剩余电量，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，计算获得车辆的真实续航里程，其中综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
显示模块，用于当所述荷电状态大于第一限值(20％)时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；还用于当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
在一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述电动车续航里程显示方法的步骤。
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的电动车续航里程显示方法的步骤。
上述电动车续航里程显示方法、装置、计算机设备和存储介质，通过整车单位里程的综合平均能耗以及剩余电量预估车辆在当前荷电状态下能够行驶的真实续航里程，在荷电状态大于预设的第一限值时，通过对表显续航进行梯度调整，使其逐渐与真实续航里程接近，避免表显续航里程的跳变，在低电量的情况下，将计算的真实续航里程进行输出显示，为用户提供准确的续航里程信息。
附图说明
图1为一个实施例中电动车续航里程显示方法的流程示意图；
图2为另一个实施例中电动车续航里程显示方法的流程示意图；
图3为一个实施例中电动车表显续航里程曲线图；
图4为一个实施例中电动车续航里程显示装置的结构框图；
图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的电动车续航里程显示方法，可以应用于当前市场上主流纯电动车型，当前主流车型满电时以根据工况能耗(CLTC或NEDC)计算的满电里程作为表显续航里程，一般为固定值，之后显示续航里程跟随荷电状态呈线性下降，不受用户驾驶行为的影响，这种显示方式在高电量情况下显示续航里程高。
若用户在与CLTC或NEDC工况接近的路况、场景下行驶，表显续航里程与真实续航里程是非常接近的，可以有效给予用户续航指示，但是很多情况下，车辆实际可行驶的里程因受到驾驶行为、额外用电器、路况等因素的影响，随着驾驶的进行，与表显续航里程出现偏差，无法有效指导用户。
本申请提供的电动车续航里程显示方法应用于满电表显续航里程为固定值的纯电车型中，以改善纯电车型采用显示工况能耗(CLTC或NEDC)对应的续驶里程值带来的表显续航里程与真实续航里程偏差大的问题。以下以用户实际驾驶能耗高于工况能耗为例进行说明。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种电动车续航里程显示方法，包括以下步骤：
步骤101，获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量。
在纯电汽车中，剩余电量可以根据如下数学表达计算获得：
Q＝P*SOH*SOC
其中Q为剩余电量，P为电池包的额定电量，SOH为电池包的健康状态，SOC为荷电状态。
数学表达中，额定电量P、健康状态SOH的获得方式均可参考现有技术，在此不再赘述。
步骤102，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程，其中，综合平均能耗根据车辆的历史里程和历史能耗计算获得。
示例性说明，车辆可以将一定距离的累积能耗量进行均值计算获得该距离内的综合平均能耗。
在一个实施例中，综合平均能耗根据多个不同里程值内的历史平均能耗进行加权计算获得，例如，基于电池包放电电流和电压计算出车辆非充电状态下的瞬时功率，对该功率积分得到车辆一定时间内的能耗，通过车速积分得到车辆的行驶距离，由能耗和行驶距离的关系可得到车辆最近100km的累计能耗和车辆最近10km的累计能耗，这两个能耗值分别取平均可得到车辆最近100km的平均能耗A和车辆最近10km的平均能耗B。
由平均能耗值A、B加权计算得到整车的平均能耗C，其中A的加权系数为E，B的加权系数为(1-E)，最终加权计算出车辆的平均能耗D＝A*E+B*(1-E)。
进行加权计算的优点在于，计算获得的综合平均能耗既可以体现路况、驾驶行为等因素对历史功耗的影响，又不会剧烈波动，影响最终的显示效果。
步骤103，根据当前的荷电状态所处的范围，按照对应的方式对表显续航里程进行调整显示，包括：
预设荷电状态SOC的第一限值，例如20％。
当所述荷电状态大于第一限值20％时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；
当所述荷电状态小于等于第一限值20％时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
在满电状态，仍以工况能耗计算表显续航里程，若用户在与CLTC或NEDC工况接近的路况、场景下行驶，表显续航里程可以有效给予用户续航指示，但是根据历史能耗计算的续航里程与表显续航里程存在初始偏差。
驾驶行为开始后，当电量较高时，表显续航里程较高，本申请方案采用表显续航里程梯度下降的方式贴近真实续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值。
可以理解的是，表显续航里程的梯度调整量关联于表显续航里程和真实续航里程的差值大小，里程差值越大，调整量越大，反之则越小。
在低电量时，将根据车辆历史里程和历史能耗计算的真实续航里程进行直接显示，使表显续航里程更准确，有利于用户安排充电或短距驾驶。
另一方面，在第一限值之前缩小表显续航里程与真实续航里程的差距，使表显续航的显示值变化更平滑，避免出现跳变。
在一个实施例中，当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据目标调整量进行数值调整，所述目标调整量包括第一调整量和第二调整量。
示例性地说明，第二限值可以为100％至第一限值之前的任意值，以下以第二限值为90％进行说明。
车辆有满电开始行驶时，荷电状态SOC每下降0.1％，对表显续航里程进行一次调整，第一调整量为固定量，可以看做表显续航里程在调整时的基础量，可以采用如下数学表达计算：
Figure BDA0003876097640000071
其中，N为第一调整量，Q100％soc为车辆的满电电量，Estd为车辆单位里程的工况能耗，Gn为车辆荷电状态0％～100％范围内的变化梯度数量。
本实施例中，Gn为1000。
表显续航里程若仅按照第一调整量进行梯度下降时，下降曲线与现有技术一致。
第二调整量用于在第一调整量的基础上进行额外调整，以减小真实续航里程与表显续航里程的差值。
在一个实施例中，将第一限值与第二限值之间的荷电状态范围划分为多个阶段，按照不同的计算方法计算第二调整量，不同SOC阶段采用不同的追赶方式能够让整个追赶过程更平滑。
示例性地说明，如图2所示，定义第一限值20％与第二限值90％之间的中点值55％为第三限值，当荷电状态小于90％且大于等于55％时，所述第二调整量根据如下方法获得：
1)根据所述第一调整量N计算获得所述荷电状态由第一限值20％降低至零电时的预估第一里程K：
K＝N*10*20；
2)根据综合平均能耗D计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第二里程S：
S＝R/D；
