CN115091969A - 一种抑制驱动电机抖动的控制方法以及装置 - Google Patents
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Abstract
本公开实施例提供一种抑制驱动电机抖动的控制方法、装置、存储介质以及电子设备，所述控制方法包括：获取车辆中每个动力总成的功率信息；获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
Description
技术领域
本公开涉及电机控制领域，特别涉及一种抑制驱动电机抖动的控制方法、装置、存储介质以及电子设备。
背景技术
在具有电机的新能源汽车中，根据电机扭矩能力的计算公式，电机扭矩能力＝电机***的电功率能力/电机转速(有些情况下还需考虑转换效率)，由上述公式可知，当电机处于恒功率区时，电机扭矩能力的大小会受到电机***的电功率能力和电机转速变化的影响，也就是说，电机***的电功率能力或者电机转速如果发生波动，那么电机扭矩能力也会随之波动，当电机需求扭矩≥电机扭矩能力时，受到电机扭矩能力的影响，VCU对电机扭矩需求就会产生波动，电机在响应扭矩需求时会引起电机转速的波动，这种电机转速的波动又会加剧电机扭矩能力，即扭矩需求的波动，从而引起连锁反应，导致整车产生用户不可接受的抖动问题。
发明内容
本公开实施例的目的在于提供一种抑制驱动电机抖动的控制方法、装置、存储介质以及电子设备，以解决现有技术中存在的问题。
为了解决上述技术问题，本公开的实施例采用了如下技术方案：
一种抑制驱动电机抖动的控制方法，其包括：
获取车辆中每个动力总成的功率信息；
获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
在一些实施例中，所述获取所述车辆的当前扭矩能力，所述扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力，包括：
获取所述车辆当前的动力总成模式；
基于所述当前的动力总成模式和预留功率，确定所述驱动电机的当前功率能力；
基于所述当前功率能力确定所述驱动电机的当前扭矩能力。
在一些实施例中，所述动力总成模式至少包括纯电动模式、串联模式以及并联模式。
在一些实施例中，所述响应于动力总成模式切换请求，基于所述驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出，包括：
响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理；
当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值；
基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出。
在一些实施例中，所述基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出，包括：
当所述差值为正的情况下，对所述差值进行滤波处理，基于滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值；
当所述差值为负的情况下，基于所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。
在一些实施例中，还包括：
当所述车辆不进入动态平滑处理后，基于所述当前扭矩能力控制所述驱动电机的扭矩输出。
在一些实施例中，所述滤波处理是对所述差值进行斜率限制的方式。
本公开实施例还提供一种抑制驱动电机抖动的控制装置，其包括：
功率信息获取模块，用于获取车辆中每个动力总成的功率信息；
扭矩能力获取模块，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
控制模块，用于响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
本公开还提供一种存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，至少包括存储器、处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器在执行所述存储器上的计算机程序时实现上述任一项所述方法的步骤。
与现有技术相比，在本公开实施例中，当所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力时，例如在对所述驱动电机的功率能力计算时通过对动力电池的功率能力进行动态预留，避免由于所述驱动电机的功率能力波动引起的抖动问题，同时也对所计算的所述驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理，避免在功率能力平稳的情况，所述驱动电机的扭矩和转速相互波动引起的共振抖动。
本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例中新能源汽车的结构示意图；
图2为本公开实施例中抑制驱动电机抖动的控制方法的步骤示意图；
图3为本公开实施例中抑制驱动电机抖动的控制方法的步骤示意图；
图4为本公开实施例中抑制驱动电机抖动的控制方法的步骤示意图；
图5为本公开实施例中抑制驱动电机抖动的控制方法的步骤示意图。
附图标记：
1-驱动电机；2-动力电池；3-发动机；4-发电机；5-电池管理***；6-发动机控制***；7-发电机控制单元；8-驱动电机控制单元；9-整车控制器。
具体实施方式
此处参考附图描述本公开的各种方案以及特征。
应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本公开的范围和精神内的其他修改。
包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本公开的实施例，并且与上面给出的对本公开的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本公开的原理。
通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本公开的这些和其它特性将会变得显而易见。
