CN114746297A - 车辆用管道装置 - Google Patents

Abstract

能够在全开位置和全闭位置双方，同时对通过单一的驱动源驱动的两个风量调节风门分别地进行调节。车辆用管道装置(30)包含：第一风量调节风门(70)，其被驱动源(100)驱动而开闭第一送风路(41)；第二风量调节风门(80)，其开闭第二送风路(51)；施力机构(110)，其设置在各所述风门(70、80)之间；扩开限制部(120)，其将所述第二风量调节风门(80)相对于所述第一风量调节风门(70)向第一转动方向(R1)的扩开限定为恒定角(θ)；全开限定部(132)，其限定所述第二周壁(81)的全开位置。所述施力机构(110)能够向使所述第二风量调节风门(80)相对于所述第一风量调节风门(70)而朝向所述第一转动方向(R1)转动的方向施力。

Description

车辆用管道装置

技术领域

本发明涉及利用单一的驱动源对两个风量调节风门进行开闭驱动的车辆用管道装置。

背景技术

多数车辆具备用于取入外气和内气而对温度进行调节的车辆用空调装置。一般的车辆用空调装置具备车辆用管道装置，从而能够根据各乘员的乘坐位置和乘坐状态进行空气的吹出风量的调节。该车辆用管道装置具有多个独立的管道和各管道内的风量调节风门。通过空调装置的本体部进行了温度调节的空气在各管道中通过而向车室内吹出而有助于乘员的舒适性。各风量调节风门能够对在各管道的送风路中流动的空气的流量进行调节。

例如，将空气分配到双***的车辆用管道装置具有：第一管道，其构成第一送风路；第二管道，其构成第二送风路；两个风量调节风门，其能够个别地调节在第一送风路和第二送风路中流动的空气的风量；两个驱动源，其个别地驱动各风量调节风门。根据这样的车辆用管道装置，由于能够使不同的风量分别在两个送风路中流动，能够仅朝向乘员乘坐的坐席送风。

但是，由于个别地驱动两个风量调节风门因而具备两个驱动源，从将驱动源配置于车辆的有限空间的布局上的观点和车辆用空调装置的成本的观点出发，存在改良的余地。于是，近年来，不断研发通过单一的驱动源驱动多个风量调节风门的技术，例如，存在专利文献1中所公开的技术。

专利文献1中所知的车辆用管道装置涉及的是用于主要向乘员的上半身吹出调温空气的通风吹出口(也称为面部吹出口)的技术。通风吹出口在左右方向上被分割为三个。详细地说，该车辆用管道装置具有：一个旋转轴，其被一个马达驱动；两个风量调节风门，其相对于该旋转轴能够相对旋转并且分别被装入右分配管道和左分配管道；两个限位器，其限制两个风量调节风门彼此向相反方向的转动；两个弹簧，其一直对两个风量调节风门朝向各自的限位器而施力；两个臂，其以使两个风量调节风门向彼此相反方向转动的方式固定于旋转轴。

该车辆用管道装置以两个风量调节风门双方处于全开位置(中立位置)的状态为基准。通过利用电机，使旋转轴向顺时针旋转，能够通过第一臂仅使第一风量调节风门关闭而进行右分配管道的风量调节。并且，通过使旋转轴逆时针旋转，能够通过第二臂仅使第二风量调节风门关闭，进行左分配管道的风量调节。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)实开平5－026532号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在专利文献1的车辆用管道装置中，不能将两个风量调节风门同时调节到全闭位置。一般来说，车辆用管道装置除了右分配管道和左分配管道之外，具有向前挡风玻璃供给送风空气的除霜吹出口和向乘员的脚部供给调温空气的脚部吹出口。而且，例如，要求实现遮蔽通风吹出口和除霜吹出口而禁止送风空气的流通，并且使脚部吹出口开放而将暖风向乘员的脚部供给的吹出模式(脚部吹出模式)。即，要求能够将在与排气口连通的右分配管道和左分配管道设置的两个风量调节风门同时地调节到全闭位置，从而能够应对各种吹出模式。

本发明所要解决的技术问题在于提供一种在车辆用管道装置中，能够通过单一的驱动源驱动两个风量调节风门，并且能够在全开位置和全闭位置双方分别同时调节两个风量调节风门的技术。

用于解决技术问题的技术方案

在以下的说明中，为使本发明易于理解而在括号中标注附图中的附图标记，但并不根据此将本发明限定于图示的方案。

根据本发明，提供一种车辆用管道装置(30；30A；30B)，其包含：

第一管道(42；42A；42B)，其构成第一送风路(41)；

第二管道(52；52A；52B)，其构成第二送风路(51)；

第一风量调节风门(70；70A)，其具有以相对于所述第一管道(42；42A；42B)的长度方向交叉的第一轴线(CL1)为中心的圆弧状的第一周壁(71；71A)，能够通过以所述第一轴线(CL1)为中心而向第一转动方向(R1)和与该第一转动方向(R1)处于相反侧的第二转动方向(R2)转动的所述第一周壁(71；71A)，使所述第一送风路(41)全开和全闭；

第二风量调节风门(80；80A)，其具有以相对于所述第二管道(52；52A；52B)的长度方向交叉并且相对于所述第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)为中心的圆弧状的第二周壁(81；81A)，能够通过以所述第二轴线(CL2)为中心而向所述第一转动方向(R1)和所述第二转动方向(R2)转动的所述第二周壁(81；81A)，使所述第二送风路(51)全开和全闭；

驱动源(100)，其向所述第一风量调节风门(70；70A)赋予朝向所述第一转动方向(R1)和所述第二转动方向(R2)的转动力；

施力机构(110；210)，其能够以使所述第二风量调节风门(80；80A)相对于所述第一风量调节风门(70；70A)向所述第一转动方向(R1)转动的方向施力的方式，设置于所述第一风量调节风门(70；70A)与所述第二风量调节风门(80；80A)之间，

扩开限制部(120)，其将所述第二风量调节风门(80；80A)相对于所述第一风量调节风门(70；70A)的位置限制为相对于预先设定的恒定角(θ)而不向所述第一转动方向(R1)转动；

全开限定部(132)，其通过与向所述第一转动方向(R1)转动的所述第二风量调节风门(80；80A)抵接，限定所述第二周壁(81；81A)相对于所述第二送风路(51)的全开位置。

优选的是，

相对于所述第一轴线(CL1)，所述第二轴线(CL2)位于同心位置，

所述施力机构(110；210)通过扭力螺旋弹簧(111)、第一卡止部(112；212)、第二卡止部(113；213)构成，

所述扭力螺旋弹簧(111)以所述第一轴线(CL1)和所述第二轴线(CL2)为中心，

所述第一卡止部(112；212)使在所述扭力螺旋弹簧(111)的卷绕开始端具有的第一臂部(111b)卡止于所述第一风量调节风门(70；70A)，

所述第二卡止部(113；213)使在所述扭力螺旋弹簧(111)的卷绕结束端具有的第二臂部(111c)卡止于所述第二风量调节风门(80；80A)。

优选的是，

所述第一管道(42；42A；42B)具有第一收纳室(91)，该第一收纳室(91)能够收纳处于使所述第一送风路(41)为全开的位置的所述第一周壁(71；71A)，并且从所述第一送风路(41)向外方鼓出；