其中，R为基于电池包荷电状态为20％时的真实电量，R＝P*SOH*20％。
3)根据预估第一里程K和预估第二里程S获得第一里程差值T：
T＝K-S；
4)根据当前的荷电状态确定当前荷电状态与所述第一限值的荷电状态差值U：
U＝当前荷电状态SOC值-20％；
5)根据第一里程差值T和荷电状态差值U计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态参量变化预设梯度量时的第二调整量W1：
W1＝T/(U*1000)。
在SOC由90％下降至55％的过程中，基于第二调整量W1对表显续航里程进行额外调整，使表显续航里程逐步向真实续航靠近，且避免表显续航里程快速下降至真实续航里程。
在一个实施例中，当荷电状态小于第三限值且大于第一限值时，所述第二调整量根据如下方法获得：
A)根据当前的真实续航里程和当前的表显续航里程计算获得第二里程差值Z；
B)根据第二里程差值和所述荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态变化预设梯度量时的第二调整量W2。
在SOC由55％下降至20％的过程中，表显续航里程逐渐向真实续航里程靠近，并实现在20％SOC时，表显续航里程的数值与真实续航里程的数值相等，避免SOC在20％时出现跳变。
在一个实施例中，当所述荷电状态大于等于第二限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量进行数值调整。
可以理解的是，在SOC≥90时，额外调整量为0。
在55％≤SOC＜90时，基于电池包荷电状态为20％时的电量计算第一里程差值，受续航里程基数的减小，第一里程差值较小，因此该阶段的第二调整量W1数值一般较低，避免表显续航里程下降过快。
如图3，示出了上述实施例中，表显续航里程的变化曲线。本申请的电动车续航里程显示方法，具有高电量时显示续航里程长，低电量时显示续航准的特点。
在一个实施例中，当20％＜SOC＜90％时，表显续航里程梯度下降的过程中，对梯度下降量进行阈值限值，避免出现跳变，当计算得到的目标调整量大于限制值时，则每次仅按照限制值进行下降，一般限制值可以定为N基础上上浮50％。
另一方面，当荷电状态SOC≤20％时输出真实续航里程M，并对该输出值做出限制，防止出现跳变，具体为：
当前表显续航里程与计算出的真实续航里程的差值在N值以内或计算出的真实续航里程大于当前表显续航里程时，荷电状态下降0.1％时表显续航里程不做变化；
另一方面，当前显示续航里程与计算出的真实续航里程的差值大于N值但小于1km时，荷电状态下降0.1％时显示续航切换为真实续航里程。
再一方面，当前显示续航里程与计算出的真实续航里程的差值大于1km，则荷电状态下降0.1％时显示续航里程下降1km。
应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种电动车续航里程显示装置，包括：获取模块、计算模块和显示模块，其中：
获取模块，用于获取当前的荷电状态；
计算模块，用于根据所述荷电状态计算获得剩余电量，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，计算获得车辆的真实续航里程，其中综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
显示模块，用于当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；还用于当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
上述电动车续航里程显示装置，通过整车单位里程的综合平均能耗以及剩余电量预估车辆在当前荷电状态下能够行驶的真实续航里程，在荷电状态大于预设的第一限值时，通过对表显续航进行梯度调整，使其逐渐与真实续航里程接近，避免表显续航里程的跳变，在低电量的情况下，将计算的真实续航里程进行输出显示，为用户提供准确的续航里程信息。
在一个实施例中，所述显示模块当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时，在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量和第二调整量对表显续航里程进行调整。
示例性说明，第二调整量根据如下方法获得：
根据所述第一调整量计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第一里程；
根据综合平均能耗计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第二里程；
根据预估第一里程和预估第二里程获得第一里程差值；
根据当前的荷电状态确定当前荷电状态与所述第一限值的荷电状态差值；
根据第一里程差值和荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态参量变化预设梯度量时的第二调整量。
另一个实施例中，第二调整量根据如下方法获得：
根据当前的真实续航里程和当前的表显续航里程计算获得第二里程差值；
根据第二里程差值和所述荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态变化预设梯度量时的第二调整量。
可以理解的是，上述两种方法可以单独应用也可以组合应用，例如当所述荷电状态小于第二限值且大于等于第三限值时，采用第一种方式获得第二调整量，当所述荷电状态小于第三限值且大于第一限值时采用第二种方式获得第二调整量。
所述第一调整量按照如下数学表达计算获得：
Figure BDA0003876097640000111
其中，N为第一调整量，Q100％soc为车辆的满电电量，Estd为车辆单位里程的工况能耗，Gn为车辆荷电状态0％～100％范围内的变化梯度数量。
所述显示模块还用于，当所述荷电状态大于等于第二限值时，在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量进行数值调整。
关于电动车续航里程显示装置的具体限定可以参见上文中对于电动车续航里程显示方法的限定，在此不再赘述。上述电动车续航里程显示装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过***总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动车续航里程显示方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
步骤A，获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量；
步骤B，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程，其中，综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
步骤C，当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；或，
当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当所述荷电状态大于等于第二限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量进行数值调整。
