CN115140167A - 副车架 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种刚性高的副车架。副车架具备主体部(10)和将主体部(10)支承于车身的车身支承部(20)。车身支承部(20)具备在前端沿着与前后方向垂直的第一面(S1)延伸的前壁部(21)、在后端沿着与前后方向垂直的第二面(S2)延伸的后壁部(22)、以及将前壁部(21)与后壁部(22)连结并沿着与第一面(S1)及第二面(S2)交叉的第三面(S3)延伸的中央部(23)。中央部(23)具有沿着与第三面(S3)垂直的第四面(S4)向上方突出的上肋(24)、以及沿着与第三面(S3)垂直的第五面(S5)向下方突出的下肋(25)。
Description
技术领域
本发明涉及副车架。
背景技术
以往，已知有在车身的下部固定的悬架元件(例如，参照日本国特开2005-59813号公报)。
发明内容
然而，日本国特开2005-59813号公报所记载的悬架元件在刚性上具有改善的余地。
本发明的方案的目的在于，提供一种刚性高的副车架。
本发明的第一方案的副车架具备主体部和将所述主体部支承于车身的车身支承部，所述车身支承部具备在前端沿着与前后方向垂直的第一面延伸的前壁部、在后端沿着与前后方向垂直的第二面延伸的后壁部、以及将所述前壁部与所述后壁部连结并沿着与所述第一面及所述第二面交叉的第三面延伸的中央部，所述中央部具有沿着与所述第三面垂直的第四面向上方突出的上肋、以及沿着与所述第三面垂直的第五面向下方突出的下肋。
根据该结构，所述车身支承部具备在前端沿着与前后方向垂直的第一面延伸的前壁部、在后端沿着与前后方向垂直的第二面延伸的后壁部、以及将所述前壁部与所述后壁部连结并沿着与所述第一面及所述第二面交叉的第三面延伸的中央部。并且，所述中央部具有沿着与所述第三面垂直的第四面向上方突出的上肋、以及沿着与所述第三面垂直的第五面向下方突出的下肋。由此，在保持着处于车身支承部的上端的车身连结部与主体部之间的位置关系的状态下，能够确保车身支承部的弯曲刚性，且同时使车身支承部的截面的中立轴(或图心)靠近主体部而尽可能地位于下方。
因此，能够提高以处于车身支承部的上端的车身连结部为支点的副车架的整体的扭转模式下的固有振动频率，即，能够提高副车架的扭转刚性。由此，能够提供刚性高的副车架。另外，通过使中央部的位置移动，从而能够容易调整扭转模式下的固有振动频率，能够提高副车架的设计自由度。
在第二方案中，也可以是，所述副车架具备将对车轴进行支承的悬架装置连结的悬架连结部，所述前壁部沿着同一平面连续至所述悬架连结部。
根据该结构，使所述前壁部沿着同一平面连续至所述悬架连结部。由此，能够提高悬架连结部的刚性，并且能够提高车身支承部的刚性。
在第三方案中，也可以是，所述车身支承部具有凸台部，所述凸台部在下部设有与所述车身连结的连结构件的座面，所述中央部位于比所述座面靠下方的位置。
根据该结构，所述车身支承部具有凸台部，所述凸台部在下部设有与所述车身连结的连结构件的座面，且使所述中央部位于比所述座面靠下方的位置。由此，能够使中立轴位于靠近主体部的位置。由此，能够保持处于车身支承部的上端的车身连结部与主体部之间的位置关系，且同时提高车身支承部的弯曲刚性及副车架的刚性。
在第四方案中，也可以是，所述车身支承部具有从所述中央部的上端延伸至所述凸台部的加强壁。
根据该结构，所述车身支承部具有从所述中央部的上端延伸至所述凸台部的加强壁。由此，能够进一步提高车身连结部的刚性及车身支承部的刚性。
在第五方案中，也可以是，所述主体部具有沿着与车宽方向垂直的面而在前后方向上延伸的主体侧壁，所述后壁部比所述主体侧壁向外方突出。
根据该结构，所述主体部具有沿着与车宽方向垂直的面而在前后方向上延伸的主体侧壁，使所述后壁部比所述主体侧壁向外方突出。由此，能够进一步提高车身支承部的刚性及副车架的刚性。
在第六方案中，也可以是，所述主体部具有向下方突出的主体肋，所述前壁部及所述后壁部中的至少一方连续至所述主体肋。
根据该结构，所述主体部具有向下方突出的主体肋，且使所述前壁部及所述后壁部中的至少一方连续至所述主体肋。由此，能够进一步提高车身支承部的刚性及副车架的刚性。
根据本发明的方案，能够提供刚性高的副车架。
附图说明
图1是从前上方观察本发明的一个实施方式的副车架的立体图。
图2是从前下方观察一个实施方式的副车架的立体图。
图3是一个实施方式的副车架的俯视图。
图4是一个实施方式的副车架的仰视图。
图5是从前上方观察一个实施方式的左车身支承部的立体图。
图6是从后下方观察一个实施方式的左车身支承部的立体图。
图7是图3中的A-A线剖视立体图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的一个实施方式的副车架100。在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头RB表示车辆的后方，箭头UP表示车辆的上方，箭头DW表示车辆的下方，箭头L表示车辆的左方，箭头R表示右方。有时将车辆的左右方向称为车宽方向。有时将车宽方向上的车辆的中心侧称为内方，将车宽方向上的从车辆的中心侧离开的方向称为外方。副车架100为大致左右对称的结构。由此，以下，有时对左右的构成构件标注相同的符号而进行说明。
