CN113665431A - 电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置 - Google Patents

电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置 Download PDF

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CN113665431A CN202111145766.5A CN202111145766A CN113665431A CN 113665431 A CN113665431 A CN 113665431A CN 202111145766 A CN202111145766 A CN 202111145766A CN 113665431 A CN113665431 A CN 113665431A
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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置，其中，方法包括：根据动力电池的当前状态参数匹配动力电池的当前衰减值；基于当前衰减值结合动力电池的初始可用能量计算动力电池的当前可用能量；根据车辆的状态参数计算动力电池的纯放能量，并计算车辆的实际能耗，及基于当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。本申请实施例在确定电池的衰减值之后，计算电池的实际可用能量，并基于车辆的状态参数计算纯放能量，获取实际剩余续航里程，提高估算的准确度，更加准确可靠，保证使用体验。由此，解决了通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验等问题。

Description

电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置
技术领域
本申请涉及电动汽车智能控制技术领域，特别涉及一种电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置。
背景技术
电动汽车靠电力进行续航，在充电时，需要特定的充电位置以及需要一定的充电时间，因此，在使用电动汽车时，需要对电动汽车的剩余电量以及剩余续航里程进行估计，以提示驾驶员及时进行充电。因此，一旦剩余续航里程估计不准确，将影响驾驶员的使用。
相关技术中，通常是根据动力电池的荷电状态与充放电次数的线性模型估算电动汽车的剩余续航里程。
但是，电动汽车的剩余续航里程受驾驶风格、电池活性、环境条件、道路条件等因素的影响，通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置，以解决相关技术中通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验等问题。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的剩余续航里程估算方法，包括以下步骤：根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值；基于所述当前衰减值结合所述动力电池的初始可用能量计算所述动力电池的当前可用能量；根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，并计算所述车辆的实际能耗，及基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值，包括：获取所述车辆的累计行驶里程；利用里程-系数关系表匹配与所述累计行驶里程对应的衰减系数；基于所述衰减系数计算所述当前衰减值。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，包括：根据所述动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量；根据所述动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量；根据所述电池总放能量与所述电池回收能量的差值得到所述纯放能量。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述计算所述车辆的实际能耗，还包括：检测所述车辆的当前所处模式；如果所述当前所处工况为行驶模式，则根据所述车辆的实际速度计算所述实际能耗；如果所述当前所处工况为静止模式，则根据所述当前可用能量计算所述实际能耗。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程，包括：判断所述车辆是否处于充电工况；如果处于充电工况，则根据所述当前可用能量与充电能量参照实际能耗计算所述实际剩余续航里程，否则根据所述当前可用能量参照实际能耗计算所述实际剩余续航里程。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的剩余续航里程估算装置，包括：匹配模块，用于根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值；计算模块，用于基于所述当前衰减值结合所述动力电池的初始可用能量计算所述动力电池的当前可用能量；估算模块，用于根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，并计算所述车辆的实际能耗，及基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述匹配模块，具体用于，获取所述车辆的累计行驶里程，利用里程-系数关系表匹配与所述累计行驶里程对应的衰减系数，基于所述衰减系数计算所述当前衰减值。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述估算模块，进一步用于，根据所述动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量，根据所述动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量，根据所述电池总放能量与所述电池回收能量的差值得到所述纯放能量。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