还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本公开进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本公开的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。
当结合附图时，鉴于以下详细说明，本公开的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。
此后参照附图描述本公开的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本公开的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本公开模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本公开。
本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本公开的相同或不同实施例中的一个或多个。
本公开的第一实施例提供一种抑制驱动电机抖动的控制方法，这里的所述控制方法可以用于具有驱动电机的新能源汽车，图1示出一般的新能源汽车以及新能源汽车的控制装置的结构示意图，其中，所述新能源汽车可以是混合动力汽车，其包括驱动电机1、动力电池2、发动机3以及发电机4，这里的所述驱动电机1、所述发动机3以及所述发电机4作为主要的动力总成，所述发动机3与所述驱动电机1之间通过离合器连接。当然，这里的新能源汽车也可以是纯电动汽车等。
这里的所述新能源汽车还包括对应的控制装置，所述控制装置包括电池管理***(BMS)5、发动机管理***(EMS)6、发电机控制单元(GMCU)7、电机控制单元(TMCU)8以及整车控制器(VCU)9，其中，所述电池管理***5、所述发动机管理***6、所述发电机管理单元7、所述电机控制单元8属于各所述动力总成中上报动力总成状态以及执行控制指令的装置，所述整车控制器9属于用于控制逻辑的计算及下发控制指令的装置；上述结构为一般新能源汽车的主要结构，上述结构中除去所述发动机3、所述发电机4、所述发动机管理***6、所述发电机管理单元7外的结构还可应用于纯电动汽车等其他类型的车辆。
进一步地，上述所述控制装置中各部件的主要功能如下：所述电池管理***5用于计算所述动力电池2的充放电功率能力，并实时上报给所述整车控制器9；所述发动机管理***6用于计算所述发动机3的扭矩能力，并实时上报给所述整车控制器9，还用于控制所述发动机3执行所述整车控制器9的扭矩或转速需求，并将所述发动机3的实际扭矩与实际转速上报给所述整车控制器9；所述发电机管理单元7用于计算所述发电机4的扭矩能力，并实时上报给所述整车控制器9，还用于控制所述发电机4执行所述整车控制器9的扭矩或转速需求，并将所述发电机4的实际扭矩与是实际转速上报给所述整车控制器9；所述电机控制单元8用于计算所述驱动电机1的扭矩能力，并实时上报给所述整车控制器9，还用于控制所述驱动电机1执行所述整车控制器9的扭矩或转速需求，并将所述驱动电机1的实际扭矩与实际转速上报给所述整车控制器9；所述整车控制器9用于根据所述电池管理***5、所述发动机管理***6、所述发电机管理单元7、所述电机控制单元8上报的数据，实现本公开实施例涉及的方法逻辑，并发出控制指令给对应的所述电池管理***5、所述发动机管理***6、所述发电机管理单元7以及所述电机控制单元8。
本公开的第一实施例涉及的抑制驱动电机抖动的控制方法，如图2所示，包括：
S101，获取车辆中每个动力总成的功率信息。
在本步骤中，获取车辆中每个动力总成的功率信息。这里的动力总成是指所述发动机3、所述发电机4和所述驱动电机1等中的任意一个。具体地，首先，获取所述发动机3、所述发电机4、所述驱动电机1等各动力总成的控制器上报的扭矩能力、实际扭矩及实际转速。
进一步地对于功率信息，通过功率＝扭矩×转速的计算公式分别计算所述发动机3的驱动电功率和实际电功率，所述发电机4的驱动电功率、回收电功率和实际电功率，以及所述驱动电机1的驱动电功率、回收电功率和实际电功率，这里在计算各所述动力总成的电功率过程中应考虑各所述动力总成的运行效率。
S102，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力。
在通过上述步骤S101获取车辆中每个动力总成的功率信息之后，在本步骤中，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力。具体地，基于所述车辆当前的动力总成模式确定所述驱动电机的功率能力，进一步基于所述驱动电机的所述功率能力确定所述驱动电机的扭矩能力。如图3所示，具体包括：
S201，获取所述车辆当前的动力总成模式。
在本步骤中，获取所述车辆当前的动力总成模式。具体地，对于新能源汽车，尤其是混合动力汽车而言，这里的所述动力总成模式包括纯电动模式、串联模式以及并联模式，这里的所述纯电动模式即所述发动机3处于未启动状态，这里的所述串联模式即所述发动机3处于启动状态并且所述离合器处于断开状态，这里的所述并联模式即所述发动机3处于启动状态并且所述离合器处于接合状态。
S202，基于所述当前的动力总成模式和预留功率，确定所述驱动电机的当前功率能力。
在通过上述步骤S201获取所述车辆当前的动力总成模式之后，在本步骤中，基于所述当前的动力总成模式和预留功率，确定所述驱动电机的当前功率能力，这里的功率能力至少包括驱动功率能力和回收功率能力。具体地，当所述当前的动力总成模式为纯电动模式时，为保证所述动力电池2能有足够的功率能力以供所述发动机3启动使用，需要对所述动力电池2的放电功率能力进行一定的预留，以驱动功率为例，此时，所述驱动电机1的驱动功率能力为：所述驱动电机1的驱动功率能力＝min(所述动力电池2的放电功率能力-附件消耗功率-所述发动机3的起机功率预留值，从而获得所述驱动电机1自身的驱动功率能力。
当所述当前的动力总成模式为串联模式时，在此模式下，所述发动机3带动所述发电机4发电，这里的发电的目的一方面是供所述驱动电机1使用，另一方面是维持所述动力电池2的平衡，由于所述驱动电机1的需求和所述动力电池2的电量都在时刻变化，所以所述发电机4的发电功率会存在一定的波动，比如当驾驶员需求功率从某一稳态逐渐增加时，为迅速提升所述发动机3的功率，此时的所述发电机4的功率会先降低后上升，即所谓的发电机调速过程，为保证这种波动不影响到所述驱动电机1的功率能力，需要把所述动力电池2的充放电功率预留一部分用于发电机调速，以驱动功率为例，此时所述驱动电机1的驱动功率能力为：所述驱动电机1的驱动功率能力＝min(所述动力电池2的放电功率能力-附件消耗功率-发电机调速预留功率值+所述发动机3的实际电功率，从而获得所述驱动电机1自身的驱动功率能力。上述公式中的发电机调速预留功率值可以根据所述发动机3的目标转速和实际转速的差值查表获取。
