JP2005225448A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】温風の通風抵抗を下げるとができる自動車用空調装置の提供を図る。
【解決手段】エアミックスチャンバ１４から後席用フット吹出通路２２に流れる風が温風通路１２を流れる温風とは逆方向に流通するように後席用フット吹出通路２２を温風通路１２に沿って配置し、温風通路１２の上流部１２ｂに、後席用フット吹出通路２２と連通し且つ開閉ドア３４を有する連通路３３を設けた。そして連通路３３を開とした際に連通路３３から後席用フット吹出通路２２に流入する温風の少なくとも一部を、後席用フット吹出通路２２の上流側へむけて逆流可能としてある。そのため、連通路３３を開とした際には、温風は温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に向かうとともに後席用フット吹出通路２２を逆流してエアミックスチャンバ１４に向かう。これによりヒータコア７からエアミックスチャンバ１４に向かう温風の通路が拡大して、通風抵抗が下がる。
【選択図】図１０

Description

本発明は自動車用空調装置に関する。

従来の自動車用空調装置には、例えば特許文献１に開示されるようにものがある。この自動車用空調装置は、バイパス通路からエアミックスチャンバを通じてベント吹出通路に至るまで、冷風が直線状に流通するような構造となっている。このような自動車用空調装置では、装置のコンパクト化を図りつつもベント吹出通路からの冷風の最大吹出性能を維持できる。
特開平１１−１１１３５号公報

しかしながら、前記従来の自動車用空調装置にあっては、ベント吹出通路からの冷風の最大吹出性能を重視するため、加熱用熱交換器の下流の温風通路は加熱用熱交換器からエアミックスチャンバに向けて湾曲形成されている。そのため、前記従来の自動車用空調装置にあっては、温風の通風抵抗が高くなり、温風の最大吹出性能が低くなるとともに温風の流通音が大きくなりがちである。

また、後席用フット吹出通路や後席用ベント吹出通路などの後席用吹出通路は、エアミックスチャンバの下流でさらに湾曲形成されるため、温風がエアミックスチャンバから後席用吹出通路を流通する場合はさらに通風抵抗が高くなり、上記問題が顕著化する。

本発明は、上記事情を考慮し、温風の通風抵抗を下げるとができる自動車用空調装置の提供である。

請求項１の発明は、加熱用熱交換器を迂回する冷風を流すバイパス通路と、前記加熱用熱交換器を通風した温風を流すとともにその下流側が前記バイパス通路に向けて湾曲形成された温風通路と、これらバイパス通路と温風通路との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバと、前記エアミックスチャンバから分岐されて車室前席側に向かう１以上の前席用吹出通路と、前記エアミックスチャンバから分岐されて車室後席側に向かう１以上の後席用吹出通路と、を備えた自動車用空調装置であって、少なくとも１つの後席用吹出通路を、該後席用吹出通路に流れる風が前記温風通路を流れる温風とは逆方向に流通するように前記温風通路に沿って配置し、前記温風通路の上流部に、前記後席用吹出通路と連通し且つ開閉ドアを有する連通路を設け、前記連通路を前記開閉ドアにより開とした際に前記連通路から前記後席用吹出通路に流入する温風を前記後席用吹出通路の上流側へむけて逆流可能としたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の自動車用空調装置であって、前記連通路を前記開閉ドアにより開とした際に前記連通路から前記後席用吹出通路に流入する温風を前記後席用吹出通路の上流側と前記後席用吹出通路の下流側とに向けて分配制御する分配ドアを設けたこを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２に記載の自動車用空調装置であって、前記連通路の開閉ドアが、前記分配ドアを兼ねることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用空調装置であって、前記加熱用熱交換器を通風した温風をバイパス通路側に向けてガイドする温風ガイド壁により、前記温風通路と前記後席用吹出通路とが区画されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項４に記載の自動車用空調装置であって、前記温風ガイド壁は、前記加熱用熱交換器の下流側で該加熱用熱交換器と対峙していることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、連通路を開閉ドアにより開とした際に連通路から後席用吹出通路に流入する温風の少なくとも一部を、後席用吹出通路の上流側へ向けて逆流可能としてある。そのため、連通路を開とした際に加熱用熱交換器通風後の温風の少なくとも一部を、後席用吹出通路を逆流させれば、加熱用熱交換器通風後の温風は温風通路と後席用吹出通路とを通じてエアミックスチャンバに向かうこととなる。これにより加熱用熱交換器からエアミックスチャンバに向かう温風の通風抵抗を下げることができる。