所述第二管道(52；52A；52B)具有第二收纳室(92)，该第二收纳室(92)能够收纳处于使所述第二送风路(51)为全开的位置的所述第二周壁(81；81A)，并且从所述第二送风路(51)向外方鼓出。

优选的是，

所述第一管道(42A；42B)向所述第一风量调节风门(70A)的转动方向弯曲，

所述第二管道(52A；52B)向所述第二风量调节风门(80A)的转动方向弯曲，

所述第一风量调节风门(70A)位于所述第一管道(42A；42B)的弯曲部位(Q1)，

所述第二风量调节风门(80A)位于所述第二管道(52A)的弯曲部位(Q2)，

所述第一管道(42A；42B)和所述第二管道(52A；52B)的、各大小(H1、H2)和各弯曲角(α1、α2)设定为与圆弧状的所述第一周壁(71A)和所述第二周壁(81A)的、各圆弧长度(L11、L12)相同的大小。

发明的效果

在车辆用管道装置中，能够通过单一的驱动源驱动两个风量调节风门，并且能够在全开位置和全闭位置双方同时对两个风量调节风门分别地进行调节。

附图说明

图1是示意性地表示搭载了实施例1的车辆用管道装置的车辆的图。

图2是图1所示的车辆用管道装置的俯视图。

图3是沿着图2的3－3线的剖视图。

图4是将图3所示的第一风量调节风门、第二风量调节风门、施力机构、扩开限制部分解的立体图。

图5(a)是沿着图2的5a－5a线的剖视图(省略扩开限制部)，图5(b)是沿着图2的5b－5b线的剖视图(省略扩开限制部)。

图6是沿着第一轴线和第二轴线观察图4所示的第一风量调节风门、第二风量调节风门、施力机构、扩开限制部的关系的结构图。

图7是图5所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门均为全开状态时的作用说明图。

图8是图7所示的第二风量调节风门维持全开状态，并且第一风量调节风门逆时针转动而成为全闭状态时的作用说明图。

图9是通过图7所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门一起顺时针转动而第一风量调节风门为全开状态、第二风量调节风门为全闭状态时的作用说明图。

图10是图9所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门一起进一步顺时针转动而成为全闭状态时的作用说明图。

图11是图6所示的施力机构的变形例图。

图12(a)是从沿着第一轴线的方向观察实施例2的车辆用管道装置的第一风量调节风门周围的剖视图(与图5(a)的剖面位置相当)，图12(b)是沿着第二轴线的方向观察第二风量调节风门周围的剖视图(与图5(b)的剖面位置相当)。

图13是图12所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门均为全开状态时的作用说明图。

图14是图13所示的第二风量调节风门维持全开状态、并且第一风量调节风门顺时针转动而为全闭状态时的作用说明图。

图15是图13所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门一起逆时针转动而第一风量调节风门为全开状态、第二风量调节风门为全闭状态时的作用说明图。

图16是图15所示的第一风量调节风门和第二风量调节风门一起进一步顺时针转动而成为全闭状态时的作用说明图。

图17(a)是从沿着第一轴线的方向观察实施例2的变形例(第三的变形结构)的车辆用管道装置的第一风量调节风门周围的剖视图(与图12(a)的剖面位置相当)，图17(b)是从沿着第二轴线的方向观察第二风量调节风门周围的剖视图(与图12(b)的剖面位置相当)。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，附图所示的方案是本发明的一个例子，本发明并不限于该方案。在说明中，左右是指以车辆的乘员为基准的左右、前后是指以车辆的前进方向为基准的前后。并且，图中Fr表示前、Rr表示后、Le表示从乘员观察到的左、Ri表示从乘员观察到的右、Up表示上、Dn表示下。

＜实施例1＞

一边参照图1～图10，一边对实施例1的车辆用管道装置30进行说明。如图1所示，乘用车等车辆10搭载对车室11内的空气温度进行调节(调温)的车辆用空调装置20。该车辆用空调装置20具有：空调装置本体部21，其能够对从未图示的上游侧鼓风机送风的空气的温度进行调节(调温)而从多个吹出口向车室11内供给；下游侧鼓风机22，其吸引在该空调装置本体部21中温度被调节(被调温)的空气并送向下游侧；车辆用管道装置30(以下简称为“管道装置30”)，其与该下游侧鼓风机22的吐出口22a连接并且朝向后部座席12延伸。

温度被空调装置本体部21调节的空气的一部分通过下游侧鼓风机22和管道装置30被送向后部座席12。需要说明的是，空调装置本体部21和下游侧鼓风机22能够采用公知的类型。

如图2所示，管道装置30在车辆前后方向长。在该实施例1中，管道装置30的长度方向沿着车辆10(参照图1)的前后方向，前后方向和长度方向指的是相同方向。

如图2和图3所示，管道装置30具有：第一管道42，其构成第一送风路41；第二管道52，其构成第二送风路51；第一风量调节风门70，其能够使第一送风路41全开和全闭；第二风量调节风门80，其能够使第二送风路51全开和全闭。

第一管道42和第二管道52位于车辆10(参照图1)的车宽中央，并且从下游侧鼓风机22的吐出口22a向车辆10的后方大致水平延伸。

将第一管道42中的、与下游侧鼓风机22的吐出口22a连接的部分称为上游部42a，将相对于该上游部42a而与第一风量调节风门70相比靠下游侧的部分称为下游部42b。从下游侧鼓风机22的吐出口22a吐出的空气从第一管道42的上游部42a向下游部42b流动。

并且，将第二管道52中的、与下游侧鼓风机22的吐出口22a连接的部分称为上游部52a，将相对于上游部52a而与第二风量调节风门80相比靠近下游侧的部分称为下游部52b。从下游侧鼓风机22的吐出口22a吐出的空气从第二管道52的上游部52a向下游部52b流动。

这些第一管道42和第二管道52彼此并列配置于车宽方向，并且一体构成。从车辆10的后侧观察管道装置30，第一管道42位于右侧，第二管道52位于左侧。通过了第一送风路41的空气向后部座席12(参照图1)的右侧部分吹出。通过了第二送风路51的空气向后部座席12的左侧部分吹出。

更具体地进行说明，如图3所示，第一管道42和第二管道52例如通过第一管道半体61、第二管道半体62、划分壁部63的组合构造而一体构成。第一管道半体61和第二管道半体62是在车辆10的车宽方向彼此相对开口的大致U状的部件。第一管道半体61的开口端和第二管道半体62的开口端之间被纵板状的划分壁部63划分。

第一管道半体61由相当于U状底板的纵板状的第一侧板61a、从该第一侧板61a的上端向第二管道半体62的开口端延伸的横板状的第一上板61b和从第一侧板61a的下端向第二管道半体62的开口端延伸的横板状的第一下板61c构成。