由于所述发动机3的响应要比所述驱动电机1慢，所以使用所述发动机3的实际电功率而不是所述发电机4的实际电功率，就会使所计算的所述驱动电机1的驱动功率能力不会产生快速波动。但由于所述发动机3的实际电动率并不是所述发电机4真正发出的电功率，所以可能会造成所计算的所述驱动电机1的驱动功率能力不准，此时所述发电机4的调速预留功率就起到了作用，因为所述发电机4的实际电功率是在所述发动机3的实际电功率上下进行波动，也就是调速，这个波动范围就是调速预留功率，所以所述驱动电机1虽然是按照所述发动机3的实际电功率来使用，但用多或者用少都会通过所述动力电池2预留的功率来补充，避免了所述动力电池2的过充过放，同时大幅减缓了所述驱动电机1的功率能力波动。
当所述当前的动力总成模式为并联模式时，在此模式下，所述发动机3直接参与驱动，所述发电机4会根据所述动力电池2的电量决定是否发电，以及发电量大小。以驱动功率能力为例，此时，所述驱动电机1的驱动功率能力为：所述驱动电机1的驱动功率能力＝min(所述动力电池2的放电功率能力-附件消耗功率-发电机调速预留功率值-所述发电机4的实际电功率(发电为负))，从而获得所述驱动电机1自身的驱动功率能力。其中，该模式下所述发电机4不会进行瞬态调速，所以对所述发电机4的实际电功率只需进行适当的滤波处理即可。该模式下仍然需要进行发电机调速预留的原因是保证模式从并联模式切换到串联模式时能有足够的功率用于发电机调速。
此外，这里的所述回收功率能力参见驱动功率能力在不同当前的动力总成模式下分别获取，在此不再赘述。
S203，基于所述当前功率能力确定所述驱动电机的当前扭矩能力。
在通过上述步骤S202基于所述当前的动力总成模式，确定所述驱动电机的当前功率能力之后，在本步骤中，基于所述当前功率能力确定所述驱动电机的当前扭矩能力。具体地，在获取所述功率能力之后，基于计算公式扭矩＝功率÷转速，从而基于所述驱动电机1的功率能力获取所述驱动电机1的扭矩能力，这里的所述扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力。
S103，响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
在通过上述步骤S102获取所述车辆的当前扭矩能力之后，在本步骤中，响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。具体地，在本步骤中，响应于动力总成模式切换请求，将通过所述整车控制器9计算的所述驱动电机1的需求扭矩基于计算获取的所述驱动电机1的所述当前扭矩能力进行限制后，发给所述电机控制单元8，从而驱动所述电机控制单元8执行相应的控制指令。这里的动力总成模式切换请求可以基于任意方式形成，这里产生切换请求主要是所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力，具体地，如图4所示，包括：
S301，响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理。
在本步骤中，响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理。具体地，这里判断所述车辆是否进入动态平滑处理的判断方式例如是如果所述驱动电机1的所述当前扭矩能力出现下降又上升的情况，则判断所述车辆需要进入动态平滑处理；此外，还例如如果所述驱动电机1的需求扭矩小于所述驱动电机1的扭矩能力并达到一定值，且该值可通过标定获取，则判断所述车辆不需要进入动态平滑处理，其中，判断不进入动态平滑处理的条件优先级可以高于进入动态平滑处理的条件。
S302，当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值。
在通过上述步骤S301响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理之后，在本步骤中，当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值。具体地，当所述驱动电机1进入所述动态平滑处理，首先获取所述驱动电机1在过去预定时间段内的扭矩能力平均值，这里的所述预定时间段可以是过去的N个周期；进一步地，计算获取所述驱动电机1的所述当前扭矩能力与所述扭矩能力平均值之间的差值。
此外，当经过判断确定所述车辆不进入动态平滑处理后，直接输出所获取的所述驱动电机1的所述当前扭矩能力以对所述驱动电机1的扭矩输出进行控制。
S303，基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出。
在通过上述步骤S302当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值之后，在本步骤中，基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出。具体地，在本步骤中需要对所计算获取的包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力在内的所述当前扭矩能力进行一定的滤波限制，以抑制所述驱动电机1的抖动的产生。具体地，如图5所示，包括：
S401，当所述差值为正的情况下，对所述差值进行滤波处理，基于滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。
在本步骤中，当所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的所述差值为正的情况下，对所述差值进行滤波处理，基于滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。具体地，这里的滤波处理优选采用斜率限制方式。由于所述车辆在行车过程中各种所述动力总成的工作模式会实时进行切换，为保证最终计算的所述驱动电机1的功率能力在动力总成模式切换过程中的平滑过渡，需要对模式切换过程进行斜率限制。