なお、このとき同時に連通路から後席吹出通路に流入する温風の少なくとも一部を後席用吹出通路からそのまま後席に向かうようにしてあれば、加熱用熱交換器から後席に向かう温風は温風通路およびエアミックスチャンバおよび後席用吹出通路の上流側をショートカットして流れることとなる。そのため、後席に向かう温風の通風抵抗を下げることもできる。

請求項２の発明によれば、温風通路から連通路を通じて後席用吹出通路に導入した温風を、分配ドアにより後席用吹出通路の上流側または下流側に自由に分配できる。そのため、必要に応じて、加熱用熱交換器からエアミックスチャンバを介して主に前席に向かう温風の通風抵抗を重点的に下げたり、加熱用熱交換器から後席に向かう温風の通風抵抗を重点的に下げたりすることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、連通路の開閉ドアが分配ドアを兼ねるため、構造が簡素化する。これにより自動車用空調装置をコンパクト化できるとともに製造コストを低減できる。

請求項４の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、温風ガイド壁により温風通路と後席用吹出通路とを区画しているため、温風通路と後席用吹出通路との間の無駄な空間を廃止される。そのため、自動車用空調装置をコンパクト化できる。例えば前記温風通路と前記後席用吹出通路とを車両前後方向に列べた場合は、自動車用空調装置を車両前後方向に向けてコンパクト化できる。

請求項５の発明によれば、前記温風ガイド壁が加熱用熱交換器と対峙しているため、特に温風通路がコンパクトになり、結果、自動車用空調装置がコンパクトになる。また、このように温風通路をコンパクト化することで温風通路が急激に湾曲する構造においては、一般に温風通路の通路抵抗が上昇するため、請求項１の発明の効果がさらに有効に作用することとなる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

図１はこの実施形態の自動車用空調装置の概略構成を示す側面図、図２は同自動車用空調装置の空調ユニットの平面図、図３は同自動車用空調装置の空調ユニットの一部の正面図である。

図１において、５１はインストルメントパネル、５２はフロントウインドウ、５３はダッシュパネル、５４はフロアトンネル、５５は車室内である。図１に示すように自動車用空調装置は、内外気を選択的に導入するインテークボックス（図示せぬ）と、該インテークボックスからの空気を下流に送るブロア（図示せぬ）と、該ブロアからの空気を温調して車室内５５に吹き出す空調ユニット１と、を備える。

空調ユニット１は、内部に送風路を形成する空調ケース２を備え、インストルメントパネル５１内の車幅方向中央に配置されている。空調ケース２には、送風路上流端としての導入口４と送風路下流端としての吹出口１６ｂ〜２２ｂとが開口し（図２および図３参照）、各吹出口１６ｂ〜２２ｂに吹出ダクト１６Ｄ〜２２Ｄが接続されている。空調ユニット１で温調された空気は、各吹出口１６ｂ〜２２ｂに接続された吹出ダクト１６Ｄ〜２２Ｄを通じて車室内５５に空調風が吹き出される。

なお、この実施形態の空調ケース２は、図７に示すように半割ケース７１ａ、７１ｂを最中合わせにしてなるメインケース７１と、サブケース７２と、を組み合わせてなっている。

以下、空調ユニットの構造をより詳しく説明する。図４は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり、図５は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり、図６は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図である。

図４に示すように、空調ケース２内には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ５と温度調節手段としてのエアミックスドア６と加熱用熱交換器としてのヒータコア７とが配置されている。冷却用熱交換器としてのエバポレータ５は、図示せぬ冷凍サイクルに介装され、内部に低温低圧状態の冷媒を循環させて該冷媒に、通風する空気の熱を吸熱させることでこの空気を冷却除湿するものである。一方、加熱用熱交換器としてのヒータコア７は、図示せぬ温水ラインに介装され、エンジンの排熱によって高温になったエンジン冷却水を熱源として、通風する空気に熱を放熱することでこの空気を加熱するものである。

エバポレータ５は、車両前方から後方に向けて通風するように若干後傾姿勢でほぼ垂直に立てて配置されている。

一方、ヒータコア７は、エバポレータ５より通風面積が小さく且つ高さサイズが小さく設定されている。このヒータコア７は、エバポレータ５の車両後方側に間隔を空けて且つエバポレータ５の上端側とは干渉しない位置で、エバポレータ５と対向配置されている。なお、ヒータコア７は、エバポレータ５よりさらに後傾姿勢で配置されている。