在确定电池的衰减值之后，计算电池的实际可用能量，并基于车辆的状态参数计算纯放能量，获取实际剩余续航里程，提高估算的准确度，更加准确可靠，保证使用体验。由此，解决了相关技术中通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验等技术问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的剩余续航里程估算方法的流程图；
图2为根据本申请实施例提供的车辆硬件信号交互示意图；
图3为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的剩余续航里程估算方法的逻辑图；
图4为根据本申请实施例的电动汽车的剩余续航里程估算装置的示例图；
图5为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
附图标记说明：100-匹配模块、200-计算模块、300-估算模块、501-存储器、502-处理器、503-通信接口。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的剩余续航里程估算方法及装置。针对上述背景技术中心提到的通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验的问题，本申请提供了一种电动汽车的剩余续航里程估算方法，在该方法中，在确定电池的衰减值之后，计算电池的实际可用能量，并基于车辆的状态参数计算纯放能量，获取实际剩余续航里程，提高估算的准确度，更加准确可靠，保证使用体验。由此，解决了相关技术中通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验等问题。
具体而言，图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的剩余续航里程估算方法的流程图。
如图1所示，该电动汽车的剩余续航里程估算方法包括以下步骤：
在步骤S101中，根据动力电池的当前状态参数匹配动力电池的当前衰减值。
可以理解的是，动力电池的使用时间会影响动力电池的续航性能，随着使用时间的增长，动力电池的续航性能可能会随之衰减。在估计电动汽车的剩余续航里程时，需要考虑动力电池的衰减值。本申请的实施例通过动力电池的当前状态参数获取动力电池的衰减值。
可选地，在本申请的一个实施例中，根据动力电池的当前状态参数匹配动力电池的当前衰减值，包括：获取车辆的累计行驶里程；利用里程-系数关系表匹配与累计行驶里程对应的衰减系数；基于衰减系数计算当前衰减值。
作为一种可能实现的方式，在本申请的实施例中，动力电池的当前状态可以通过电动汽车的累计行驶里程进行反映。将车辆的累计行驶里程与里程-系数关系表进行匹配，得到车辆的累计行驶里程对应的衰减系数，再基于衰减系数计算动力电池的当前衰减值。可以理解的是，基于衰减系数计算动力电池的当前衰减值的方法可以通过对应关系进行置换，或者通过计算公式进行计算等，本领域人员可以根据实际情况进行设置，不作具体限定。
需要说明的是，里程-系数关系表可以通过网络数据库进行获取，或者对多个车辆的历史使用情况进行记录得到等，不作具体限定。
在步骤S102中，基于当前衰减值结合动力电池的初始可用能量计算动力电池的当前可用能量。
具体地，电动汽车的高低压负载消耗的能量源均来自于动力电池，电动汽车具有能量回收功能，在车辆行驶过程中，能量回收进入动力电池的能量，最终还是被车辆的高低压负载消耗，因此动力电池的纯放能量和电池的回收能量构成了电池的总放能量。
动力电池的能量可以反映电动汽车的剩余续航里程，本申请的实施例通过电池管理***BMS(Battery Management System)、仪表控制器ICM(Instrument ControlModule)、防抱死***ABS(Antilock Brake System)间的交互对动力电池的能量进行估算。
在本申请的实施例中，动力电池的初始可用能量为电池标称能量-Enominal(kwh)，初始续驶里程显示值为厂家宣传的续驶里程值-Sinitial(km)。在车辆上电后，电池管理***BMS根据动力电池的当前衰减值估计动力电池的可用能量Eavailable，ICM将车辆的累计行驶里程发送至BMS用于车辆的衰减系数判定。
动力电池的可用能量Eavailable可以通过衰减值与动力电池的初始可用能量之间的计算公式进行计算，作为一种可能实现的方式，动力电池的可用能量Eavailable＝电池标称能量Enominal*Z衰减系数。其中，衰减值可以通过衰减系数反映，衰减系数与车辆的累计行驶里程相关，具体关系如表1所示。
表1里程-系数关系表
Figure BDA0003285496930000041
进一步地，车辆上电后，BMS计算电池可用标称能量并进行锁存，下次上电后，BMS对可用标称能量重新计算并锁存，保证车辆每次上电后的该值是体现电池当前状态的，且每一个放电循环，可用标称能量不允许变化，防止后续计算的剩余续航发生跳变，引起用户恐慌。