第二管道半体62由相当于U状底板的纵板状的第二侧板62a、从该第二侧板62a的上端向第一管道半体61的开口端延伸的横板状的第二上板62b和从第二侧板62a的下端向第一管道半体61的开口端延伸的横板状的第二下板62c构成。

其结果是，通过第一管道半体61和划分壁部63，构成剖面为矩形状的第一管道42。通过第二管道半体62和划分壁部63构成剖面为矩形状的第二管道52。第一送风路41是第一管道42的内部空间。第二送风路51是第二管道52的内部空间。

将相对于第一管道42的长度方向交叉的直线CL1称为“第一轴线CL1”。将相对于第二管道52的长度方向交叉，并且相对于第一轴线CL1平行的直线CL2称为“第二轴线CL2”。第一轴线CL1和第二轴线CL2例如是向车宽方向延伸的水平线。优选第二轴线CL2相对于第一轴线CL1位于同心的位置。

如图3～图5所示，第一风量调节风门70和第二风量调节风门80各自的圆弧状的周壁71、81转动，通过所谓的旋转式风门构成。这些风量调节风门70、80也称作风量调节风门。

第一风量调节风门70由一个第一周壁71和两个第一侧壁72、73构成为一体部件。第一周壁71通过以第一轴线CL1为中心的圆弧状(曲面状)的板构成。该第一周壁71通过以第一轴线CL1为中心而向第一转动方向R1和第二转动方向R2转动，能够使第一送风路41为全开和全闭，并且能够对在第一送风路41中流动的空气的风量进行调节。

在这里，在实施例1中，将第一转动方向R1和第二转动方向R2定义为以下这样。如图5(a)所示，以在第一送风路41中流动的空气的流动方向的上游为右，以从第一轴线CL1方向观察第一管道42时，逆时针方向R1为“第一转动方向R1”。将相对于第一转动方向R1相反的方向R2称为“第二转动方向R2”。

两个第一侧壁72、73是在第一周壁71中沿着第一轴线CL1的轴向两侧一体地具有的平板状部件。例如，这两个第一侧壁72、73从沿着第一轴线CL1的方向看形成为大致扇形(circular sector)。这两个第一侧壁72、73中靠近第一管道半体61的第一侧板61a的第一侧壁72具有以第一轴线CL1为中心的第一轴74。该第一轴74通过设置于第一侧板61a的第一轴承75而被支承为能够旋转。两个第一侧壁72、73中另一第一侧壁73具有以第一轴线CL1为中心的圆盘状的凸台部76(boss portion)。该凸台部76具有：凹部76a，其从与第一轴74对置的面的相反侧的面凹陷；轴孔76b，其贯通该凹部76a的底。凹部76a和轴孔76b均以第一轴线CL1为中心。

第二风量调节风门80由一个第二周壁81和两个第二侧壁82、83构成为一体部件。第二周壁81通过以第二轴线CL2为中心的圆弧状(曲面状)的板构成。该第二周壁81通过以第二轴线CL2为中心而向第一转动方向R1和第二转动方向R2转动，能够使第二送风路51全开和全闭，并且能够对在第二送风路51中流动的空气的风量进行调节。

两个第二侧壁82、83是在第二周壁81中沿着第二轴线CL2的轴向两侧一体地具有的平板状的部件。例如，这两个第二侧壁82、83从沿着第二轴线CL2的方向看形成为大致扇形。这两个第二侧壁82、83中靠近第二管道半体62的第二侧板62a的第二侧壁82具有以第二轴线CL2为中心的第二轴84。该第二轴84被设置于第二侧板62a的第二轴承85支承为能够转动。两个第二侧壁82、83中的另一第二侧壁83具有以第二轴线CL2为中心的第三轴86。

该第三轴86由一体地设置于第二风量调节风门80的第二侧壁82的大径的基部86a、从该基部86a向第一风量调节风门70的凸台部76延伸的中间部86b、从该中间部86b以贯通凸台部76的方式延伸的前端部86c构成。中间部86b与基部86a相比为小径。前端部86c与中间部86b相比为小径。需要说明的是，基部86a、中间部86b和前端部86c也可以全部为同径。

基部86a被在划分壁部63设置的第三轴承87支承为能够转动。中间部86b位于凸台部76的凹部76a的内部。前端部86c相对于凸台部76的轴孔76b贯通并且能够相对旋转地嵌合。其结果是，凸台部76经由第三轴86，被第三轴承87支承为能够转动。根据以上说明可知，第一风量调节风门70被第一管道42支承为能够以第一轴线CL1为中心向第一转动方向R1和第二转动方向R2转动。第二风量调节风门80被第二管道52支承为能够以第二轴线CL2为中心地向第一转动方向R1和第二转动方向R2转动。

如图5(a)所示，第一管道42具有从第一送风路41向外方鼓出的第一收纳室91。该第一收纳室91是位于第一管道42的上游部42a与下游部42b之间的空间，以第一轴线CL1为中心呈圆弧状鼓出。以这种方式构成的第一收纳室91能够收纳处于第一送风路41为全开的位置的第一周壁71。

同样，如图5(b)所示，第二管道52具有从第二送风路51向外方鼓出的第二收纳室92。该第二收纳室92是位于第二管道52的上游部52a与下游部52b之间的空间，以第二轴线CL2为中心呈圆弧状鼓出。以这种方式构成的第二收纳室92能够收纳处于第二送风路51为全开位置的第二周壁81。

详细地进行说明，第一管道42和第二管道52各自的形状和大小彼此相同。例如，如图5(a)和图5(b)所示，从各轴线CL1、CL2方向观察第一管道42和第二管道52时，第一管道42内侧的高度H1(第一送风路41的高度H1)与第二管道52内侧的高度H2(第二送风路51的高度H2)相同。

以第一轴线CL1为中心的第一周壁71的半径r1和以第二轴线CL2为中心的第二周壁81的半径r2相同。各周壁71、81的半径r1、r2的两倍尺寸大于各管道42、52的内侧的高度方向的尺寸H1、H2。以各轴线CL1、CL2为中心的、第一收纳室91和第二收纳室92的径设定为略大于各周壁71、81的半径r1、r2的两倍。在构成各收纳室91、92的内周面91a、92a与各周壁71、81的外周面71a，81a之间，具有使各周壁71、81具有能够转动的、微小的间隙δ1、δ2。第一周壁71的外周面71a的圆弧长度L1小于第二周壁81的外周面81a的圆弧长度L2。

对第一收纳室91和第二收纳室92的说明进行总结，如下所述。优选位于全闭位置的第一周壁71和第二周壁81为能够使各送风路41、51的整个面关闭的大小。设置为该大小的各周壁71、81在从全闭位置向全开位置位移时，与各管道42、52的内表面抵接。

与此相对，在实施例1中，使处于全开位置的各周壁71、81收纳于各自的收纳室91、92。因此，无论是否为能够使各送风路41、51全面关闭的大小的各周壁71、81，在从全闭位置向全开位置位移时，都不会与各管道42、52的内表面抵接。能够可靠地使各管道42、52从全闭位置向全开位置位移。