そして、エバポレータ５の下流側には、エバポレータ５を通風した冷風をヒータコア７を通過させて加熱した温風を流通させる温風通路１２と、エバポレータ５を通風した冷風をヒータコア７を迂回させてそのまま流通させるバイパス通路１３と、が上下に並べて設けられている。

バイパス通路１３は後述するエアミックスチャンバ１４を通じてベント吹出通路１８、１９に向けて直線状に形成されている。

一方、温風通路１２はバイパス通路１３側に向けて湾曲形成されている。具体的には温風通路１２は、ヒータコア７にほぼ平行に近接且つ対向配置される温風ガイド壁３０によって、上方のバイパス通路１３に向けて湾曲形成されている。この温風ガイド壁３０は、バイパス通路１３と温風通路１２とを区画する仕切壁３１の上方に巻き込むように湾曲形成され、これにより温風通路１２の出口１２ｄが前記デフロスタ吹出通路１６の入口１６ａに向けて設けられている。

エバポレータ５の下流側且つヒータコア７の上流側には、前記温風通路１２の入口１２ａおよび前記バイパス通路１３の出口１３ａにまたがるように、温度調節手段としてのエアミックスドア６が配設されている。エアミックスドア６は、下流側に円弧状に膨出形成されており、同様に下流側に向けて円弧状に膨出形成された図示せぬドアケースにスライド自在に支持されている。ドアケースの略上半部にはバイパス通路１３出口１３ａを形成する開口を備え且つ略下半部には温風通路１２入口１２ａを形成する開口を備えている。エアミックスドア６は、これらバイパス通路１３出口１３ａおよび温風通路１２入口１２ａに亘って上下方向にスライドすることでバイパス通路１３と温風通路１２とへ分配する風量を調節する。

バイパス通路１３および温風通路１２の下流の合流部分は、冷風と温風を混合するためのエアミックスチャンバ１４として設定される。このエアミックスチャンバ１４からは、複数の前席用吹出通路１６〜２０と、複数の後席用吹出通路２１、２２と、が分岐されている。

この実施形態の前席用吹出通路１６〜２０は、デフロスタ吹出通路１６、アッパベント吹出通路１７と、ベント吹出通路１８、１９と、フット吹出通路２０と、である。一方、後席用吹出通路２１、２２は、後席用ベント吹出通路２１と、後席用フット吹出通路２２、である。

以下、各吹出通路１６〜２２をより詳しく説明する。

デフロスタ吹出通路１６は、エアミックスチャンバ１４から上方に向けて分岐され、デフロスタ吹出通路１６の吹出口１６ｂにはフロントウインドウに向けて空調風を吹き出すための吹出ダクト１６Ｄが接続されている。デフロスタ吹出通路１６の入口１６ａには開閉ドア１６Ｃが設けられ、この開閉ドア１６Ｃによりデフロスタ吹出通路１６を開閉できるようになっている。

アッパベント吹出通路１７は、エアミックスチャンバ１４から上方に向けて分岐され、アッパベント吹出通路１７の吹出口１７ｂには前席乗員上方に向けて吹き出すための吹出ダクト１７Ｄが接続されている。アッパベント吹出通路１７の入口１７ａには開閉ドア１７Ｃが設けられ、この開閉ドア１７Ｃによりアッパベント吹出通路１７を開閉できるようになっている。

ここで、アッパベント吹出通路１７の吹出口１７ｂの車幅方向両側にはデフロスタ吹出通路１６の吹出口１６ｂが設けら（図２参照）、これら吹出通路１６、１７の開閉ドア１７Ｃと開閉ドア１８Ｃが回転シャフトと一体形成されて一体的に開閉動作するようになっている。

ベント吹出通路１８、１９は、前席乗員上半身に向けて空調風を吹き出すためのセンタベント吹出通路１８と、サイドウインドウに向けて空調風を吹き出すためのサイドベント吹出通路１９からなる。センタベント吹出通路１８の入口１８ａとサイドベント吹出通路１９の入口１９ａとは、車幅方向に沿って沿って設けられており、センタベント吹出通路１８の入口１８ａの車幅方向両側にサイドベント吹出通路１９、１９の入口１９ａ、１９ａが設けられている。センタベント吹出通路１８の入口１８ａおよびサイドベント吹出通路１９の入口１９ａには、これら吹出通路１８、１９を開閉自在な開閉ドア１８Ｃ、１９Ｃが設けられている。この開閉ドア１８Ｃと開閉ドア１９Ｃは、一本の回転シャフトを共有し一体的に開閉動作が行われる。これら開閉ドア１８Ｃおよび開閉ドア１９Ｃは、通路の全開時に各通路１８、１９に沿うように屈曲しており、これによりベント吹出通路からの冷風の吹出性能（冷房時の吹出性能）がさらに向上するようになっている。