为此，这里的所述滤波即可以是对所述差值进行斜率限制，所述斜率限制值可以是根据所述差值查询的一维表，所述差值越大则变化率越大，即所述斜率越大，因此通过斜率限制以保证所述变化率在一定范围内。最后，将滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值进行叠加以确定扭矩能力限制值，从而实现对于所述驱动电机1的输出扭矩的控制。
S402，当所述差值为负的情况下，基于所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。
在本步骤中，当所述差值为负的情况下，基于所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。具体地，当所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的所述差值为负的情况下，直接将所述差值和所述扭矩能力平均值进行叠加以对所述驱动电机1的扭矩输出进行控制。
在本公开实施例中，当所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力时，例如在对所述驱动电机的功率能力计算时通过对动力电池的功率能力进行动态预留，避免由于所述驱动电机的功率能力波动引起的抖动问题，同时也对所计算的所述驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理，避免在功率能力平稳的情况，所述驱动电机的扭矩和转速相互波动引起的共振抖动。
本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
本公开的第二实施例涉及一种抑制驱动电机抖动的控制装置，其包括功率信息获取模块、扭矩能力获取模块以及控制模块，其中，
功率信息获取模块，用于获取车辆中每个动力总成的功率信息；
扭矩能力获取模块，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
控制模块，用于响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
所述扭矩能力获取模块，包括：
模式获取单元，用于获取所述车辆当前的动力总成模式；
功率能力确定单元，用于基于所述当前的动力总成模式和预留功率，确定所述驱动电机的当前功率能力；
扭矩能力确定单元，用于基于所述当前功率能力确定所述驱动电机的当前扭矩能力。
进一步地，所述动力总成模式至少包括纯电动模式、串联模式以及并联模式。
所述控制模块，包括：
判断单元，用于响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理；
差值获取单元，用于当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值；
输出控制单元，用于基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出。
所述输出控制单元具体用于：
当所述差值为正的情况下，对所述差值进行滤波处理，基于滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值；
当所述差值为负的情况下，基于所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。
所述控制模块还用于：
当所述车辆不进入动态平滑处理后，基于所述当前扭矩能力控制所述驱动电机的扭矩输出。
进一步地，所述滤波处理是对所述差值进行斜率限制的方式。
在本公开实施例中，当所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力时，例如在对所述驱动电机的功率能力计算时通过对动力电池的功率能力进行动态预留，避免由于所述驱动电机的功率能力波动引起的抖动问题，同时也对所计算的所述驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理，避免在功率能力平稳的情况，所述驱动电机的扭矩和转速相互波动引起的共振抖动。
本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
本公开的第三实施例提供了一种存储介质，该存储介质为计算机可读介质，存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第一实施例提供的方法，包括如下步骤S11至S13：
S11，获取车辆中每个动力总成的功率信息；
S12，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
S13，响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
进一步地，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第一实施例提供的其他方法
在本公开实施例中，当所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力时，例如在对所述驱动电机的功率能力计算时通过对动力电池的功率能力进行动态预留，避免由于所述驱动电机的功率能力波动引起的抖动问题，同时也对所计算的所述驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理，避免在功率能力平稳的情况，所述驱动电机的扭矩和转速相互波动引起的共振抖动。
本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
本公开的第四实施例提供了一种电子设备，该电子设备至少包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序，处理器在执行存储器上的计算机程序时实现本公开任意实施例提供的方法。示例性的，电子设备计算机程序步骤如下S21至S23：
S21，获取车辆中每个动力总成的功率信息；
S22，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
S23，响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
进一步地，处理器还执行上述第三实施例中的计算机程序