另外，如图3和图4所示，管道装置30具有驱动源100、施力机构110、扩开限制部120、全闭限定部131、全开限定部132。

如图3所示，驱动源100对第一风量调节风门70赋予向第一转动方向R1和第二转动方向R2的转动力。该驱动源100例如通过在第一管道42侧部设置的步进电机等执行器构成，基于乘员的操作或设定温度等而基于从控制部101(参照图2)发送的电信号动作。更具体地说，第一风量调节风门70的第一轴74与驱动源100的驱动轴(未图示)连结。

如图3和图4所示，施力机构110使第二风量调节风门80能够追随第一风量调节风门70的转动，并且，使第二风量调节风门80能够相对于第一风量调节风门70向第一转动方向R1转动的方向施力地设置于第一风量调节风门70与第二风量调节风门80之间。

该施力机构110例如通过扭力螺旋弹簧111(施力部件111)、第一卡止部112、第二卡止部113构成。

需要说明的是，为使针对施力机构110的说明便于理解，在图5(a)、图5(b)和图6中示出了图3和图4所示的扭力螺旋弹簧111的一部分。然而，能够使扭力螺旋弹簧111成为图5(a)、图5(b)和图6所示的结构。

扭力螺旋弹簧111具有以第一轴线CL1和第二轴线CL2为中心的线圈111a。该线圈111a卷绕于中间部86b，并且与该中间部86b一起被收纳于凸台部76的凹部76a。该扭力螺旋弹簧111在卷绕开始端具有第一臂部111b，并且在卷绕结束端具有第二臂部111c。第一臂部111b一边沿着第一轴线CL1一边向凸台部76延伸。第二臂部111c一边沿着第二轴线CL2一边向基部86a延伸。

第一卡止部112使扭力螺旋弹簧111的第一臂部111b卡止于第一风量调节风门70。例如，第一卡止部112通过沿着第一轴线CL1形成于凸台部76的贯通孔构成，通过该贯通孔来卡止第一臂部111b。

第二卡止部113使扭力螺旋弹簧111的第二臂部111c卡止于第二风量调节风门80。例如，第二卡止部113通过沿着第二轴线CL2形成于基部86a的贯通孔构成，通过该贯通孔来卡止第二臂部111c。

根据以上说明可知，各臂部111b、111c相对于各风量调节风门70、80，以追随第一转动方向R1和第二转动方向R2这两个方向的方式卡止。扭力螺旋弹簧111(施力部件111)以使第一风量调节风门70沿着第二转动方向R2前进，并且，第二风量调节风门80沿着第一转动方向R1前进的方式施力。因此，能够相对于第一风量调节风门70，可靠地使第二风量调节风门80向第一转动方向R1施力，并且能够提高第二风量调节风门80相对于第一风量调节风门70的转动的追随性。

能够通过仅使扭力螺旋弹簧111的各臂部111b、111c卡止于各风量调节风门70、80所具有的第一卡止部112和第二卡止部113这样极为简单的结构来构成施力机构110。

如图3、图4和图6所示，扩开限制部120以使第二风量调节风门80相对于第一风量调节风门70的位置(角度)相对于预先设定的恒定的开角θ(恒定角θ)不向第一转动方向R1扩大的方式限制。需要说明的是，在图5(a)、图5(b)中，省略扩开限制部120。

该扩开限制部120例如通过第一凸部121和第二凸部122构成。第一凸部121从凸台部76中面向第一轴74侧的端面76c向该第一轴74侧突出。第二凸部122从第三轴86的前端部86c的外周面向径外方突出。详细地说，第三轴86的前端部86c与凸台部76的端面76a相比向第一轴74侧延伸，在该延伸部分具有第二凸部122。

如图4所示，轴孔76b具有第二凸部122能够通过贯通的通过槽76d。因此，在第三轴86的前端部86c贯通轴孔76b时，能够使第二凸部122在通过槽76d中通过。在使第二凸部122从通过槽76d通过之后，通过使第三轴86旋转，第二凸部122卡挂于凸台部76的端面76c。这样，扩开限制部120的第二凸部122也兼作防脱用的限位器。

如图6所示，第二凸部122位于以第一轴线CL1为中心的第一凸部121的旋转轨迹上。而且，第二凸部122相对于第一凸部121而与第二转动方向R2邻接(与图的右邻邻接)。也就是说，在第一凸部121的旋转轨迹中，相对于该第一凸部121，第二凸部122的位置设定为能够以从相对于第一风量调节风门70的第二风量调节风门80的相对恒定角θ的状态到第二风量调节风门80不向第一转动方向R1延伸的方式限制的位置。另外，该第二凸部122位于第一凸部121与通过槽76d之间。

施力机构110和扩开限制部120，能够通过以下的步骤组装。首先，如图4所示，使线圈111a穿过第三轴86。接下来，一边将各臂部111b、111c***各卡止部112、113，一边使第三轴86和第二凸部122贯通轴孔76b和通过槽76d。于是，通过扭力螺旋弹簧111的作用力，第三轴86和第二凸部122相对于轴孔76b和通过槽76d向第一转动方向R1旋转。其结果是，如图6所示，第二凸部122与第一凸部121接触，并且通过扭力螺旋弹簧111的作用力而能够维持该接触状态。由此，组装作业完成。

像这样，能够容易并且切实地组装施力机构110和扩开限制部120。并且，通过施力机构110的作用力(扭力螺旋弹簧111的作用力)而能够切实地维持第二凸部122与第一凸部121接触的状态。在第一凸部121和第二凸部122之间，不会产生晃动。其结果是，扩开限制部120能够以与恒定的开角θ相比而不向第一转动方向R1转动的方式准确且可靠地限制相对于第一风量调节风门70的第二风量调节风门80的位置。

如图3和图5(a)所示，全闭限定部131通过与向第二转动方向R2转动的第一风量调节风门70抵接来限定第一周壁71相对于第一送风路41的全闭位置。在第一管道42具有该全闭限定部131。例如，该全闭限定部131通过从第一管道半体61的第一侧板61a沿着第一轴线CL1向第一收纳室91延伸的、圆棒等的棒构成的限位器构成。

如图3和图5(b)所示，全开限定部132通过与向第一转动方向R1转动的第二风量调节风门80抵接，来限定第二周壁81相对于第二送风路51的全开位置。在第二管道52具有该全开限定部132。例如，该全开限定部132通过从第二管道半体62的第二侧板62a沿着第二轴线CL2而向第二收纳室92延伸的、圆棒等的棒构成的限位器构成。

接下来，参照图7～图10对实施例1的管道装置30的作用进行说明。

图7(a)～图7(d)是第一风量调节风门70和第二风量调节风门80均为全开状态时的作用说明图，与图5(a)、图5(b)和图6对应。

图7(a)表示全开状态下的第一风量调节风门70与全闭限定部131的关系，与图5(a)对应。驱动源100(参照图3)维持第一风量调节风门70的全开位置。全开状态下的第一周壁71位于第一收纳室91的下部中的靠近上游侧的位置。