そして入口１８ａから車両後方側に向けて設けられたセンタベント吹出通路１８の吹出口１８ｂには、前席乗員上半身に向けて設けられる吹出ダクト１８Ｄが接続され、一方、入口１９ａから上方に向けて設けられたサイドベント吹出通路１９の吹出口１９ｂには、図示せぬサイドウインドウに向けて設けられる吹出ダクト１９Ｄが接続されている。

なお、センタベント吹出通路１８からは後席用ベント吹出通路２１が分岐されている。

フット吹出通路２０は、エアミックスチャンバ１４の車幅方向両側に設けられた円筒状の入口部２０ａを通じてエアミックスチャンバ１４から前席乗員足下に向けて分岐されている。このフット吹出通路２０の入口部２０ａからは、フット吹出通路２０に加えて後席用フット吹出通路２２も分岐されている。このフット吹出通路２０の入口部２０ａには、開閉ドア２０Ｃが設けられており、このフット用開閉ドア２０Ｃにより両フット吹出通路２０、２２を同時に全閉でき、また一方を開いた状態で他方を閉じた状態にでき、また両フット吹出通路２０、２２を同時に開くことができるようになっている。

ここで、後席用フット吹出通路２２は、前記後席用ベント吹出通路２１の車幅方向両側に設けられている。これら後席用ベント吹出通路２１および後席用フット吹出通路２２は、いずれも温風通路１２に沿って温風通路１２の車両後側に設けられ、温風通路１２とは温風ガイド壁３０のみを隔てている。この温風通路１２の温風ガイド壁３０の下側に形成された円弧状湾曲部３２の近傍には、温風通路１２の上流部１２ｂと両後席用フット吹出通路２２の中間部とを連通する連通路３３、３３が開口し、この連通路３３には開閉ドア３４が設け、これにより連通路３３を開閉できるようになっている。この両連通路３３、３３の開閉ドア３４、３４はその回転シャフト３５によって一体に形成されており、該回転シャフト３５が、図４および図７に示すように温風ガイド壁３０の円弧状湾曲部３２と、この円弧状湾曲部３２とは逆側に湾曲する後席用ベント吹出通路２１の円弧状湾曲部３７と、の間の空間３８を貫通している。この連通路３３の開閉ドア３４は、分配ドアとしての機能を備え、その位置によっては、（１）連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２の中間位置に流れ込んだ全温風を後席用フット吹出通路２２の上流側に逆流させることもできるし、（２）温風を後席用フット吹出通路２２の上流および下流に流すこともできる。なお、連通路３３が後席用フット吹出通路２２の下流側に向けて開口しており、且つ連通路３３の開閉ドア３４がその全開時に後席用フット吹出通路２２の下流側に向くように設定されているため、連通路３３の開閉ドア３４の全開時には温風のほぼ全量を後席用フット吹出通路２２の下流側に流すことができるようになっている。

「作用」
以上のように構成された自動車用空調装置の主な吹出モードにおける空調風の流れを、図８〜図１２を基に説明する。

ベント吹出モード（図８）
まず、図８を参照しつつベント吹出モードについて説明する。ベント吹出モードは、ベント吹出通路から空調風を吹き出すモードである。このベント吹出モードでは、温調モードがフルクールモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全閉且つバイパス通路１３を全開にして、冷風のみを吹き出すように設定されている。そして、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度を調整することにより、図８ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図８ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図８ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を全閉としている。

これにより、バイパス通路１３からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ冷風は、センタベント吹出通路１８およびサイドベント吹出通路１９および後席用ベント吹出通路２１を通じて、車室内５５に吹き出される。

バイレベル吹出モード（図９）
次に、図９を参照しつつバイレベル吹出モードについて説明する。バイレベル吹出モードは、ベント吹出通路とフット吹出通路２０とからともに空調風を吹き出すモードである。このバイレベル吹出モードでは、温調モードが温調モードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を開且つバイパス通路１３を開にして、エアミックスチャンバ１４で冷風と温風とを混合して温調した空調風を吹き出すように設定されている。そして、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度を調整することにより、図９ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図９ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図９ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。

