CN115217901A - 动力传动调节***、车辆动力传动调节方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种动力传动调节***、车辆动力传动调节方法及车辆。其中，所述动力传动调节***应用于车辆，所述动力传动调节***包括：第一减振部，第二减振部以及可调阻尼器；第二减振部和第一减振部相对设置；可调阻尼器设于第一减振部和第二减振部之间，可调阻尼器包括固定部和可调部，固定部设于第一减振部，可调部的第一端活动连接于第二减振部，可调部的第二端活动安装于固定部，可调部与固定部相对活动时，可调部与固定部具有不同的接触面积。本申请的技术方案能够适应车辆的不同工况下的发动机转速波动，提高车辆的NVH性能。

Description

动力传动调节***、车辆动力传动调节方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种动力传动调节***、车辆动力传动调节方法及车辆。

背景技术

目前发动机中双质量飞轮的阻尼结构是固定不变的，双质量飞轮提供的阻尼大小也是固定不变的。而车辆在不同的工况运转下，发动机的转速波动是变化的，固定的阻尼大小难以适应变化的转速波动。如此无法保证车辆运转的每个工况都处于最优状态，导致车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能严重下降。

在所述背景技术部分公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此它可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本申请的一个目的在于提供一种动力传动调节***、车辆动力传动调节方法及车辆，能够适应车辆的不同工况下的发动机转速波动，提高车辆的NVH性能。

根据本申请的一个方面，本申请提供一种动力传动调节***，所述动力传动调节***包括：

第一减振部；

第二减振部；以及

可调阻尼器，所述可调阻尼器设于所述第一减振部和所述第二减振部之间，所述可调阻尼器包括固定部和可调部，所述固定部设于所述第一减振部，所述可调部的第一端活动连接于所述第二减振部，所述可调部的第二端活动安装于所述固定部，所述可调部与所述固定部相对活动时，所述可调部与所述固定部具有不同的接触面积。

在其中一个方面，所述可调部具有靠近所述第一减振部的最大阻尼位置和远离所述第一减振部的最小阻尼位置，所述可调部在所述最大阻尼位置处与所述固定部的接触面积为第一接触面积，所述可调部在所述最小阻尼位置处与所述固定部的接触面积为第二接触面积，所述第一接触面积大于所述第二接触面积。

在其中一个方面，所述固定部的一侧设有腔体，所述可调部的第二端设于所述腔体内，所述可调部位于所述腔体的外侧壁与所述腔体的内侧壁相接触。

在其中一个方面，所述可调阻尼器还包括若干阻尼颗粒，所述若干阻尼颗粒分布在所述可调部的外侧壁与所述腔体的内侧壁之间并与两者相接触。

在其中一个方面，所述第一减振部为初级飞轮，所述第二减振部为次级飞轮；

所述动力传动调节***还包括发动机曲轴和耦合输入轴，所述发动机曲轴设于所述初级飞轮背离所述次级飞轮的一侧，所述耦合输入轴设于所述次级飞轮背离所述初级飞轮的一侧。

在其中一个方面，所述动力传动调节***还包括发动机控制器，所述发动机控制器连接所述可调部，所述发动机控制器用于控制所述可调部相对所述固定部活动。

为了解决上述问题，根据本申请的一个方面，本申请还提供一种车辆动力传动调节方法，所述车辆动力传动调节方法应用如上文所述的动力传动调节***，所述车辆动力传动调节方法包括：