第一调整量按照如下数学表达计算获得：
Figure BDA0003876097640000131
其中，N为第一调整量，Q100％soc为车辆的满电电量，Estd为车辆单位里程的工况能耗，Gn为车辆荷电状态0％～100％范围内的变化梯度数量。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当所述荷电状态小于第二限值且大于等于第三限值时，根据所述第一调整量计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第一里程；根据综合平均能耗计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第二里程；根据预估第一里程和预估第二里程获得第一里程差值；根据当前的荷电状态确定当前荷电状态与所述第一限值的荷电状态差值；根据第一里程差值和荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态参量变化预设梯度量时的第二调整量。
在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量和第二调整量之和进行数值调整。
在另一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当所述荷电状态小于第三限值且大于第一限值时，根据当前的真实续航里程和当前的表显续航里程计算获得第二里程差值；根据第二里程差值和所述荷电状态差值计算获得第二调整量，在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量和第二调整量之和进行数值调整。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
步骤A，获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量；
步骤B，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程，其中，综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
步骤C，当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；或，
当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述荷电状态大于等于第二限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量进行数值调整。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据第一调整量和第二调整量进行数值调整。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，包括：
获取当前的荷电状态，根据所述荷电状态计算获得剩余电量；
根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，获得车辆的真实续航里程，其中，综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
当所述荷电状态大于第一限值时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；
当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
2.根据权利要求1所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，所述减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值，包括：
当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据目标调整量进行数值调整，所述目标调整量包括第一调整量和第二调整量。
3.根据权利要求2所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，当所述荷电状态小于第二限值且大于等于第三限值时，所述第二调整量根据如下方法获得：
根据所述第一调整量计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第一里程；
根据综合平均能耗计算获得所述荷电状态由第一限值降低至零电时的预估第二里程；
根据预估第一里程和预估第二里程获得第一里程差值；
根据当前的荷电状态确定当前荷电状态与所述第一限值的荷电状态差值；
根据第一里程差值和荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态参量变化预设梯度量时的第二调整量。
4.根据权利要求2所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，当所述荷电状态小于第三限值且大于第一限值时，所述第二调整量根据如下方法获得：
根据当前的真实续航里程和当前的表显续航里程计算获得第二里程差值；
根据第二里程差值和所述荷电状态差值计算获得所述表显续航里程在所述荷电状态变化预设梯度量时的第二调整量。
5.根据权利要求2中任意一项所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，还包括：当所述荷电状态大于等于第二限值时，所述表显续航里程在荷电状态变化预设梯度量时，根据目标调整量进行数值调整，所述目标调整量包括第一调整量。
6.根据权利要求2-5中任意一项所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，所述第一调整量按照如下数学表达计算获得：
Figure FDA0003876097630000021
其中，N为第一调整量，Q100％soc为车辆的满电电量，Estd为车辆单位里程的工况能耗，Gn为车辆荷电状态0％～100％范围内的变化梯度数量。
7.根据权利要求2-5中任意一项所述的一种电动车续航里程显示方法，其特征在于，当所述荷电状态小于第二限值且大于第一限值时,数值判断所述目标调整量是否大于限制值；
若是，则根据所述限制值对所述表显续航里程进行数值调整。
8.一种电动车续航里程显示装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取当前的荷电状态；
计算模块，用于根据所述荷电状态计算获得剩余电量，根据整车单位里程的综合平均能耗和所述剩余电量，计算获得车辆的真实续航里程，其中综合平均能耗根据历史里程和历史能耗计算获得；
显示模块，用于当所述荷电状态大于第一限值(20％)时，在至少一个荷电状态阶段，根据对当前的表显续航里程进行梯度调整获得修正的表显续航里程，以减小表显续航里程与所述真实续航里程的差值；还用于当所述荷电状态小于等于第一限值时，将所述真实续航里程作为表显续航里程进行输出显示。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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