これにより、エアミックスチャンバ１４で混合されて求める温度となった空調風は、エアミックスチャンバ１４から、センタベント吹出通路１８およびサイドベント吹出通路１９および後席用ベント吹出通路２１を通って車室内５５に吹き出される。また、フット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を通って車室内５５に吹き出される。

フット吹出モード（図１０）
次に、図１０を参照しつつフット吹出モードについて説明する。フット吹出モードは、フット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。このベント吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。そして、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度を調整することにより、図１０ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１０ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を開、図１０ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。さらに連通路３３を全開としている。

これにより、温風通路１２に流れ込んだ温風は、図１０ｂに示すようにその一部がそのまま温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に流れ込み、その他が連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２の中間部に流れ込む。

温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風（図１０ｂ参照）は、その後、図１０ｃに示すようにサイドベント吹出通路１９とフット吹出通路２０とを通じて車室内５５に吹き出される。

一方、連通路３３から後席用フット吹出通路２２の中間部に流れ込んだ温風は、後席用フット吹出通路２２の上流側と下流側とに分流する。フット吹出通路２０の下流側に流れる温風はそのまま車室後席側の足下から車室内５５に吹き出され、一方、フット吹出通路２０の上流側に逆流する温風は、図１０ｃに示すようにフット吹出通路２０の入口部２０ａからフット吹出通路を通じて、前席乗員足下に向けて吹き出される（なお、連通路３３の開閉ドア３４の位置によっては、連通路３３を流通する温風の全てを後席用フット吹出通路２２の上流側に逆流させることができる。）。

デフ・フット吹出モード（図１１）
次に、図１１を参照しつつデフフット吹出モードについて説明する。デフフット吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６およびフット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。このデフ・フット吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。そして、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度を調整することにより、図１１ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１１ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図１１ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、サイドベント吹出通路１９を通じて車室内５５に吹き出される。また、フット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２と通じて車室内５５に吹き出される。

デフロスタ吹出モード（図１２）
次に、図１２を参照しつつデフロスタ吹出モードについて説明する。このデフロスタ吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６から空調風を吹き出すモードである。このデフロスタ吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。そして、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度を調整することにより、図１２ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１２ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図１２ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を全閉としている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、サイドベント吹出通路１９を通じて車室内５５に吹き出される。また、デフロスタ吹出通路１６を通じて車室内５５に吹き出される。

「効果」
以下、この実施形態の自動車用空調装置の効果をまとめる。

第１に、この実施形態の自動車用空調装置によれば、エアミックスチャンバ１４から後席用フット吹出通路２２に流れる風が温風通路１２を流れる温風とは逆方向に流通するように後席用フット吹出通路２２を温風通路１２に沿って配置し、温風通路１２の上流部に、後席用フット吹出通路２２と連通し且つ開閉ドア３４を有する連通路３３を設け、連通路３３を開閉ドア３４により開とした際に連通路３３から後席用フット吹出通路２２に流入する温風の少なくとも一部を、後席用フット吹出通路２２の上流側へむけて逆流可能としてある。そのため、図１０に示すように連通路３３を開とした際には、ヒータコア７を通風後の温風の一部を温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とを通じてエアミックスチャンバ１４に向けることができる。これにより、ヒータコア７からエアミックスチャンバ１４へ向かう通路の通路面積を拡大でき、ヒータコア７からエアミックスチャンバ１４に向かう温風の通風抵抗を下げることができる。

第２に、この実施形態の自動車用空調装置によれば、連通路３３を開閉ドア３４により開とした際に連通路３３から後席用フット吹出通路２２に流入する温風を後席用フット吹出通路２２の上流側と後席用フット吹出通路２２の下流側とに向けて分配制御する分配ドア（３４）を設けてある。そのため、温風通路１２から連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２に導入した温風を、分配ドア（３４）により後席用フット吹出通路２２の上流側または下流側に自由に分配できる。これにより自動車用空調装置の吹出モードの自由度が広がる。

第３に、この実施形態の自動車用空調装置によれば、連通路３３の開閉ドア３４が分配ドアを兼ねるため、構造を簡素化できる。これにより自動車用空調装置をコンパクト化できるとともに製造コストを低減できる。

第４に、この実施形態の自動車用空調装置によれば、ヒータコア７を通風した温風をバイパス通路１３側に向けてガイドする温風ガイド壁３０により、温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とが区画されている。そのため、温風通路１２と後席用フット吹出通路２２との間の無駄な空間が廃止され、自動車用空調装置をコンパクト化できる。この実施形態では、温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とを車両前後方向に列べた例であるので、自動車用空調装置は車両前後方向に向けてコンパクト化されている。