识别车辆当下的运行工况；

确定车辆当下运行工况发动机转速波动的目标值；

基于所述目标值控制所述可调部移动，以调整所述可调部与所述固定部之间的接触面积。

在其中一个方面，所述可调部具有靠近所述第一减振部的最大阻尼位置和远离所述第一减振部的最小阻尼位置；

所述基于所述目标值控制所述可调部移动的步骤之前，包括：

将所述可调部调整至所述最大阻尼位置和所述最小阻尼位置之间的中间位置。

在其中一个方面，所述识别车辆当下的运行工况的步骤之后，包括：

当识别到车辆处于熄火工况或启动工况时，将所述可调部调整至所述最大阻尼位置；

当识别到车辆处于怠速工况时，将所述可调部调整至所述最小阻尼位置。

在其中一个方面，所述基于所述目标值控制所述可调部移动的步骤之前，还包括：

获取车辆当下发动机的实际转速波动，将所述实际转速波动和所述目标值进行对比；

若所述实际转速波动满足所述目标值，则结束对所述可调部的位置移动；

若所述实际转速波动不满足所述目标值，则继续对所述可调部的位置调整。

为了解决上述问题，根据本申请的一个方面，本申请还提供一种车辆，所述车辆包括发动机、发动机转速波动检测器、发动机负荷检测器和如上文所述的动力传动调节***，所述发动机转速波动检测器用于探测所述发动机的转速波动，所述发动机负荷检测器用于检测所述发动机的负荷，所述动力传动调节***连接于所述发动机，所述动力传动调节***用于调整所述发动机的转速波动。

本申请的技术方案中，通过可调阻尼器能够改变动力传动调节***的阻尼大小。调整可调部，改变可调部和固定部之间的相对距离，可调部与固定部的接触面积也会变化。在两者之间接触面积不同的情况下，两者的阻力同样会产生变化，即由此可以完成阻尼大小的变化。动力传动调节***通过在车辆的不同工况下，调整可调部和固定部之间的位置，从而改变第一减振部和第二减振部之间的阻尼大小。继而在车辆的不同工况下的发动机转速波动均能够找到合适的阻尼大小，来改变发动机的转速波动，提高车辆的NVH性能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施例，本申请的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。

图1是本申请中动力传动调节***的结构示意图。

图2是本申请中车辆动力传动调节方法一实施例的流程图示意图；

图3是本申请车辆动力传动调节方法步骤S40的流程图示意图；

图4是本申请车辆动力传动调节方法步骤S50和步骤S60的流程图示意图；

图5是本申请车辆动力传动调节方法步骤S41、S42和S43的流程图示意图。

附图标记说明如下：

10、第一减振部；20、第二减振部；30、可调阻尼器；31、固定部；32、可调部；33、阻尼颗粒；40、发动机曲轴；50、耦合输入轴。

具体实施方式

尽管本申请可以容易地表现为不同形式的实施方式，但在附图中示出并且在本说明书中将详细说明的仅仅是其中一些具体实施方式，同时可以理解的是本说明书应视为是本申请原理的示范性说明，而并非旨在将本申请限制到在此所说明的那样。

由此，本说明书中所指出的一个特征将用于说明本申请的一个实施方式的其中一个特征，而不是暗示本申请的每个实施方式必须具有所说明的特征。此外，应当注意的是本说明书描述了许多特征。尽管某些特征可以组合在一起以示出可能的***设计，但是这些特征也可用于其他的未明确说明的组合。由此，除非另有说明，所说明的组合并非旨在限制。

在附图所示的实施方式中，方向的指示(诸如上、下、左、右、前和后)用于解释本申请的各种元件的结构和运动不是绝对的而是相对的。当这些元件处于附图所示的位置时，这些说明是合适的。如果这些元件的位置的说明发生改变时，则这些方向的指示也相应地改变。

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本申请的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本申请的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。

以下结合本说明书的附图，对本申请的较佳实施方式予以进一步地详尽阐述。

参阅图1所示，本申请提供一种动力传动调节***，动力传动调节***应用于车辆。车辆的发动机在转动时会产生震动，对于乘坐在车辆内部的人员来说，震动会产生噪声，降低乘坐人员的舒适性。并且震动也会传递到乘坐人员的身体上，也会降低乘坐人员的舒适性。

为此，本实施例中动力传动调节***包括：第一减振部10、第二减振部20和可调阻尼器30，第二减振部20和第一减振部10相对设置，第一减振部10和第二减振部20之间的距离是固定不变的；可调阻尼器30设于第一减振部10和第二减振部20之间，可调阻尼器30包括固定部31和可调部32，固定部31设于第一减振部10，固定部31固定在第一减振部10上，可以理解为固定部31与第一减振部10是一体。