在步骤S103中，根据车辆的状态参数计算动力电池的纯放能量，并计算车辆的实际能耗，及基于当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
通过上述介绍，动力电池的纯放能量和电池的回收能量构成了电池的总放能量，本申请的实施例通过动力电池的纯放能量角度对剩余续航里程进行估算。
作为一种可能实现的方式，在车辆上电后，ABS实时通过CAN发送车速信号给BMS，BMS实时采集电池两端的电流、电压计算电池的纯放能量，BMS根据车速信号进行一定周期内的里程计算，并结合电池的纯放能量推算车辆的能耗。根据电池总的可用能量和纯放能量得出电池的剩余可用能量，结合车辆的能耗估算车辆的剩余续航里程，并发送至ICM以显示。
可选地，在本申请的一个实施例中，根据车辆的状态参数计算动力电池的纯放能量，包括：根据动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量；根据动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量；根据电池总放能量与电池回收能量的差值得到纯放能量。
本申请实施例的方法通过BMS实时采集电池两端的电流、电压计算动力电池的纯放能量。作为一种可能实现的方式，具体为：
根据动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量：
Figure BDA0003285496930000051
U-电池端的电压(V)，iN电池的放电电流(A)；
根据动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量：
Figure BDA0003285496930000052
Figure BDA0003285496930000053
U-电池端的电压(V)，ip电池的回收电流(A)；
根据电池总放能量与电池回收能量的差值得到纯放能量：Epure＝Etotal-Erecycle。
上述计算过程仅作为一种示例，不作为对本申请动力电池的纯放能量计算方式的限制，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，不作具体限定。
可选地，在本申请的一个实施例中，计算车辆的实际能耗，还包括：检测车辆的当前所处模式；如果当前所处工况为行驶模式，则根据车辆的实际速度计算实际能耗；如果当前所处工况为静止模式，则根据当前可用能量计算实际能耗。
可以理解的是，车辆在行驶和静止过程中的耗能不同，因此，在分析车辆的实际能耗时，通过车辆行驶状态能耗和车辆静止状态能耗两种情形进行分析。
在车辆行驶状态中，车辆的能耗与当前的形式速度有关，通过ABS实时采集车辆的当前速度，BMS根据电池的纯放能量和ABS发送的实时车速，计算车辆的实时能耗Q(kwh/km)。作为一种具体的计算方式，首先计算车辆的行驶里程：
Figure BDA0003285496930000061
v-车辆的行驶车速(km/h)；再计算车辆行驶状态下的能耗：Qdrive＝Epure/Sdrive。
在车辆静止状态中，本申请的实施例可以根据电池的可用能量和厂家宣传的续航进行能耗推算：Qstatic＝Eavailable/Sinitial。
得到动力电池的纯放能量和车辆的实际能耗后，根据动力电池的剩余能量以及能耗计算电动汽车的实际剩余续航里程。可以理解的是，动力电池的当前剩余可用能量Eremaining＝动力电池的当前可用能量Eavailable-动力电池的纯放能量Epure。
可选地，在本申请的一个实施例中，基于当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程，包括：判断车辆是否处于充电工况；如果处于充电工况，则根据当前可用能量与充电能量参照实际能耗计算实际剩余续航里程，否则根据当前可用能量参照实际能耗计算实际剩余续航里程。
车辆的实际剩余续航里程与车辆工况相关，如车辆在充电工况下和非充电工况下，剩余续航里程计算方式有所区别，在计算剩余续航里程之前，首先对车辆的工况进行判断。
在车辆为充电工况时，充电情况下的电池可用能量Eac为电池的剩余能量Eremaining加上充进电池的能量E充，即Eac＝Eremaining+E充，
Figure BDA0003285496930000062
U为电池两端电压，iC为电池端的充电电流，Eremaining为车辆放电情况下的电池剩余能量。
根据电池的可用能量Eac和电池标称能量Enominal估算充电工况下的剩余续航里程S＝Eac/Enominal*Sinitial。
在车辆为非充电工况时，车辆的非充电状态的续航显示再分为车辆行驶和车辆静止两种情况，在车辆处于行驶过程中时，剩余续航里程为：S＝Eremaining/Qdrive；在车辆处于静止状态中时，剩余续航里程为：S＝Eremaining/Qstatic。
根据不同的工况计算得到车辆的剩余续航里程，在得到剩余续航里程后，可以将剩余续航里程进行显示，例如，通过CAN通信方式发送至仪表用于显示，车辆下电后续航里程记忆，车辆重新上电后，将记忆后的续航里程值发送仪表进行显示。
下面通过附图对本申请实施例电动汽车的剩余续航里程估算方法进行介绍。
如图2所示，通过电池管理***BMS实时采集电池电流和电池电压，防抱死***ABS实时采集车辆的当前速度，并发送至电池管理***BMS，电池管理***BMS根据获取到的信息计算剩余续航里程，并通过CAN通信将剩余续航里程发送至仪表控制器ICM记性仪表显示。
如图3所示，展示了电动汽车的剩余续航里程估算方法的逻辑流程，在车辆上电后，将之前存储的剩余续航里程值通过仪表进行显示，并同时对电池的可用能量进行估算，以及根据车辆的充电工况计算车辆的剩余续航里程，实时通过仪表进行显示剩余续航里程。在车辆下电后，将计算出的当前剩余续航里程进行存储，以便在下次车辆上电后显示车辆当前剩余续航里程。