图7(b)表示全开状态下的第二风量调节风门80与全开限定部132的关系，与图5(b)对应。全开状态下的第二周壁81位于第二收纳室92的上部中央，这以上的向第一转动方向R1的转动被全开限定部132限制。

图7(c)是表示第一风量调节风门70和第二风量调节风门80均为全开状态时的施力机构110的状态，与图6对应。施力机构110位于中立位置，使第二风量调节风门80相对于第一风量调节风门70向第一转动方向R1而施力。

图7(d)表示第一风量调节风门70和第二风量调节风门80均为全开状态时的扩开限制部120的状态，与图6对应。扩开限制部120以使第二风量调节风门80相对于第一风量调节风门70而不向其以上的第一转动方向R1转动的方式限制。也就是说，第二凸部122与第一凸部121接触。因此，虽然使第二风量调节风门80向第一转动方向R1施力，然而仍维持全开状态。

这样，在第一周壁71和第二周壁81双方处于全开位置时，第二风量调节风门80通过全开限定部132而被限定为全开位置。并且，第二风量调节风门80通过施力机构110相对于第一风量调节风门70而向开放的第一转动方向R1施力。由于各风量调节风门70、80全部为全开状态，第一送风路41和第二送风路51的流路面积均为最大。因此，能够使流经第一送风路41和第二送风路51的空气的流量为最大，能够在短时间内使车室11内(参照图1)冷却。

之后，通过驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70向第一转动方向R1(图逆时针方向)转动，第一送风路41逐步关闭，最终全闭。其结果如图8(a)～(d)所示。

如图8(a)所示，第一周壁71使第一送风路41的上游侧全闭。如图8(b)所示，第二周壁81通过全开限定部132而被限制向第一转动方向R1的转动。因此，如图8(c)所示，卡止于第一风量调节风门70的第一卡止部112的第一臂部111b与第一风量调节风门70一起向第一转动方向R1转动。其结果为，施力机构110的施加力增大。在该情况下，第一周壁71的全闭位置能够使第一送风路41全闭即可，允许些许变动。即使在第一周壁71的全闭位置些许变动的情况下，第二周壁81通过施力机构110的施加力，通过被全开限定部132按压，也能够维持全开位置。如图8(d)所示，第一凸部121与第一风量调节风门70一起向第一转动方向R1转动，而从第二凸部122离开。

像这样，通过赋予处于全开位置的第一风量调节风门70从驱动源100(参照图3)向第一转动方向R1的转动力，第一周壁71向靠近第二周壁81的第一转动方向R1转动。能够通过第一周壁71，调整流经第一送风路41的空气的风量。第二周壁81被全开限定部132限制，而维持其原来的全开位置。也就是说，通过维持第二风量调节风门80的第二周壁81的全开状态，而能够通过一边维持流经第二送风路51的空气的最大流量，一边使第一风量调节风门70的第一周壁71向第一转动方向R1转动来调整流经第一送风路41的空气的风量。

另外通过第一风量调节风门70仅向第一转动方向R1转动规定的角度，而第一周壁71使第一送风路41全闭。第二周壁81被全开限定部132限制，而维持其原样的全开位置。

另一方面，如所述图7(a)～(d)所示，在第一周壁71和第二周壁81双方在全开位置时，在驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70向第二转动方向R2(图顺时针方向)转动的情况下，则如下所述。

如图9(a)所示，第一风量调节风门70的第一周壁71向第二转动方向R2转动，而位移至靠近第一收纳室91的下部中的下游侧。在该阶段中，第一周壁71处于全开位置。如图9(d)所示，扩开限制部120位移。也就是说，通过第一凸部121与第一风量调节风门70一起向第二转动方向R2转动，而使第二凸部122向第二转动方向R2转动。其结果为，如图9(b)所示，第二风量调节风门80向第二转动方向R2转动。

第二风量调节风门80的第二周壁81中的第二转动方向R2的前端位移至第二送风路51中的上游侧下侧，而使第二送风路51的上游侧全闭。相对于第一风量调节风门70的第二风量调节风门80的开角θ(参照图6)不变。因此，如图9(c)所示，由于第一臂部111b和第二臂部111c的开角不变，因此施力机构110的施加力不变。

像这样，通过维持第一风量调节风门70的第一周壁71的全开状态，能够通过一边维持流经第一送风路41的空气的最大流量，一边使第二风量调节风门80的第二周壁81向第二方向R2转动，来调整流经第二送风路51的空气的风量。

之后，在驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70进一步向第二转动方向R2(图顺时针方向)转动的情况下，则如下所述。

如图10(a)所示，第一风量调节风门70的第一周壁71进一步向第二转动方向R2转动，而使第一送风路41的下游侧全闭。在该状态下，第一风量调节风门70的第一周壁71通过全闭限定部131而被限制向第二转动方向R2的进一步转动。如图10(d)所示，扩开限制部120位移。也就是说，通过第一凸部121与第一风量调节风门70一起向第二转动方向R2转动，而使第二凸部122向第二转动方向R2转动。其结果为，如图10(b)所示，全闭的第二风量调节风门80向第二转动方向R2进一步转动。但是，第二周壁81使第二送风路51的上游侧持续维持为全闭状态。

相对于第一风量调节风门70的第二风量调节风门80的开角θ(参照图6)不变。因此，如图10(c)所示，由于第一臂部111b和第二臂部111c的开角不变，因而施力机构110的施加力不变。

像这样，能够通过一边维持第二风量调节风门80的第二周壁81的全闭状态，一边使第一风量调节风门70的第一周壁71向第二方向R2转动，来调整流经第一送风路41的空气的风量。

第一风量调节风门70和第二风量调节风门80在所述图9(a)～(d)所示的状态或所述图10(a)～(d)所示的状态时，在驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70向第一转动方向R1返回的情况下，则如下所述。

例如，第一风量调节风门70和第二风量调节风门80在所述图10(a)所示的状态时，如果第一风量调节风门70向第一转动方向R1返回，则图10(d)所示的第一凸部121与第一风量调节风门70一起向第一转动方向R1转动，从第二凸部122离开。

此时，如图10(c)所示，卡止于第一风量调节风门70的第一卡止部112的第一臂部111b与第一风量调节风门70一起向第一转动方向R1转动。从第一臂部111b经由线圈111a而在卡止于第二风量调节风门80的第二卡止部113的第二臂部111c作用向第一转动方向R1的转动力。通过第二臂部111c向第一转动方向R1转动，而第二风量调节风门80向第一转动方向R1转动。也就是说，第二风量调节风门80通过施力机构110的作用，对第一风量调节风门70进行跟随。其结果为，第一风量调节风门70和第二风量调节风门80能够恢复到所述图7(a)～(d)所示的状态。并且，第一风量调节风门70的第一凸部121不从第二风量调节风门80的第二凸部122离开。