可调部32的第一端活动连接于第二减振部20，可调部32的第二端活动安装于固定部31。由此可知，可调部32是可以在固定部31和第二减振部20之间移动的。可调部32于固定部31相对活动，可调部32与固定部31相对活动时，可调部32与固定部31具有不同的接触面积。在可调部32与固定部31之间相对移动时，可调部32会与固定部31之间的接触面积会产生变化。接触面积越大，两者之间的阻力就越大，接触面积越小，两者之间的阻力就越小。即接触面积不同，会产生不同的阻尼力。

本实施例的技术方案中，通过可调阻尼器30能够改变动力传动调节***的阻尼大小。调整可调部32，改变可调部32和固定部31之间的相对距离，可调部32与固定部31的接触面积也会变化。在两者之间接触面积不同的情况下，两者的阻力同样会产生变化，即由此可以完成阻尼大小的变化。动力传动调节***通过在车辆的不同工况下，调整可调部32和固定部31之间的位置，从而改变第一减振部10和第二减振部20之间的阻尼大小。继而在车辆的不同工况下的发动机转速波动均能够找到合适的阻尼大小，来改变发动机的转速波动，提高车辆的NVH性能。

在上述实施例中，第一动力传动调节***、第二动力传动调节***以及固定部31的位置都是相对固定的，能够移动的是可调部32，也就是说，可调部32是相对第一动力传动调节***、第二动力传动调节***以及固定部31三者而移动的。为了更准确的描述可调部32的移动，选用第一动力传动调节***为参考物。可调部32具有靠近第一减振部10的最大阻尼位置和远离第一减振部10的最小阻尼位置，可调部32在最大阻尼位置处与固定部31的接触面积为第一接触面积，可调部32在最小阻尼位置处与固定部31的接触面积为第二接触面积，第一接触面积大于第二接触面积。

在可调部32向着第一减振部10靠近时，可调部32与固定部31的接触面积逐渐增加，当可调部32移动至距离第一减振部10的最近距离时，可调部32与固定部31的接触面积最大，此时也是最大阻尼位置。在可调部32向着远离第一减振部10的方向移动时，可调部32与固定部31的接触面积逐渐减小，当可调部32移动至距离第一减振部10最远时，可调部32与固定部31的接触面积最小，此时也是最小阻尼位置。可调部32在这两个位置之间移动时，可以在最大阻尼和最小阻尼之间灵活调整。

为了更好的提高固定部31和可调部32之间的接触摩擦面积，固定部31的一侧设有腔体，可调部32的第二端设于腔体内，可调部32的外侧壁与腔体的内侧壁相接触。也就是说，固定部31包裹住了可调部32的部分外侧壁，可调部32的部分位置始终位于固定部31的腔体内。这样被包裹住的部分均实现了与固定部31接触，相比单面接触，提高了接触面积，从而提高了可调阻尼大小的上限值。

需要指出的是，可调部32不会脱离与固定部31的接触，可调部32始终是与固定部31保持一定接触的，从而保证动力传动调节***具有一定的阻尼大小，满足抑制车辆NVH的最低阻尼。该最低阻尼也可以理解为可调部32在远离第一减振部10时的最小阻尼。

为了更进一步的提高动力传动调节***的阻尼，可调阻尼器30还包括若干阻尼颗粒33，若干阻尼颗粒33分布在可调部32的外侧壁与腔体的内侧壁之间并与两者相接触。固定部31和可调部32形成的封闭腔体内，填充了阻尼颗粒33，微小的阻尼颗粒33之间的摩擦与冲击作用消耗发动机振动的能量。这样发动的振动传递至阻尼颗粒33中时，振动被很好吸收减少，甚至消除。