在本公开实施例中，当所述驱动电机的需求扭矩达到所述驱动电机的扭矩能力时，例如在对所述驱动电机的功率能力计算时通过对动力电池的功率能力进行动态预留，避免由于所述驱动电机的功率能力波动引起的抖动问题，同时也对所计算的所述驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理，避免在功率能力平稳的情况，所述驱动电机的扭矩和转速相互波动引起的共振抖动。
本公开实施例能够通过基于对电池的功率能力进行动态预留以及对驱动电机的当前扭矩能力进行动态平滑处理的方式抑制驱动电机抖动的产生和加剧，从而极大的提升用户在驱动电机能力达到极限情况下的驾乘体验。
上述存储介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
上述存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取至少两个网际协议地址；向节点评价设备发送包括至少两个网际协议地址的节点评价请求，其中，节点评价设备从至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址并返回；接收节点评价设备返回的网际协议地址；其中，所获取的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
或者，上述存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：接收包括至少两个网际协议地址的节点评价请求；从至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址；返回选取出的网际协议地址；其中，接收到的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在乘客计算机上执行、部分地在乘客计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在乘客计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到乘客计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
需要说明的是，本公开上述的存储介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何存储介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上***(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行***、装置或设备使用或与指令执行***、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体***、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。
以上对本公开多个实施例进行了详细说明，但本公开不限于这些具体的实施例，本领域技术人员在本公开构思的基础上，能够做出多种变型和修改实施例，这些变型和修改都应落入本公开所要求保护的范围。
Claims (10)
1.一种抑制驱动电机抖动的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆中每个动力总成的功率信息；
获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆的当前扭矩能力，所述扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力，包括：
获取所述车辆当前的动力总成模式；
基于所述当前的动力总成模式和预留功率，确定所述驱动电机的当前功率能力；
基于所述当前功率能力确定所述驱动电机的当前扭矩能力。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述动力总成模式至少包括纯电动模式、串联模式以及并联模式。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述响应于动力总成模式切换请求，基于所述驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出，包括：
响应于动力总成模式切换请求，判断所述车辆是否进入动态平滑处理；
当所述车辆进入所述动态平滑处理后，获取所述当前扭矩能力与扭矩能力平均值的差值；
基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述基于所述差值，控制所述驱动电机的扭矩输出，包括：
当所述差值为正的情况下，对所述差值进行滤波处理，基于滤波后的所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值；
当所述差值为负的情况下，基于所述差值和所述扭矩能力平均值确定扭矩能力限制值。
6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述车辆不进入动态平滑处理后，基于所述当前扭矩能力控制所述驱动电机的扭矩输出。
7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述滤波处理是对所述差值进行斜率限制的方式。
8.一种抑制驱动电机抖动的控制装置，其特征在于，包括：
功率信息获取模块，用于获取车辆中每个动力总成的功率信息；
扭矩能力获取模块，获取所述车辆的当前扭矩能力，所述当前扭矩能力至少包括驱动扭矩能力和回收扭矩能力；
控制模块，用于响应于动力总成模式切换请求，基于驱动电机的需求扭矩和所述当前扭矩能力，控制所述驱动电机的扭矩输出。
9.一种存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，至少包括存储器、处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器在执行所述存储器上的计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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