根据本申请实施例提出的电动汽车的剩余续航里程估算方法，在确定电池的衰减值之后，计算电池的实际可用能量，并基于车辆的状态参数计算纯放能量，获取实际剩余续航里程，提高估算的准确度，更加准确可靠，保证使用体验。解决了通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验的技术问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的剩余续航里程估算装置。
图4是本申请实施例的电动汽车的剩余续航里程估算装置的方框示意图。
如图4所示，该电动汽车的剩余续航里程估算装置10包括：匹配模块100、计算模块200和估算模块300。
其中，匹配模块100，用于根据动力电池的当前状态参数匹配动力电池的当前衰减值。计算模块200，用于基于当前衰减值结合动力电池的初始可用能量计算动力电池的当前可用能量。估算模块300，用于根据车辆的状态参数计算动力电池的纯放能量，并计算车辆的实际能耗，及基于当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
可选地，在本申请的一个实施例中，匹配模块，具体用于，获取车辆的累计行驶里程，利用里程-系数关系表匹配与累计行驶里程对应的衰减系数，基于衰减系数计算当前衰减值。
可选地，在本申请的一个实施例中，估算模块，进一步用于，根据动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量，根据动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量，根据电池总放能量与电池回收能量的差值得到纯放能量。
需要说明的是，前述对电动汽车的剩余续航里程估算方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的剩余续航里程估算装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的剩余续航里程估算装置，在确定电池的衰减值之后，计算电池的实际可用能量，并基于车辆的状态参数计算纯放能量，获取实际剩余续航里程，提高估算的准确度，更加准确可靠，保证使用体验。解决了通过模型对电动汽车的剩余续航里程进行估计的结果并不准确可靠，会影响用户对动力电池的能量管理，降低用户的用车体验的技术问题。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种电动汽车的剩余续航里程估算方法，其特征在于，包括以下步骤：
根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值；
基于所述当前衰减值结合所述动力电池的初始可用能量计算所述动力电池的当前可用能量；以及
根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，并计算所述车辆的实际能耗，及基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值，包括：
获取所述车辆的累计行驶里程；
利用里程-系数关系表匹配与所述累计行驶里程对应的衰减系数；
基于所述衰减系数计算所述当前衰减值。
3.根据权利要求也1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，包括：
根据所述动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量；
根据所述动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量；
根据所述电池总放能量与所述电池回收能量的差值得到所述纯放能量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算所述车辆的实际能耗，还包括：
检测所述车辆的当前所处模式；
如果所述当前所处工况为行驶模式，则根据所述车辆的实际速度计算所述实际能耗；
如果所述当前所处工况为静止模式，则根据所述当前可用能量计算所述实际能耗。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程，包括：
判断所述车辆是否处于充电工况；
如果处于充电工况，则根据所述当前可用能量与充电能量参照实际能耗计算所述实际剩余续航里程，否则根据所述当前可用能量参照实际能耗计算所述实际剩余续航里程。
6.一种电动汽车的剩余续航里程估算装置，其特征在于，包括：
匹配模块，用于根据所述动力电池的当前状态参数匹配所述动力电池的当前衰减值；
计算模块，用于基于所述当前衰减值结合所述动力电池的初始可用能量计算所述动力电池的当前可用能量；以及
估算模块，用于根据车辆的状态参数计算所述动力电池的纯放能量，并计算所述车辆的实际能耗，及基于所述当前可用能量计算电动汽车的实际剩余续航里程。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述匹配模块，具体用于，获取所述车辆的累计行驶里程，利用里程-系数关系表匹配与所述累计行驶里程对应的衰减系数，基于所述衰减系数计算所述当前衰减值。
8.根据权利要求也6所述的装置，其特征在于，所述估算模块，进一步用于，根据所述动力电池的端电压和放电电流得到电池总放能量，根据所述动力电池的端电压和回收电流得到电池回收能量，根据所述电池总放能量与所述电池回收能量的差值得到所述纯放能量。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的剩余续航里程估算方法。
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