在上述实施例中，第一减振部10为初级飞轮，第二减振部20为次级飞轮；初级飞轮和次级飞轮之间的距离已经固定。一般对于初级飞轮和次级飞轮的组合称为双质量飞轮。

动力传动调节***还包括发动机曲轴40和耦合输入轴50，发动机曲轴40设于初级飞轮背离次级飞轮的一侧，耦合输入轴50设于次级飞轮背离初级飞轮的一侧。发动机曲轴40是车辆中重要的部件。发动机曲轴40承受连杆传来的力，并将其转变为转矩通过发动机曲轴40输出并驱动发动机上其他附件工作。发动机曲轴40受到旋转质量的离心力、周期变化的气体惯性力和往复惯性力的共同作用，使发动机曲轴40承受弯曲扭转载荷的作用。耦合输入轴50连接其它机械组件，例如耦合输入轴50连接变速箱。通过耦合输入轴50将发动机的动力输出给其他机械组件。

在其中一个方面，动力传动调节***还包括发动机控制器，发动机控制器连接可调部32，发动机控制器用于控制可调部32相对固定部31活动。举例说明，可调部32可以理解伸缩杆的一部分，伸缩杆包括伸缩部和容纳部，容纳部设置在第二减振部20内，伸缩部在容纳部内进行伸缩，此时可调部32就可以理解为伸缩部，发动机控制器用于控制可调部32伸缩，发动机控制器可以设置在第二减振部20内，也可以设置在第二减振部20外。例如，第二减振部20设置有一个数据线接孔，可调部32通过数据线接孔和第二减振部20外面的发动机控制器连接。

进一步地，为了增加可调部32与阻尼颗粒33的接触面积，可调部32的外侧壁设置呈凹凸形状，如此，更多的阻尼颗粒33与可调部32的外侧壁接触。相当于增加了可调部32与阻尼颗粒33的接触面积。

另外，固定部31可以设置有多个，每个固定部31连接有一个可调部32。固定部31可以均匀的排列于第一减振部10和第二减振部20之间。比如，多个固定部31设置呈环形。或者是，设置有两个固定部31，第一减振部10和第二减振部20之间的中心连线为对称轴，两个固定部31于对称轴对称设置。

参阅图2所示，本申请还提供一种车辆动力传动调节方法，车辆动力传动调节方法应用动力传动调节***。车辆在不同工况下，发动机具有不同的转速波动，发动机的转速波动就是，在发动工作时带来的发动机震动。这些转速波动会影响车辆的NVH性能，尤其是在某些工况下，发动机转速容易引起车辆的共振，为了改善车辆的NVH性能，避免车辆出现共振。车辆动力传动调节方法包括：

步骤S10，识别车辆当下的运行工况；车辆在运行时具有多种工况，每种工况下，发动机都处于不同的转速。例如，怠速工况，熄火工况，以及正常行驶工况。行驶工况下还包括加速工况和减速工况等。

步骤S20，确定车辆当下运行工况发动机转速波动的目标值；预先设定了每种运行工况下的发动机转速波动的目标值，在这个目标值下发动机的转速波动能够有效的抑制震动，避免车辆出现共振的情况。目标值可以通过测量发动机在不同工况下的震动情况而设定。不同的车辆构造不同，因此不同工况下的目标值也不同。并且车辆如果经过改装，构造也会变化，目标值也可能因此需要重新设定。为此，可以建立学习模型，在不同的工况下，主动调节可调部，找出相应工况下的震动最小的值，即设定为目标值。比如，经过一定时间周期后，主动的进行目标值的修改校正。

步骤S30，基于目标值控制可调部移动，以调整可调部与固定部之间的接触面积。在移动可调部时，可调部与固定部之间的接触面积会变化，从而阻尼同步进行变化。

本实施例的技术方案中，确定了发动机所处工况后，通过可调阻尼器能够改变动力传动调节***的阻尼大小。调整可调部，改变可调部和固定部之间的相对距离，使发动机当下的转速波动向着目标值靠近，甚至使两者相等。由此在车辆的不同工况下的发动机转速波动均能够找到合适的阻尼大小，来改变发动机的转速波动使其符合当下工况的目标值，提高车辆的NVH性能。