图1是从前上方观察本发明的一个实施方式的副车架的立体图。图2是从前下方观察一个实施方式的副车架的立体图。图3是一个实施方式的副车架100的俯视图。图4是一个实施方式的副车架100的仰视图。
(副车架)
如图1～图4所示，副车架100是与未图示的车身一起构成车辆的骨架的一部分的构件。副车架100设置于车身的下方。
副车架100具备主体部10和将主体部10支承于车身的车身支承部20。主体部10及车身支承部20例如通过压铸成形方法而一体形成。主体部10及车身支承部20例如为铝等非铁金属的合金制。
(主体部)
主体部10通过车身支承部20支承于车身。
主体部10具备将对车轴(未图示)进行支承的悬架装置(未图示)连结的悬架连结部12、以及扭力杆支承部13。主体部10在其与车身之间的空间适当地配置稳定器、转向齿轮箱等车辆部件。
主体部10具有沿着与车宽方向垂直的面而在前后方向上延伸的主体侧壁11。由此，能够提高副车架100的扭转刚性及弯曲刚性。
主体部10具有向下方突出的主体肋10R。主体肋10R为板状体，可以在主体部10上设有多个。多个主体肋10R可以沿着具有互不相同的朝向的法线的平面配置，也可以以相互交叉的方式设置。由此，能够提高副车架100的扭转刚性及弯曲刚性。
悬架连结部12通过铰链来支承悬架装置的悬架臂(未图示)。悬架连结部12例如由从主体部10分成两叉的两个板状体构成。两个板状体分别具有将构成铰链的轴卡止的孔。悬架连结部12可以在主体部10的左侧和右侧设有两对。
<扭力杆支承部>
扭力杆支承部13对与未图示的动力单元连结的扭力杆TR进行支承。扭力杆TR的一端经由衬套(未图示)通过铰链与副车架100连结。扭力杆TR的另一端与发动机等动力单元连结。扭力杆支承部13配置在主体部10中的车宽方向的中央。
详细而言，扭力杆支承部13从主体部10的上表面向上方突出。扭力杆支承部13形成能够收容扭力杆TR的一端的空间。扭力杆支承部13具有：对支承扭力杆TR的轴P的一端进行支承的顶板13W；以及侧板13V。需要说明的是，轴P构成将扭力杆TR支承为摆动自如的铰链。
顶板13W是沿着主体部10的上表面具有实质上水平的面的板状体。顶板13W位于比主体部10的上表面靠上方的位置。顶板13W在下方具有能够收容扭力杆TR的空间。顶板13W经由从主体部10向上方延伸的侧板13V而与主体部10一体形成。顶板13W在俯视观察下，在实质***具有第一轴支承部131。在顶板13W的下方隔开扭力杆TR的收容空间和下开口部A2而设有加强板30。设置于顶板13W的第一轴支承部131对轴P的一端进行支承。设置于加强板30的第二轴支承部132对轴P的另一端进行支承。
(车身支承部)
图5是从前上方观察一个实施方式的左车身支承部20A的立体图。图6是从后下方观察一个实施方式的左车身支承部20A的立体图。图7是图3中的A-A线剖视立体图。
车身支承部20是将主体部10支承于车身的部分。车身支承部20具有：配置于主体部10的左侧而支承于车身的左侧的左车身支承部20A；以及配置于主体部10的右侧而支承于车身的右侧的右车身支承部20B。左车身支承部20A与右车身支承部20B沿车宽方向分离而左右对称地配置。
左车身支承部20A及右车身支承部20B向上方延伸。详细而言，左车身支承部20A及右车身支承部20B以随着向上方行进而相互分离的方式分别向外方倾斜延伸。通过左车身支承部20A及右车身支承部20B将副车架100(主体部10)以在车身与主体部10之间形成有空间的状态沿车身的车宽方向架设。需要说明的是，副车架100中，车身支承部20并不局限于具有左车身支承部20A和右车身支承部20B，也可以进一步具有其他的车身支承部。
车身支承部20在上部具有与车身连结的车身连结部40。车身连结部40具有凸台部42，凸台部42在下部具有与车身连结的销、螺栓等连结构件(未图示)的座面41。这样，车身支承部20在车身连结部40具有凸台部42，因此能够提高将车身与车身支承部20连结的车身连结部40的刚性，能够将副车架100可靠地固定于车身。
详细而言，如图7所示，车身支承部20具备：在前端沿着与前后方向垂直的第一面S1延伸的前壁部21；在后端沿着与前后方向垂直的第二面S2延伸的后壁部22；以及将前壁部21与后壁部22连结并沿着与第一面S1及第二面S2交叉的第三面S3延伸的中央部23。并且，中央部23具有：沿着与第三面S3垂直的第四面S4向上方突出的上肋24；以及沿着与第三面S3垂直的第五面S5向下方突出的下肋25。由此，在保持着处于车身支承部20的上端的车身连结部40与主体部10之间的位置关系的状态下，能够确保车身支承部20的弯曲刚性，且同时使车身支承部20的截面的中立轴(或图心)靠近主体部10而尽可能地位于下方。因此，能够提高以处于车身支承部20的上端的车身连结部40为支点的副车架100的整体的扭转模式下的固有振动频率，即，能够提高副车架100的扭转刚性。由此，能够提供刚性高的副车架100。另外，通过使中央部23的位置移动，从而能够容易调整扭转模式下的固有振动频率，能够提高副车架100的设计自由度。