由以上的说明可知，第一周壁71的圆弧长度L1和第二周壁81的圆弧长度L2设定为满足以下全部四个条件的大小。

第一条件如图7(a)和(b)所示，第一周壁71与第二周壁81均为全开状态。

第二条件如图8(a)、(b)所示，第一周壁71为全闭状态并且第二周壁81为全开状态。

第三条件如图9(a)、(b)所示，第一周壁71为全开状态并且第二周壁81为全闭状态。

第4条件如图10(a)、(b)所示，第一周壁71与第二周壁81均为全闭状态。

整理以上的说明，则如图3和图5所示，实施例1的车辆用管道装置30能够通过单一的驱动源100驱动两个风量调节风门70、80，并且能够使双方的风量调节风门70、80调整为全开位置(参照图7(a)、(b))和全闭位置(参照图10(a)和(b))双方。并且，能够一边使两个风量调节风门70、80的任意一方维持为全开状态，一边通过另一方进行风量的调整。

需要说明的是，在图6所示的施力机构110中，第一卡止部112为能够使第一臂部111b相对于第一风量调节风门70而卡止于各转动方向R1、R2的结构即可。同样地，第二卡止部113为能够使第二臂部111c相对于第二风量调节风门80而卡止于各转动方向R1、R2的结构即可。例如，图11所示的变形例的施力机构210使第一卡止部212和第二卡止部213通过各自的凸部构成。

接下来，将一边参照图12～图16，一边对实施例2的车辆用管道装置30A进行说明。

＜实施例2＞

图12(a)表示从沿着第一轴线CL1的方向观察实施例2的车辆用管道装置30A的第一风量调节风门70A周围的剖面结构，与上述图5(a)的剖面位置相当。

图12(b)表示从沿着第二轴线CL2的方向观察的实施例2的车辆用管道装置30A的第二风量调节风门80A周围的剖面结构，与上述图5(b)的剖面位置相当。

相对于图5(a)、(b)所示的实施例1，实施例2的车辆用管道装置30A变更以下的两点(参照图12(a)和图12(b))。

第一变更点为使实施例1的第一管道42和第二管道52变更为弯曲的第一管道42A和第二管道52A。

第二变更点为配合所述第一管道42A和第二管道52A的变更，而使实施例1的第一风量调节风门70和第二风量调节风门80变更为第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A。

其他的基本构成，与上述实施例1的车辆用管道装置30共通。实施例1的与车辆用管道装置30共通的部分沿用附图标记，而省略详细的说明。

实施例2的车辆用管道装置30A的特征在于，能过通过使第一管道42A和第二管道52A成为弯曲的结构，而使第一风量调节风门70A的第一周壁71A的圆弧长度L11和第二风量调节风门80A的第二周壁81A的圆弧长度L12设定为相同的大小。以下，对实施例2的车辆用管道装置30A(以下大致记为“管道装置30A”)进行详细的说明。

如图12(a)所示，第一管道42A向第一风量调节风门70A的转动方向R1、R2弯曲。第一管道42A的弯曲部位Q1(第一弯曲点Q1)位于第一轴线CL1。更详细地说，从沿着第一轴线CL1的方向观察该第一管道42A，上游部42a和下游部42b彼此仅弯曲第一弯曲角α1。

列举一例，与下游侧鼓风机22的吐出口22a连接的上游部42a以相对于下游部42b成为上倾斜的方式弯曲。这能够换言为以下情况。下游部42b的中心线C1通过第一轴线CL1。上游部42a的中心线C2以第一轴线CL1作为交点，而相对于下游部42b的中心线C1朝向下方。

如图12(b)所示，第二管道52A向第二风量调节风门80A的转动方向R1、R2弯曲。第二管道52A的弯曲部位Q2(第二弯曲点Q2)位于第二轴线CL2。更详细地说，从沿着第二轴线CL2的方向观察该第二管道52A，上游部52a和下游部52b彼此仅弯曲第二弯曲角α2。该第二弯曲角α2设定为与第一弯曲角α1相同的角度。

列举一例，与下游侧鼓风机22的吐出口22a连接的上游部52a以相对于下游部52b成为上倾斜的方式弯曲。这能够换言为以下情况。下游部52b的中心线C1通过第二轴线CL2。上游部52a的中心线C2以第二轴线CL2为交点，相对于下游部52b的中心线C1而朝向下方。

与实施例1同样地，以第一轴线CL1为中心的第一收纳室91连接上游部42a和下游部42b。并且，以第二轴线CL2为中心的第二收纳室92连接上游部52a和下游部52b。

第一风量调节风门70A的转动中心位于第一管道42A的弯曲的部位Q1(第一轴线CL1)。第二风量调节风门80A的转动中心位于第二管道52A的弯曲的部位Q2(第二轴线CL2)。

另外，第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A相对于图5(a)、(b)所示的实施例1的第一风量调节风门70和第二风量调节风门80而逆向配置。也就是说，第一风量调节风门70A相对于下游部42b的中心线C1而朝向上配置。第二风量调节风门80A相对于下游部52b的中心线C1而朝向下配置。第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A的、第一转动方向R1和第二转动方向R2的朝向与实施例1相同。

与上述实施例1同样地，第一管道42A和第二管道52A各自的形状和大小彼此相同。例如，如图12(a)、(b)所示，在从各轴线CL1、CL2方向观察第一管道42A和第二管道52A时，第一管道42A的内侧高度H1(第一送风路41的高度H1)和第二管道52A的内侧高度H2(第二送风路51的高度H2)相同。

第一周壁71A的外周面71Aa的圆弧长度为L11。第二周壁81A的外周面81Aa的圆弧长度为L12。第一管道42A和第二管道52A的、各大小H1、H2(高度H1、H2)和各弯曲角α1、α2分别设定为与圆弧状的第一周壁71A和第二周壁81A的、各圆弧长度L11、L12大小相同。

接下来，将一边参照图13～图16一边对实施例2的管道装置30A的作用进行说明。

图13(a)～(d)是第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A均为全开状态时的作用说明图，与图12(a)、(b)和图6对应。

图13(a)表示全开状态的第一风量调节风门70A和全闭限定部131的关系，与图12(a)对应。驱动源100(参照图3)维持第一风量调节风门70A的全开位置。全开状态的第一周壁71位于第一收纳室91的上部中央。

图13(b)表示全开状态的第二风量调节风门80A和全开限定部132的关系，与图12(b)对应。全开状态的第二周壁81A位于第二收纳室92的下部中央，通过全开限定部132而向其以上的第一转动方向R1的转动被限制。

图13(c)表示第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A均为全开状态时的施力机构110的状态，与图12(a)、(b)对应。施力机构110处于中立位置，使第二风量调节风门80A相对于第一风量调节风门70A朝向第一转动方向R1而施力。

图13(d)表示第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A均为全开状态时的扩开限制部120的状态。扩开限制部120以第二风量调节风门80A相对于第一风量调节风门70而不向其以上的第一转动方向R1转动的方式限制。因此，第二风量调节风门80A维持全开状态。