参阅图3所示，在其中一个方面，可调部具有靠近第一减振部的最大阻尼位置和远离第一减振部的最小阻尼位置；

为了更加快速的将发动机的转速波动调整到目标值。基于目标值控制可调部移动的步骤之前，包括：

步骤S40，将可调部调整至最大阻尼位置和最小阻尼位置之间的中间位置。由此，在每次调整可调部之前，先将可调部调整到中间位置，这样在向最大阻尼位置调整或者向最小阻尼位置调整，经过的路径最短，减少从最大阻尼位置或者最小阻尼位置向另一端调整的。节约阻尼的调整时间，调整时间短，可以在乘坐人员还没有反应察觉的情况下，完成调整，提高乘坐人员的舒适体验。

参阅图4所示，在其中一个方面，为了进一步减少车辆的共振。识别车辆当下的运行工况的步骤之后，包括：

步骤S50，当识别到车辆处于熄火工况或启动工况时，将可调部调整至最大阻尼位置；熄火工况时，发动机在由运转时到停止运转，发动机的转速会逐渐降低到零。在这个过程中，发动机的转速波动也会经历一个由高到低的过程。在这个过程中发动机的转速波动会经过一个与车辆共振的时刻。为了减少这种共振，在车辆处于熄火工况时，将可调部调整至最大阻尼位置，通过将动力传动调节***的阻尼调整到最大，从而抑制发动机和车辆产生共振。

同样地，在车辆处于启动工况时，发动机的转速会从零逐渐升高。在这个过程中，发动机的转速波动也会经历一个由低到高的过程。在这个过程中发动机的转速波动也会经过一个与车辆共振的时刻。为了减少这种共振，在车辆处于启动工况时，将可调部调整至最大阻尼位置，通过将动力传动调节***的阻尼调整到最大，从而抑制发动机和车辆产生共振。

步骤S60，当识别到车辆处于怠速工况时，将可调部调整至最小阻尼位置。车辆处于怠速工况，就说明车辆已经完成了启动，此时车辆的发动机转速比较平稳，车辆也是处在一个稳定的状态。为此可以将可调部调整至最小阻尼位置。

参阅图5所示，调整可调部之前，需要判断当下发动机的转速波动是否负荷目标值。为此，基于目标值控制可调部移动的步骤之前，还包括：

步骤S41，获取车辆当下发动机的实际转速波动，将实际转速波动和目标值进行对比；动力传动调节***还包括发动机转速波动检测器和发动机控制器，发动机转速波动检测器用于探测发动机的各种参数，发动机控制器用于控制可调部的移动。一般来说发动机的实际转速波动与目标值存在一定差距，但是也存在刚好满足的情况。如果刚好满足，则节省了对可调部进行位置调整的过程。为此，需要先对实际转速波动和目标值是否匹配进行一个判断。

步骤S42，若实际转速波动满足目标值，则结束对可调部的位置移动；

步骤S43，若实际转速波动不满足目标值，则继续对可调部的位置调整。

其中，需要说明的是，实际转速波动满足目标值，不限于两者相等。目标值可以是一个范围值，只要实际转速波动在目标值的范围内，均理解为实际转速波动满足目标值。

本申请还提供一种车辆，车辆包括发动机、发动机转速波动检测器、发动机负荷检测器和动力传动调节***，发动机转速波动检测器用于探测发动机的转速波动，发动机负荷检测器用于检测发动机的负荷，动力传动调节***连接于发动机，动力传动调节***用于调整发动机的转速波动。发动机转速波动检测器和发动机负荷检测器将探测的信号传输给发动机的控制器，发动机控制器依据探测到的发动机转速信号和发动机负荷信号判断车辆当下所处的工况，并依据当下所处的工况，向可调部发送调整命令，从而完成动力传动调节***阻尼大小的调整。