第５に、この実施形態の自動車用空調装置によれば、温風ガイド壁３０はヒータコア７の下流側でヒータコア７に近接して対峙している。そのため、特に温風通路１２がコンパクトになり、結果、自動車用空調装置がさらにコンパクトになる。また、このように温風通路１２をコンパクト化することで温風通路１２が急激に湾曲する構造においては、一般に温風通路１２の通風抵抗が上昇するため、温風通路１２の通風面積拡大効果がさらに有効に作用することとなる。

図１は本発明の一実施形態における自動車用空調装置の側面図。 図２は同自動車用空調装置の空調ユニットの平面図。 図３は同自動車用空調装置の空調ユニットの一部の正面図。 図４は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。 図５は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。 図６は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図７は同自動車用空調装置の空調ユニットを部分的に分解した分解斜視図。 図８は同自動車用空調装置のベント吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図８ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図８ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図８ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図９は同自動車用空調装置のベント／フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図９ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図９ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図９ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１０は同自動車用空調装置のフット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１０ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１０ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１０ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１１は同自動車用空調装置のデフロスタ吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１１ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１１ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１１ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１２は同自動車用空調装置のデフ・フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１２ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１２ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１２ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。

符号の説明

１…空調ユニット
７…ヒータコア（加熱用熱交換器）
１２…温風通路
１２ｂ…上流部
１３…バイパス通路
１４…エアミックスチャンバ
１６…デフロスタ吹出通路（前席用吹出通路）
１７…アッパベント吹出通路（前席用吹出通路）
１８…センタベント吹出通路（前席用吹出通路）
１９…サイドベント吹出通路（前席用吹出通路）
２０…フット吹出通路（前席用吹出通路）
２１…後席用ベント吹出通路
２２…後席用フット吹出通路（少なくとも１つの後席用吹出通路）
３０…温風ガイド壁
３３…連通路
３４…開閉ドア

Claims (5)

1. 加熱用熱交換器（７）を迂回する冷風を流すバイパス通路（１３）と、
   前記加熱用熱交換器（７）を通風した温風を流すとともにその下流側が前記バイパス通路（１３）に向けて湾曲形成された温風通路（１２）と、
   これらバイパス通路（１３）と温風通路（１２）との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバ（１４）と、
   前記エアミックスチャンバ（１４）から分岐されて車室前席側に向かう１以上の前席用吹出通路（１６、１７、１８、１９、２０）と、
   前記エアミックスチャンバ（１４）から分岐されて車室後席側に向かう１以上の後席用吹出通路（２１、２２）と、
   を備えた自動車用空調装置であって、
   少なくとも１つの後席用吹出通路（２２）を、該後席用吹出通路（２２）に流れる風が前記温風通路（１２）を流れる温風とは逆方向に流通するように前記温風通路（１２）に沿って配置し、
   前記温風通路（１２）の上流部（１２ｂ）に、前記後席用吹出通路（２２）と連通し且つ開閉ドア（３４）を有する連通路（３３）を設け、
   前記連通路（３３）を前記開閉ドア（３４）により開とした際に前記連通路（３３）から前記後席用吹出通路（２２）に流入する温風の少なくとも一部を、前記後席用吹出通路（２２）の上流側へむけて逆流可能としたことを特徴とする自動車用空調装置。
2. 請求項１記載の自動車用空調装置であって、
   前記連通路（３３）を前記開閉ドア（３４）により開とした際に前記連通路（３３）から前記後席用吹出通路（２２）に流入する温風を前記後席用吹出通路（２２）の上流側と前記後席用吹出通路（２２）の下流側とに向けて分配制御する分配ドア（３４）を設けたこを特徴とする自動車用空調装置。
3. 請求項２に記載の自動車用空調装置であって、
   前記連通路（３３）の開閉ドア（３４）が、前記分配ドア（３４）を兼ねることを特徴とする自動車用空調装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用空調装置であって、
   前記加熱用熱交換器（７）を通風した温風をバイパス通路（１３）側に向けてガイドする温風ガイド壁（３０）により、前記温風通路（１２）と前記後席用吹出通路（２２）とが区画されていることを特徴とする自動車用空調装置。
5. 請求項４に記載の自動車用空調装置であって、
   前記温風ガイド壁（３０）は、前記加熱用熱交換器（７）の下流側で該加熱用熱交換器（７）に対峙していることを特徴とする自動車用空調装置。

Images