需要说明的是，第三面S3可以与第一面S1及第二面S2垂直地交叉。需要说明的是，第四面S4与第五面S5可以为同一平面。即，在图7所示的截面中，上肋24与下肋25可以沿上下方向呈直线状地连续。需要说明的是，前壁部21、后壁部22、中央部23、上肋24及下肋25只要如上述那样沿着第一面S1至第五面S5的假想平面即可，壁厚可以不一样，也可以一样。
在此，前壁部21沿着同一平面连续至悬架连结部12。换言之，如图7所示，构成悬架连结部12的板状体沿着第一面S1延伸，并与前壁部21在上下方向上连续地连结。由此，能够提高悬架连结部12的刚性，并且能够提高车身支承部20的刚性。
如图6所示，中央部23位于比设置于凸台部42的座面41靠下方的位置。由此，能够使中立轴位于靠近主体部10的位置。由此，能够保持处于车身支承部20的上端的车身连结部40与主体部10之间的位置关系，且同时能够提高车身支承部20的弯曲刚性及副车架100的刚性。
如图5及图6所示，车身支承部20具有从中央部23的上端延伸至凸台部42的加强壁50。加强壁50在上肋24或下肋25的上端与前壁部21及后壁部22之间的整个范围内设置。加强壁50可以是沿着与第一面S1、第二面S2、第四面S4或第五面S5垂直的面延伸的板状体。加强壁50也可以是沿着与凸台部42的轴芯平行的面延伸的板状体。由此，能够进一步提高车身连结部40的刚性及车身支承部20的刚性。
如图6及图7所示，后壁部22比主体部10的主体侧壁11向外方突出。后壁部22从车身支承部20的后端沿上下方向连续地延伸至主体部10的外方。由此，能够进一步提高车身支承部20的刚性及副车架100的刚性。
如图2及图6所示，前壁部21及后壁部22中的至少一方连续至主体部10的主体肋10R。需要说明的是，如图2及图6所示，也可以是，前壁部21及后壁部22这两方连续至主体部10的主体肋10R。由此，能够进一步提高车身支承部20的刚性及副车架100的刚性。
需要说明的是，本发明的技术范围没有限定为前述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。
例如，悬架连结部12可以兼带车身支承部20。即，悬架连结部12可以通过适当的紧固连结件将悬架连结部12、悬架装置的一部分、车身的一部分一并紧固，由此连结于悬架装置并支承于车身。
另外，例如，副车架100中，车身支承部20并不局限于具有左车身支承部20A和右车身支承部20B，还可以进一步具有多个车身支承部。在该情况下，只要任一个车身支承部具有上述的实施方式的车身支承部20的特征即可。
此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地将前述实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素，另外，也可以将前述的变形例适当组合。
Claims (6)
1.一种副车架，其中，
所述副车架具备：
主体部；以及
将所述主体部支承于车身的车身支承部，
所述车身支承部具备：
在前端沿着与前后方向垂直的第一面延伸的前壁部；
在后端沿着与前后方向垂直的第二面延伸的后壁部；以及
将所述前壁部与所述后壁部连结并沿着与所述第一面及所述第二面交叉的第三面延伸的中央部，
所述中央部具有：沿着与所述第三面垂直的第四面向上方突出的上肋；以及沿着与所述第三面垂直的第五面向下方突出的下肋。
2.根据权利要求1所述的副车架，其中，
所述副车架具备将对车轴进行支承的悬架装置连结的悬架连结部，
所述前壁部沿着同一平面连续至所述悬架连结部。
3.根据权利要求1或2所述的副车架，其中，
所述车身支承部具有凸台部，所述凸台部在下部设有与所述车身连结的连结构件的座面，
所述中央部位于比所述座面靠下方的位置。
4.根据权利要求3所述的副车架，其中，
所述车身支承部具有从所述中央部的上端延伸至所述凸台部的加强壁。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的副车架，其中，
所述主体部具有沿着与车宽方向垂直的面而在前后方向上延伸的主体侧壁，
所述后壁部比所述主体侧壁向外方突出。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的副车架，其中，
所述主体部具有向下方突出的主体肋，
所述前壁部及所述后壁部中的至少一方连续至所述主体肋。
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