之后，通过驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70A向第一转动方向R1(图逆时针方向)转动，第一送风路41被全闭。其结果如图14(a)～(d)所示。

如图14(a)所示，第一周壁71A使第一送风路41的下游侧全闭。如图14(b)所示，第二周壁81A通过全开限定部132而向第一转动方向R1的转动被限制。因此，如图14(c)所示，卡止于第一风量调节风门70A的第一卡止部112的第一臂部111b与第一风量调节风门70A一起向第一转动方向R1转动。如图14(d)所示，第一凸部121与第一风量调节风门70A一起向第一转动方向R1转动，从第二凸部122离开。

另一方面，如图13(a)～(d)所示，在第一周壁71A和第二周壁81A双方处于全开位置时，在驱动源100(图3参照)使第一风量调节风门70A向第二转动方向R2(图顺时针方向)转动的情况下，如下所述。

如图15(a)所示，第一周壁71A向第二转动方向R2转动，位移至靠近第一收纳室91的上部中的上游侧。在该阶段中，第一周壁71A处于全开位置。如图15(d)所示，扩开限制部120位移。也就是说，第一凸部121通过与第一风量调节风门70A一起向第二转动方向R2转动，而使第二凸部122向第二转动方向R2转动。其结果为，如图15(b)所示，第二风量调节风门80A向第二转动方向R2转动。第二周壁81A中的第二转动方向R2的前端位移至第二送风路51中的下游侧的上侧，而使第二送风路51的下游侧全闭。如图15(c)所示，第一臂部111b和第二臂部111c的开角不变。

之后，在驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70A进一步向第二转动方向R2(图顺时针方向)转动的情况下，如下所述。

如图16(a)所示，第一周壁71A进一步向第二转动方向R2转动，而使第一送风路41的上游侧全闭。在该状态下，第一周壁71A通过全闭限定部131而进一步向第二转动方向R2的转动被限制。如图16(d)所示，扩开限制部120位移。也就是说，第一凸部121通过与第一风量调节风门70A一起向第二转动方向R2转动，而使第二凸部122向第二转动方向R2转动。其结果为，如图16(b)所示，全闭的第二风量调节风门80A进一步向第二转动方向R2转动。但是，第二周壁81A使第二送风路51的上游侧持续维持为全闭状态。如图16(c)所示，第一臂部111b和第二臂部111c的开角不变。

在第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A处于图15(a)～(d)所示的状态或图16(a)～(d)所示的状态时，在驱动源100(参照图3)使第一风量调节风门70A回到第一转动方向R1的情况下，如下所述。

例如，在第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A处于图16(a)所示的状态时，如果第一风量调节风门70A向第一转动方向R1返回，图16(d)所示的第一凸部121与第一风量调节风门70A一起向第一转动方向R1转动，而从第二凸部122离开。

在此时，如图16(c)所示，卡止于第一风量调节风门70A的第一卡止部112的第一臂部111b与第一风量调节风门70A一起向第一转动方向R1转动。从第一臂部111b经由线圈111a在卡止于第二风量调节风门80A的第二卡止部113的第二臂部111c作用向第一转动方向R1的转动力。通过第二臂部111c向第一转动方向R1转动，如图16(b)所示，第二风量调节风门80A向第一转动方向R1转动。也就是说，第二风量调节风门80A通过施力机构110的作用，对第一风量调节风门70A而进行跟随。其结果为，第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A能够恢复到图13(a)、(b)所示的状态。并且，第一风量调节风门70的第一凸部121从第二风量调节风门80的第二凸部122离开。

根据实施例2，能够使第一周壁71A和第二周壁81A的各圆弧长度L1、L2设定为相同大小。因此，仅准备一种对两个管道42A、52A的各送风路41、51的风量进行调整的风量调节风门70A，80A即可。因而能够达到车辆用管道装置30A的成本降低。

另外，实施例2的车辆用管道装置30A能够发挥与上述实施例1的车辆用管道装置30同样的效果。

需要说明的是，实施例2的车辆用管道装置30A为第一管道42A和第二管道52A是弯曲的结构即可。也就是说，各管道42A、52A的弯曲方向和各弯曲角α1、α2的大小任意。例如，能够想到下述的三个变形结构或其组合的结构。第一变形结构为第一管道42A的弯曲方向和第二管道52A的弯曲方向相互不同。第二变形结构为第一弯曲角α1和第二弯曲角α2相互不同。第三变形结构为，相对于以朝向各收纳室91、92向下的方式倾斜的上游部42a、52a，下游部42b、52b水平。

一边参照图17，一边对实施例2的上述第三的变形结构的车辆用管道装置30B进行说明。

＜实施例2的第三变形结构＞

图17(a)表示从沿着第一轴线CL1的方向观察的实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B的第一风量调节风门70A周围的剖面结构，与上述图12(a)的剖面位置相当。

图17(b)表示从沿着第二轴线CL2的方向观察的实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B的第二风量调节风门80A周围的剖面结构，与上述图12(b)的剖面位置相当。

相对于图12(a)、(b)所示的实施例2，实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B变更下述的点(参照图17(a)和图17(b))。该变更点是将实施例2的第一管道42A进而第二管道52A变更为向反方向弯曲的第一管道42B和第二管道52B。其他的基本结构与上述实施例2的车辆用管道装置30A共通。与实施例2的车辆用管道装置30A共通的部分沿用附图标记，并且省略详细的说明。

实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B通过使第一管道42B和第二管道52B成为弯曲的结构，而能够使第一风量调节风门70A的第一周壁71A的圆弧长度L11和第二风量调节风门80A的第二周壁81A的圆弧长度L12设定为相同大小。以下，对实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B(以下，大致记为“管道装置30B”)进行详细说明说明。

如图17(a)所示，第一管道42B向第一风量调节风门70A的转动方向R1、R2弯曲。从沿着第一轴线CL1的方向观察该第一管道42B，上游部42a以相对于下游部42b而成为下倾斜的方式彼此仅弯曲第一弯曲角α1。也就是说，上游部42a的中心线C2以第一轴线CL1作为交点，相对于下游部42b的中心线C1而朝向上方。

如图17(b)所示，第二管道52B向第二风量调节风门80A的转动方向R1、R2弯曲。从沿着第二轴线CL2的方向观察第二管道52B，上游部52a以相对于下游部52b成为下倾斜的方式，彼此仅弯曲第二弯曲角α2。也就是说，上游部52a的中心线C2以第二轴线CL2作为交点，相对于下游部52b的中心线C1而朝向上方。

实施例2的第三变形结构的第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A相对于图12(a)、(b)所示的实施例2的第一风量调节风门70A和第二风量调节风门80A逆向配置。也就是说，如图17(a)所示，实施例2的第三变形结构的第一风量调节风门70A相对于下游部42b的中心线C1朝向下配置。如图17(b)所示，实施例2的第三变形结构的第二风量调节风门80A相对于下游部52b的中心线C1朝向上配置。

全闭限定部131位于与实施例2相反的、第一管道42B的下游部42b侧(与实施例1同样)。全开限定部132位于与实施例2相反的、第二管道52B的下游部52b侧(与实施例1同样)。