本发明的显示装置的实施例包括上述动力传动调节***全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。

虽然已参照几个典型实施方式描述了本申请，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本申请能够以多种形式具体实施而不脱离发明的精神或实质，所以应当理解，上述实施方式不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。

Claims (11)

1.一种动力传动调节***，其特征在于，所述动力传动调节***包括：

第一减振部；

第二减振部；以及

可调阻尼器，所述可调阻尼器设于所述第一减振部和所述第二减振部之间，所述可调阻尼器包括固定部和可调部，所述固定部设于所述第一减振部，所述可调部的第一端活动连接于所述第二减振部，所述可调部的第二端活动安装于所述固定部，所述可调部与所述固定部相对活动时，所述可调部与所述固定部具有不同的接触面积。

2.根据权利要求1所述的动力传动调节***，其特征在于，所述可调部具有靠近所述第一减振部的最大阻尼位置和远离所述第一减振部的最小阻尼位置，所述可调部在所述最大阻尼位置处与所述固定部的接触面积为第一接触面积，所述可调部在所述最小阻尼位置处与所述固定部的接触面积为第二接触面积，所述第一接触面积大于所述第二接触面积。

3.根据权利要求1所述的动力传动调节***，其特征在于，所述固定部的一侧设有腔体，所述可调部的第二端设于所述腔体内，所述可调部位于所述腔体的外侧壁与所述腔体的内侧壁相接触。

4.根据权利要求3所述的动力传动调节***，其特征在于，所述可调阻尼器还包括若干阻尼颗粒，所述若干阻尼颗粒分布在所述可调部的外侧壁与所述腔体的内侧壁之间并与两者相接触。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力传动调节***，其特征在于，所述第一减振部为初级飞轮，所述第二减振部为次级飞轮；

所述动力传动调节***还包括发动机曲轴和耦合输入轴，所述发动机曲轴设于所述初级飞轮背离所述次级飞轮的一侧，所述耦合输入轴设于所述次级飞轮背离所述初级飞轮的一侧。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的动力传动调节***，其特征在于，所述动力传动调节***还包括发动机控制器，所述发动机控制器连接所述可调部，所述发动机控制器用于控制所述可调部相对所述固定部活动。

7.一种车辆动力传动调节方法，其特征在于，所述车辆动力传动调节方法应用如权利要求1所述的动力传动调节***，所述车辆动力传动调节方法包括：

识别车辆当下的运行工况；

确定车辆当下运行工况发动机转速波动的目标值；

基于所述目标值控制所述可调部移动，以调整所述可调部与所述固定部之间的接触面积。

8.根据权利要求7所述的车辆动力传动调节方法，其特征在于，所述可调部具有靠近所述第一减振部的最大阻尼位置和远离所述第一减振部的最小阻尼位置；

所述基于所述目标值控制所述可调部移动的步骤之前，包括：

将所述可调部调整至所述最大阻尼位置和所述最小阻尼位置之间的中间位置。

9.根据权利要求8所述的车辆动力传动调节方法，其特征在于，所述识别车辆当下的运行工况的步骤之后，包括：

当识别到车辆处于熄火工况或启动工况时，将所述可调部调整至所述最大阻尼位置；

当识别到车辆处于怠速工况时，将所述可调部调整至所述最小阻尼位置。

10.根据权利要求7所述的车辆动力传动调节方法，其特征在于，所述基于所述目标值控制所述可调部移动的步骤之前，还包括：

获取车辆当下发动机的实际转速波动，将所述实际转速波动和所述目标值进行对比；

若所述实际转速波动满足所述目标值，则结束对所述可调部的位置移动；

若所述实际转速波动不满足所述目标值，则继续对所述可调部的位置调整。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括发动机、发动机转速波动检测器、发动机负荷检测器和如权利要求1至6中任一项所述的动力传动调节***，所述发动机转速波动检测器用于探测所述发动机的转速波动，所述发动机负荷检测器用于检测所述发动机的负荷，所述动力传动调节***连接于所述发动机，所述动力传动调节***用于调整所述发动机的转速波动。

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