实施例2的第三变形结构的车辆用管道装置30B能够发挥与上述实施例1～2的车辆用管道装置30、30A同样的效果。

需要说明的是，上述各实施例和变形例能够适当地组合。

并且，本发明的车辆用管道装置30、30A、30B能够适用于使各送风路41、51并列于三列以上的情况。并且，本发明也能够适用于向前部座席(第一列)的座席送风的管道装置。也就是说，本发明不限于用于向后部座席送风的管道装置。另外，在配置三列以上座席的车辆中，能够使第一送风路41的端部邻近第二列的座席，使第二送风路51的端部邻近第三列的座席。也就是说，车辆用管道装置30、30A、30B不仅用于切换向左右座席的送风量，也可以用于切换向前后座席的送风量。

并且，虽然对本发明的车辆用管道装置30，30A、30B的与下游侧鼓风机22的吐出口22a连接的结构进行了说明，但并不限于此。也就是说，不论下游侧鼓风机22的有无，可以为相对于空调装置本体部21直接或间接地连接的结构。

即，只要达到本发明的作用和效果，本发明并不限于各实施例或变形例。

第一管道42和第二管道52并不限于一体的结构，也可以是分别分离的结构或相互离开的结构。

第一风量调节风门70、70A能够以第一轴线CL1为中心转动即可，并且，第二风量调节风门80、80A能够以第二轴线CL2为中心转动可能即可。也就是说，轴的有无任意。并且，可以是使各风量调节风门70、80(70A、80A)通过一个轴独立而能够转动地支持的结构。

并且，扩开限制部120并不限定于第一凸部121和第二凸部122的组合。例如，能够是使第一凸部121和第二凸部122的任意一方通过凹部(包含槽)构成的情况。

并且，全闭限定部131和全开限定部132并不限于圆棒等棒，例如也可以是设置于各管道42、52、42A、52A的突起。

工业实用性

本发明的车辆用管道装置30、30A、30B适用于车辆用空调装置20。

附图标记说明

30、30A、30B车辆用管道装置；

41第一送风路；

42、42A、42B第一管道；

51第二送风路；

52、52A、52B第二管道；

70、70A第一风量调节风门；

71、71A第一周壁；

80、80A第二风量调节风门；

81、81A第二周壁；

91第一收纳室；

92第二收纳室；

100驱动源；

110施力机构；

111扭力螺旋弹簧；

111b第一臂部；

111c第二臂部；

112第一卡止部；

113第二卡止部；

120扩开限制部；

131全闭限定部；

132全开限定部；

210变形例的施力机构；

212变形例的第一卡止部；

213变形例的第二卡止部；

CL1第一轴线；

CL2第二轴线；

H1第一管道的大小(高度)；

H2第二管道的大小(高度)；

L11第一周壁的圆弧长度；

L12第二周壁的圆弧长度；

R1第一转动方向；

R2第二转动方向；

Q1第一管道的弯曲部位；

Q2第二管道的弯曲部位；

α1第一弯曲角；

α2第二弯曲角；

θ恒定的开角(恒定角)。

Claims (4)

1.一种车辆用管道装置(30；30A；30B)，其特征在于，包含：

第一管道(42；42A；42B)，其构成第一送风路(41)；

第二管道(52；52A；52B)，其构成第二送风路(51)；

第一风量调节风门(70；70A)，其具有以相对于所述第一管道(42；42A；42B)的长度方向交叉的第一轴线(CL1)为中心的圆弧状的第一周壁(71；71A)，能够通过以所述第一轴线(CL1)为中心而向第一转动方向(R1)和与该第一转动方向(R1)处于相反侧的第二转动方向(R2)转动的所述第一周壁(71；71A)，使所述第一送风路(41)全开和全闭；

第二风量调节风门(80；80A)，其具有以相对于所述第二管道(52；52A；52B)的长度方向交叉并且相对于所述第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)为中心的圆弧状的第二周壁(81；81A)，能够通过以所述第二轴线(CL2)为中心而向所述第一转动方向(R1)和所述第二转动方向(R2)转动的所述第二周壁(81；81A)，使所述第二送风路(51)全开和全闭；

驱动源(100)，其向所述第一风量调节风门(70；70A)赋予朝向所述第一转动方向(R1)和所述第二转动方向(R2)的转动力；

施力机构(110；210)，其能够以使所述第二风量调节风门(80；80A)相对于所述第一风量调节风门(70；70A)向所述第一转动方向(R1)转动的方向施力的方式，设置于所述第一风量调节风门(70；70A)与所述第二风量调节风门(80；80A)之间；

扩开限制部(120)，其将所述第二风量调节风门(80；80A)相对于所述第一风量调节风门(70；70A)的位置限制为相对于预先设定的恒定角(θ)而不向所述第一转动方向(R1)转动；

全开限定部(132)，其通过与向所述第一转动方向(R1)转动的所述第二风量调节风门(80；80A)抵接，限定所述第二周壁(81；81A)相对于所述第二送风路(51)的全开位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用管道装置，其特征在于，

相对于所述第一轴线(CL1)，所述第二轴线(CL2)位于同心位置，

所述施力机构(110；210)通过扭力螺旋弹簧(111)、第一卡止部(112；212)、第二卡止部(113；213)构成，

所述扭力螺旋弹簧(111)以所述第一轴线(CL1)和所述第二轴线(CL2)为中心，

所述第一卡止部(112；212)使在所述扭力螺旋弹簧(111)的卷绕开始端具有的第一臂部(111b)卡止于所述第一风量调节风门(70；70A)，

所述第二卡止部(113；213)使在所述扭力螺旋弹簧(111)的卷绕结束端具有的第二臂部(111c)卡止于所述第二风量调节风门(80；80A)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用管道装置，其特征在于，

所述第一管道(42；42A；42B)具有第一收纳室(91)，该第一收纳室(91)能够收纳处于使所述第一送风路(41)为全开的位置的所述第一周壁(71；71A)，并且从所述第一送风路(41)向外方鼓出，

所述第二管道(52；52A；52B)具有第二收纳室(92)，该第二收纳室(92)能够收纳处于使所述第二送风路(51)为全开的位置的所述第二周壁(81；81A)，并且从所述第二送风路(51)向外方鼓出。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用管道装置，其特征在于，

所述第一管道(42A；42B)向所述第一风量调节风门(70A)的转动方向弯曲，

所述第二管道(52A；52B)向所述第二风量调节风门(80A)的转动方向弯曲，

所述第一风量调节风门(70A)位于所述第一管道(42A；42B)的弯曲的部位(Q1)，

所述第二风量调节风门(80A)位于所述第二管道(52A)的弯曲的部位(Q2)，

所述第一管道(42A；42B)和所述第二管道(52A；52B)的、各大小(H1、H2)和各弯曲角(α1、α2)设定为与圆弧状的所述第一周壁(71A)和所述第二周壁(81A)的、各圆弧长度(L11、L12)相同的大小。

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